汽車知識(shí)(第三講)

1、第三講第三講第三講第三講第三講第三講 系統(tǒng)知識(shí)系統(tǒng)知識(shí)系統(tǒng)知識(shí)系統(tǒng)知識(shí)系統(tǒng)知識(shí)系統(tǒng)知識(shí)1 懸架的作用 懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力矩，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。2 懸架的結(jié)構(gòu) 典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧以及空氣彈簧、橡膠等形式，而現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個(gè)別高級(jí)轎車則使用空氣彈簧。2.1 彈性元件 彈性元件起緩沖作用 。從轎車上來講，彈性元件多指螺旋

2、彈簧，它只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對(duì)車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤(rùn)滑的優(yōu)點(diǎn)，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。 彈性元件分類：常用的有螺旋彈簧、鋼板彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧、橡膠彈簧。氣體彈簧用于主動(dòng)懸架，橡膠彈簧主要用作緩沖塊。2.1.1 螺旋彈簧 由彈簧鋼絲卷制而成。汽車用的多為等剛度彈簧。特點(diǎn)：應(yīng)用在很多獨(dú)立懸架中，轎車及對(duì)舒適性要求較高的大型車后懸架也使用。無需潤(rùn)滑，不怕泥污。安置時(shí)所需空間不大、質(zhì)量小、價(jià)格便宜、結(jié)構(gòu)不復(fù)雜，具有較好的比能容量等。彈性元件彈性元件2.1.2 鋼板彈簧 由等寬不等長(zhǎng)（等寬不等厚）的合金彈簧片構(gòu)成的近似等強(qiáng)度的彈性梁，中心螺栓將各片連接

3、起來，保證各片裝配時(shí)的相對(duì)位置，但中心孔處易造成應(yīng)力集中，削弱彈簧片強(qiáng)度。第一片為主片，兩端有卷耳，內(nèi)有橡膠套（塑料、青鋼、粉末冶金、聚氨脂等制成的耐磨件）。通過與固定在車架上（或車身）吊耳支架形成鉸鏈連接，一般中部固定在車橋上，有對(duì)稱、不對(duì)稱。非獨(dú)立懸架中最為普遍使用鋼板彈簧縱置在車架兩側(cè)，用U型螺栓固定在橋殼上。兼起彈性元件和導(dǎo)向桿的雙重作用。工作時(shí)。各片之間相互滑動(dòng)而產(chǎn)生磨擦，所以衰減振動(dòng)，但各片間的干磨擦使車輪受到的沖擊很大程度上傳給車架降低了懸架緩沖能力，并加速彈簧片的磨損，為了減少磨損，可以在各片間增加潤(rùn)滑劑（石墨等）。 2.1.3 扭桿彈簧 利用具有扭曲的彈簧鋼制成的，斷面為圓形

4、、管形或矩形,一端與車身相連,另一端與懸架的控制臂相連,車輪上、下運(yùn)動(dòng)時(shí)扭桿便發(fā)生扭曲，起彈簧作用。特點(diǎn)：這種方式的彈簧要節(jié)省縱向空間。適用于小型或廂式車。但當(dāng)扭曲角度變大，彈簧剛度急速變大，不利于乘坐舒適性。按車身前后方向裝配的扭力桿件向前方則車頭加長(zhǎng)，伸向后方則勢(shì)必增加室內(nèi)底板的高度，對(duì)汽車的造型與車內(nèi)空間形成局限性所以用的不多。 2.1.4 氣體彈簧結(jié)構(gòu):在一個(gè)密封的容器內(nèi)充滿壓縮氣體(0.51N/mm2),利用氣體的可壓縮性實(shí)現(xiàn)其彈簧作用的。特點(diǎn)： 1）剛度遞增性，氣體彈簧其剛度隨載荷的增大而減小，行駛在凸凹不平的路面時(shí)彈簧柔軟，當(dāng)受到大的沖擊時(shí)具有足夠的剛度，具有理想的彈性特性。 2

5、）在主動(dòng)懸架中，可調(diào)車高和控制懸架剛度。 3）低速行駛時(shí)轉(zhuǎn)為小剛度。在制動(dòng)和加速時(shí)，使前后彈簧剛度加大，轉(zhuǎn)彎時(shí)剛度增大從而減小側(cè)偏角，可進(jìn)行綜合控制，自動(dòng)調(diào)高。 缺點(diǎn)：靠壓力變化控制車高必須裝備氣泵，此外，還需要多種附件。如空氣干燥氣、控制電路的電磁閥等，一旦發(fā)生漏氣，彈簧失效，且結(jié)構(gòu)復(fù)雜無法維修。 氣體彈簧分類：囊式、膜式、油氣：油傳力介質(zhì)，氣體為彈性介質(zhì)。2.1.5 橡膠彈簧 利用橡膠車身的彈性來起彈性元件作用的，它不承受垂直載荷 也可以承受扭轉(zhuǎn)載荷。優(yōu)點(diǎn)是單位質(zhì)量的儲(chǔ)能量較金屬多，隔音性能好，多用作懸架的副簧和緩沖塊。2.2 導(dǎo)向裝置作用：這些件與懸架的形式無關(guān)，形狀各異，沒有標(biāo)準(zhǔn)的稱呼

6、，指車架的上下擺臂等叉形剛架、轉(zhuǎn)向節(jié)等元件，用來傳遞縱向力，側(cè)向力及力矩，并保證車輪相對(duì)于車架(或車身)有確定的相對(duì)運(yùn)動(dòng)規(guī)律。2.3 橫向穩(wěn)定桿 作用：使左右彈簧不等壓縮引起的附加載荷給以傳遞和平衡、減小橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。減振器減振器2.4 減振器 減振器指液力（或氣壓）減振器，是為了加速衰減車身的振動(dòng)，它是懸架機(jī)構(gòu)中最精密和復(fù)雜的機(jī)械件。 當(dāng)汽車在不平坦的道路上行駛，車身會(huì)發(fā)生振動(dòng)，減振器能迅速衰減車身的振動(dòng)，利用本身的油液流動(dòng)的阻力來消耗振動(dòng)的能量。當(dāng)車架與車軸相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，減振器內(nèi)的油液流動(dòng)阻尼吸收震動(dòng)，為了更好行駛平穩(wěn)性和舒適性，將阻尼系數(shù)匹配在某一數(shù)值上，使懸架性能處在最優(yōu)的狀態(tài)。

7、有些轎車的減振器是可調(diào)式的，將阻尼分級(jí)，根據(jù)傳感器信號(hào)自動(dòng)選擇所需要的阻尼級(jí)。懸架的形式懸架的形式3 懸架的形式 汽車懸架的形式分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩種。 非獨(dú)立懸架的車輪裝在一非獨(dú)立懸架的車輪裝在一非獨(dú)立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一根整體車軸的兩端，當(dāng)一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，影響另一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，影響另一邊車輪跳動(dòng)時(shí)，影響另一側(cè)車輪也作相應(yīng)的跳動(dòng)，側(cè)車輪也作相應(yīng)的跳動(dòng)，側(cè)車輪也作相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜，汽車的平穩(wěn)性和舒適性較汽車的平穩(wěn)性和舒適性較汽車的平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于構(gòu)造較簡(jiǎn)單，差，但由于構(gòu)造較簡(jiǎn)單，

8、差，但由于構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，目前仍有部分承載力大，目前仍有部分承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型轎車的后懸架采用這種型轎車的后懸架采用這種型式。式。式。懸架的形式懸架的形式 非獨(dú)立懸架常見形式：鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架 、螺旋彈簧式非獨(dú)立懸架、空氣彈簧非獨(dú)立懸架。 中意、民意、松花江系列車的后懸架采用鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架 。 為了提高汽車的平順性，有些輕型貨車采用主簧下加裝副簧，實(shí)現(xiàn)漸變剛度鋼板彈簧。如哈飛中意、民意后懸架。其主簧由厚度為7mm（或6 mm）的3片或（4片）和副簧厚度為13mm的1片組成幾種車型漸變剛度鋼板彈簧。在小載荷狀況時(shí)，僅主簧起作用，而當(dāng)載荷增到一定值時(shí)，主簧

9、與副簧接觸，共同發(fā)揮作用，懸架剛度得到提高，彈簧特性變?yōu)榉蔷€性的，當(dāng)副簧全部參加工作后，彈簧特性又變成線性的。 懸架的形式懸架的形式 螺旋彈簧非獨(dú)立懸架 因?yàn)槁菪龔椈勺鳛閺椥栽荒艹惺艽怪陛d荷，所以其懸架系統(tǒng)要加設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和減振器。哈飛路寶后懸架便是螺旋彈簧非獨(dú)立懸架。懸架的形式懸架的形式 獨(dú)立懸架的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車架(或車身)下面，當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受波及，汽車的平穩(wěn)性和舒適性好。但這種懸架構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小?，F(xiàn)代轎車前后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。懸架的形式懸架的形式 優(yōu)點(diǎn)：每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸架懸掛在車架或

10、車身下面的。質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動(dòng)機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動(dòng)，互不相干，能減小車身的傾斜和震動(dòng)。 缺點(diǎn)：獨(dú)立懸架存在著結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車大都是采用獨(dú)立式懸架，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸架又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。懸架的形式懸架的形式 獨(dú)立懸架常見形式：麥弗遜式和多連桿式等。 麥弗遜式懸架：哈飛路寶前懸架、哈飛民意前懸架、哈飛中意前懸架、哈飛賽馬前懸架、哈飛賽豹前懸架。 多連桿式懸架：哈飛賽豹后懸架、哈飛賽馬后

11、懸架。 麥弗遜式懸架懸架的形式懸架的形式 麥弗遜式懸架的車輪沿著主銷滑動(dòng)，它的主銷是可以擺動(dòng)的。 優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動(dòng)時(shí)前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，發(fā)動(dòng)機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置方便；滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸架多應(yīng)用在中小型轎車的前懸架上，哈飛所有車型前懸架都是麥弗遜式懸架。雖然麥弗遜式懸架并不是技術(shù)含量最高的懸架結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸架，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能力。懸架的形式懸架的形式 多連桿式懸架懸架的形式懸架的形式 多連桿式懸架是由(35)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸架。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動(dòng)，是橫臂式和縱臂式的

12、折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架的優(yōu)點(diǎn)，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸架的主要優(yōu)點(diǎn)是：車輪跳動(dòng)時(shí)輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)狀態(tài)都可以按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時(shí)有軸擺動(dòng)現(xiàn)象。懸架的形式懸架的形式機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向器機(jī)械式結(jié)構(gòu)，無轉(zhuǎn)向助力。 應(yīng)用車型：路寶、中意、民意、面包車系列。 構(gòu)造：轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向管柱、轉(zhuǎn)向器。 液壓助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HPS） 轉(zhuǎn)向器液壓式結(jié)構(gòu)，液壓系統(tǒng)提供轉(zhuǎn)向助力。 應(yīng)用車型：路寶、賽馬、賽豹車。 構(gòu)造：轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向管柱、動(dòng)力轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向油泵、轉(zhuǎn)向油管及油罐。 原理：油泵產(chǎn)生

13、液壓通過轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)閥分配壓力油分配到轉(zhuǎn)向器助力缸轉(zhuǎn)向助力。POWER STEERING GEARPOWER STEERING GEARPOWER STEERING GEARPOWER STEERING GEARPOWER STEERING GEARPOWER STEERING GEAR動(dòng)力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器動(dòng)力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器動(dòng)力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器動(dòng)力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器動(dòng)力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器動(dòng)力齒輪齒條轉(zhuǎn)向器中間軸中間軸中間軸中間軸中間軸中間軸油泵油泵油泵油泵油泵油泵油管油管油管油管油管油管 油罐油罐油罐油罐油罐油罐 轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS） 轉(zhuǎn)向軸或轉(zhuǎn)向器采用助力電機(jī)驅(qū)動(dòng)方

14、式，提供轉(zhuǎn)向助力。 應(yīng)用車型：路寶。 構(gòu)造：轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向管柱（含助力電機(jī)）、轉(zhuǎn)向器。 E.C.UE.C.UE.C.UVEHICLE SPEEDVEHICLE SPEEDVEHICLE SPEED汽車速度汽車速度汽車速度汽車速度汽車速度汽車速度馬達(dá)馬達(dá)馬達(dá)馬達(dá)馬達(dá)馬達(dá)轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱轉(zhuǎn)向柱中間軸中間軸中間軸中間軸中間軸中間軸扭矩傳感器扭矩傳感器扭矩傳感器扭矩傳感器扭矩傳感器扭矩傳感器機(jī)械式齒輪齒條轉(zhuǎn)向器機(jī)械式齒輪齒條轉(zhuǎn)向器機(jī)械式齒輪齒條轉(zhuǎn)向器機(jī)械式齒輪齒條轉(zhuǎn)向器機(jī)械式齒輪齒條轉(zhuǎn)向器機(jī)械式齒輪齒條轉(zhuǎn)向器Vehicle Speed(Vehicle Speed(Vehicle Speed

15、(車輛速度車輛速度車輛速度車輛速度車輛速度車輛速度) ) ) 減速器減速器減速器減速器減速器減速器 MotorMotorMotor( ( (馬達(dá)馬達(dá)馬達(dá)馬達(dá)馬達(dá)馬達(dá)) ) ) E.C.UE.C.UE.C.UEngine Speed(Engine Speed(Engine Speed(發(fā)動(dòng)機(jī)速度發(fā)動(dòng)機(jī)速度發(fā)動(dòng)機(jī)速度發(fā)動(dòng)機(jī)速度發(fā)動(dòng)機(jī)速度發(fā)動(dòng)機(jī)速度 ) ) ) Torque Sensor Torque Sensor Torque Sensor ( ( (扭矩傳感器扭矩傳感器扭矩傳感器扭矩傳感器扭矩傳感器扭矩傳感器) ) ) Input Input Input TorqueTorqueTorque(

16、( (輸入扭矩輸入扭矩輸入扭矩輸入扭矩輸入扭矩輸入扭矩) ) ) Output TorqueOutput TorqueOutput Torque ( ( (輸出扭矩輸出扭矩輸出扭矩輸出扭矩輸出扭矩輸出扭矩) ) ) 電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn) 減少能量損耗。 減少重量。 提高組裝能力。 通過邏輯調(diào)整(無硬件變更)就能實(shí)現(xiàn)最佳性能。 節(jié)約維修費(fèi)用。 環(huán)境保護(hù)。 根據(jù)GB11551“乘用車正面碰撞乘員防護(hù)”和GB11557“防止汽車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)對(duì)駕駛員傷害的規(guī)定 ”等強(qiáng)制檢測(cè)要求的需要，因此，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)該設(shè)置必要的防傷裝置以保護(hù)前排乘員的安全。 原理： 通過轉(zhuǎn)向管柱的分段設(shè)計(jì)，使兩段連接部分具有可壓縮的特性，

17、從而在汽車發(fā)生正面碰撞時(shí)，該部位產(chǎn)生塑性變形并吸收沖擊能量，并為駕駛員提供足夠的生存空間。 通過對(duì)轉(zhuǎn)向管柱在車體安裝方式的設(shè)計(jì)，使連接變成可脫離方式，以便在管柱受到?jīng)_擊后，能夠從車體上脫落，從而對(duì)駕駛員進(jìn)行必要的保護(hù)。 應(yīng)用車型：民意、路寶、賽馬、賽豹等車型。轉(zhuǎn)向管柱分段設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向管柱分段設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向管柱分段設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向管柱分段設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向管柱分段設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向管柱分段設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向管柱支架可脫離設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向管柱支架可脫離設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向管柱支架可脫離設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向管柱支架可脫離設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向管柱支架可脫離設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向管柱支架可脫離設(shè)計(jì)下柱管下柱管下柱管下柱管下柱管下柱管上柱管上柱管上柱管上柱管上柱管上柱管1安全氣囊的分類安全氣囊可分為機(jī)械式和電

18、子式兩種。其中：機(jī)械式是指安全氣囊的氣體發(fā)生器的工作不需要ECU控制，直接由發(fā)生器內(nèi)部的碰撞傳感器觸發(fā)引爆裝置工作。電子式是指安全氣囊的工作，由傳感器產(chǎn)生的電信號(hào)傳導(dǎo)給ECU，從而由ECU發(fā)出氣體發(fā)生器是否工作的指令的裝置。 應(yīng)用車型：中意車、民意車、百利車等。 構(gòu)造：轉(zhuǎn)向盤本體、氣體發(fā)生器、氣袋及轉(zhuǎn)向盤飾蓋。轉(zhuǎn)向盤本體轉(zhuǎn)向盤本體轉(zhuǎn)向盤本體轉(zhuǎn)向盤本體轉(zhuǎn)向盤本體轉(zhuǎn)向盤本體轉(zhuǎn)向盤飾蓋轉(zhuǎn)向盤飾蓋轉(zhuǎn)向盤飾蓋轉(zhuǎn)向盤飾蓋轉(zhuǎn)向盤飾蓋轉(zhuǎn)向盤飾蓋氣體發(fā)生器氣體發(fā)生器氣體發(fā)生器氣體發(fā)生器氣體發(fā)生器氣體發(fā)生器 工作原理：觸發(fā)式碰撞傳感器氣體發(fā)生器工作產(chǎn)生氣體充滿氣袋。 特點(diǎn)：開發(fā)成本低、周期短，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。 應(yīng)用車型

19、：路寶車、賽馬車、賽豹車等。 構(gòu)造：轉(zhuǎn)向盤本體、氣體發(fā)生器、氣袋及轉(zhuǎn)向盤飾蓋。 工作原理：碰撞傳感器安全傳感器安全氣囊ECU判斷起爆信號(hào)時(shí)鐘彈簧氣體發(fā)生器充滿氣袋。 特點(diǎn)：安全性高、系統(tǒng)功能容易擴(kuò)展，智能化。 安全氣囊系統(tǒng)要求：18km/h車速以下，碰撞不能起爆。28km/h車速以上，碰撞必須起爆。36km/h車速，30斜角碰撞必須起爆。36km/h車速，中心柱碰撞必須起爆。48km/h車速碰撞，必須起爆，并滿足CMVDR 294要求。在車輛誤用試驗(yàn)中，安全氣囊不能起爆： 路邊石沖擊試驗(yàn)、鵝卵石路試驗(yàn)、橫溝沖擊試驗(yàn)、駝峰路試驗(yàn)、正弦扭曲路試驗(yàn)、搓板路試驗(yàn)； 開關(guān)門及錘擊的誤用試驗(yàn)等。1 制動(dòng)系

20、統(tǒng)簡(jiǎn)介 汽車上用以使外界(主要是路面)在汽車某些部分(主要是車輪)施加一定的力，從而對(duì)其進(jìn)行一定程度的強(qiáng)制制動(dòng)的一系列專門裝置統(tǒng)稱為制動(dòng)系統(tǒng)。其作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進(jìn)行強(qiáng)制減速甚至停車；使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩(wěn)定駐車；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。 制動(dòng)系統(tǒng)分類 按制動(dòng)系統(tǒng)的作用 制動(dòng)系統(tǒng)可分為行車制動(dòng)系統(tǒng)、駐車制動(dòng)系統(tǒng)、應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)及輔助制動(dòng)系統(tǒng)等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為行車制動(dòng)系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車駐留原地不動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)則稱為駐車制動(dòng)系統(tǒng)；在行車制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車仍能實(shí)現(xiàn)減速或停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)；

21、在行車過程中，輔助行車制動(dòng)系統(tǒng)降 低車速或保持車速穩(wěn)定，但不能將車輛緊急制停的制動(dòng)系統(tǒng)稱 為輔助制動(dòng)系統(tǒng)。上述各制動(dòng)系統(tǒng)中，行車制動(dòng)系統(tǒng)和駐車制 動(dòng)系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。 按制動(dòng)操縱能源 人力制動(dòng)系統(tǒng)-以駕駛員的肌體作為唯一制動(dòng)能源的制動(dòng)系。 動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng)完全靠發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化而成的氣壓或液壓形式的勢(shì)能進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系。 伺服制動(dòng)系統(tǒng)兼用人力和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系。 按制動(dòng)能量的傳輸方式 制動(dòng)系統(tǒng)可分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時(shí)采用兩種以上傳能方式的制動(dòng)系稱為組合式制動(dòng)系統(tǒng)。 具體布置示意圖如下： 制動(dòng)系統(tǒng)的一般工作原理 制動(dòng)系統(tǒng)的一般工作原理是，利用與車身(或車架)

22、相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動(dòng)軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)?？捎脠D(圖d-zd-01)所示的一種簡(jiǎn)單的液壓制動(dòng)系統(tǒng)示意圖來說明制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理。一個(gè)以內(nèi)圓面為工作表面的金屬制動(dòng)鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉(zhuǎn)。在固定不動(dòng)的制動(dòng)底板上，有兩個(gè)支承銷，支承著兩個(gè)弧形制動(dòng)蹄的下端。制動(dòng)蹄的外 圓面上裝有摩擦片。制動(dòng)底板上還裝有液壓制動(dòng)輪缸，用油管5與裝在車架上的液壓制動(dòng)主缸相連通。主缸中的活塞3可由駕駛員通過制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)來操縱。當(dāng)駕駛員踏下制動(dòng)踏板，使活塞壓縮制動(dòng)液時(shí)，輪缸活塞在液壓的作用下將制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓，使制動(dòng)鼓減小轉(zhuǎn)動(dòng)速度，或保持不動(dòng)。 圖圖圖d-zd

23、d-zdd-zd-01-01-01制動(dòng)系統(tǒng)工作原理示意圖制動(dòng)系統(tǒng)工作原理示意圖制動(dòng)系統(tǒng)工作原理示意圖 1.1.1.制動(dòng)踏板制動(dòng)踏板制動(dòng)踏板 2.2.2.推桿推桿推桿 3.3.3.主缸活塞主缸活塞主缸活塞 4.4.4.制動(dòng)主缸制動(dòng)主缸制動(dòng)主缸 5.5.5.油管油管油管 6.6.6.制動(dòng)輪缸制動(dòng)輪缸制動(dòng)輪缸 7.7.7.輪輪輪缸活塞缸活塞缸活塞 8.8.8.制動(dòng)鼓制動(dòng)鼓制動(dòng)鼓 9.9.9.摩擦片摩擦片摩擦片 10.10.10.制動(dòng)蹄制動(dòng)蹄制動(dòng)蹄 11.11.11.制動(dòng)底板制動(dòng)底板制動(dòng)底板 12.12.12.支承銷支承銷支承銷 13.13.13.制制制動(dòng)蹄回位彈簧動(dòng)蹄回位彈簧動(dòng)蹄回位彈簧 轎車典型制

24、動(dòng)系統(tǒng)的組成 下圖（圖d-zd-02 ）給出了一種轎車典型制動(dòng)系統(tǒng)的組成示意圖，可以看出，制動(dòng)系統(tǒng)一般由制動(dòng)操縱機(jī)構(gòu)和制動(dòng)器兩個(gè)主要部分組成。 2 2 制動(dòng)主缸制動(dòng)主缸 制動(dòng)主缸的作用是將駕駛員踩在制動(dòng)踏板上的力以液壓的形式傳遞給四個(gè)車輪制動(dòng)器，以使汽車停車。 為了提高汽車行駛的安全性，制動(dòng)主缸采用串聯(lián)雙腔形式，以確保制動(dòng)系統(tǒng)為雙回路系統(tǒng)。當(dāng)一個(gè)液壓系統(tǒng)失效后另一個(gè)液壓系統(tǒng)仍可產(chǎn)生一定的減速度使車輛停駐。制動(dòng)主缸有兩個(gè)活塞總成。一個(gè)為第一活塞，另一個(gè)為第二活塞，兩個(gè)活塞的工作基本是相同的?；钊M件有皮碗， 回位彈簧和密封圈。 駕駛員踩制動(dòng)板時(shí)，推桿向前推動(dòng)主缸活塞。當(dāng)活塞向前運(yùn)動(dòng)時(shí)，活塞推皮碗

25、經(jīng)過補(bǔ)液孔，補(bǔ)液孔立即被蓋住，液體被封在皮碗的前面。壓力液通過輸出管路到車輪制動(dòng)器，導(dǎo)致制動(dòng)器制動(dòng)。 駕駛員松開時(shí)，回位彈簧是活塞回到原來位置。來自儲(chǔ)液罐的液體經(jīng)過排液孔繞活塞皮碗周圍流過?；钊懊孢^多的液體通過補(bǔ)液孔流回儲(chǔ)液罐。 制動(dòng)主缸分補(bǔ)償孔式和中心閥式兩種。補(bǔ)償孔式用于常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)，即不帶ABS；中心閥式用于ABS/ASR/ESP系統(tǒng)。補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸形式如下： 單腔中心閥式主缸結(jié)構(gòu)如下： 3 真空助力器 目前，轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動(dòng)助力器，利用發(fā)動(dòng)機(jī)喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動(dòng)踏板。根據(jù)真空助力膜片的多少，真空助力器分為單膜片式和串聯(lián)膜片式兩種。 國產(chǎn)轎車都采用單膜片

26、式的真空助力器，如下圖（圖d-zd-20）。 4 4 制動(dòng)器制動(dòng)器 現(xiàn)代轎車的制動(dòng)器分鼓式和盤式兩大類型，它們各現(xiàn)代轎車的制動(dòng)器分鼓式和盤式兩大類型，它們各有千秋，但隨著轎車車速的不斷提高，近年來采用盤式有千秋，但隨著轎車車速的不斷提高，近年來采用盤式制動(dòng)器的轎車日益增多，尤其是中高級(jí)轎車，一般都采制動(dòng)器的轎車日益增多，尤其是中高級(jí)轎車，一般都采用了盤式制動(dòng)器。用了盤式制動(dòng)器。 盤式制動(dòng)器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤，被稱為制動(dòng)盤。 其固定元件則有著多種結(jié)構(gòu)型式，大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動(dòng)塊，每個(gè)制動(dòng)器中有24個(gè)。這些制動(dòng)塊及其促動(dòng)裝置都裝在

27、橫跨制動(dòng)盤兩側(cè)的夾鉗形支架中，總稱為制動(dòng)鉗。這種由制動(dòng)盤和制動(dòng)鉗組成的制動(dòng)器稱為鉗盤式制動(dòng)器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動(dòng)盤的全部工作面可同時(shí)與摩擦片接觸，這種制動(dòng)器稱為全盤式制動(dòng)器。 鉗盤式制動(dòng)器過去只用作中央制動(dòng)器，但目前則愈來愈多地被各級(jí)轎車和貨車用作車輪制動(dòng)器。全盤式制動(dòng)器只有少數(shù)汽車(主要是重型汽車)采用為車輪制動(dòng)器。這里只介紹鉗盤式制動(dòng)器。 鉗盤式制動(dòng)器分為定鉗式和浮動(dòng)鉗式，在現(xiàn)代化轎車中，定鉗盤式制動(dòng)器已不多用，因此這里只對(duì)浮鉗盤式制動(dòng)器進(jìn)行介紹。浮鉗盤式制動(dòng)器浮鉗盤式制動(dòng)器 下圖（圖d-zd-15）所示為浮鉗盤式制動(dòng)器示意圖。 制動(dòng)鉗體2通過導(dǎo)向銷6與車橋7

28、相連，可以相對(duì)于制動(dòng)盤1軸向移動(dòng)。制動(dòng)鉗體只在制動(dòng)盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動(dòng)塊則附裝在鉗體上。 制動(dòng)時(shí)，液壓油通過進(jìn)油口5進(jìn)入制動(dòng)油缸，推動(dòng)活塞4及其上的摩擦塊向右移動(dòng)，并壓到制動(dòng)盤上，并使得油缸連同制動(dòng)鉗體整體沿銷釘向左移動(dòng)，直到制動(dòng)盤右側(cè)的摩擦塊也壓到制動(dòng)盤上夾住制動(dòng)盤并使其制動(dòng)。 浮鉗盤式制動(dòng)器在兼充行車和駐車制動(dòng)器的情況下，只須在行車制動(dòng)鉗油缸附近加裝一些用以推動(dòng)油缸活塞的駐車制動(dòng)機(jī)械傳動(dòng)零件即可。故自70年代以來，浮鉗盤式制動(dòng)器逐漸取代了定鉗盤式制動(dòng)器。 盤式制動(dòng)器有以下優(yōu)點(diǎn)： 一般無摩擦助勢(shì)作用，因而制動(dòng)器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定； 浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)

29、一兩次制動(dòng)即可恢復(fù)正常； 制動(dòng)盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會(huì)象制動(dòng)鼓的熱膨脹那樣使制動(dòng)器間隙明顯增加而導(dǎo)致制動(dòng)踏板行程過大； 對(duì)于鉗盤式制動(dòng)器而言，因?yàn)橹苿?dòng)盤外露，還有散熱良好的優(yōu)點(diǎn)。盤式制動(dòng)器不足之處： 效能較低，故用于液壓制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)所需制動(dòng)促動(dòng)管路壓力較高，一般要用伺服裝置。 摩擦片的工作面積較小，摩擦耗損量較大，鼓式制動(dòng)器 鼓式制動(dòng)器有領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器、單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器、雙向領(lǐng)蹄式制動(dòng)器、雙從蹄式制動(dòng)器、單向自增力式制動(dòng)器、雙向自增力式制動(dòng)器、凸輪式制動(dòng)器、楔型制動(dòng)器，其中我們常用的制動(dòng)器為領(lǐng)從蹄式、單向雙領(lǐng)蹄式這兩種制動(dòng)器。 沿箭頭方向看去，制動(dòng)蹄1的支承點(diǎn)3在其前端，制動(dòng)輪缸6所施

30、加的促動(dòng)力作用于其后端，因而該制動(dòng)蹄張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱為領(lǐng)蹄。與此相反，制動(dòng)蹄2的支承點(diǎn)4在后端，促動(dòng)力加于其前端，其張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反。具有這種屬性的制動(dòng)蹄稱為從蹄。 當(dāng)汽車倒駛，即制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，蹄1變成從蹄，而蹄2則變成領(lǐng)蹄。這種在制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，都有一個(gè)領(lǐng)蹄和一個(gè)從蹄的制動(dòng)器即稱為領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。 如圖所示，制動(dòng)時(shí)兩活塞施加的促動(dòng)力是相等的。制動(dòng)時(shí)，領(lǐng)蹄1和從蹄2在促動(dòng)力FS的作用下，分別繞各自的支承點(diǎn)3和4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動(dòng)鼓5上。旋轉(zhuǎn)著的制動(dòng)鼓即對(duì)兩制動(dòng)蹄分別作用著法向反力N1和N2，以及相應(yīng)的切向反力T1

31、和T2，兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn)3和4的支點(diǎn)反力Sl和S2所平衡。 可見，領(lǐng)蹄上的切向合力Tl所造成的繞支點(diǎn)3的力矩與促動(dòng)力FS所造成的繞同一支點(diǎn)的力矩是同向的。所以力T1的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1在制動(dòng)鼓上壓得更緊從而力T1也更大。這表明領(lǐng)蹄具有增勢(shì)作用。 相反，從蹄具有減勢(shì)作用。故二制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓所施加的制動(dòng)力矩不相等。 倒車制動(dòng)時(shí)，雖然蹄2變成領(lǐng)蹄，蹄1變成從蹄，但整個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)效能還是同前進(jìn)制動(dòng)時(shí)一樣。 在領(lǐng)從式制動(dòng)器中，兩制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓作用力N1和N2的大小是不相等的，因此在制動(dòng)過程中對(duì)制動(dòng)鼓產(chǎn)生一個(gè)附加的徑向力。 凡制動(dòng)鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動(dòng)器稱為非平衡式制動(dòng)器

32、。 單向雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器 雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器與領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器在結(jié)構(gòu)上主要有兩點(diǎn)不相同，一是雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩制動(dòng)蹄各用一個(gè)單活塞式輪缸，而領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器的兩蹄共用一個(gè)雙活塞式輪缸；二是雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器的兩套制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、支承銷在制動(dòng)底板上的布置是中心對(duì)稱的，而領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器中的制動(dòng)蹄、制動(dòng)輪缸、支承銷在制動(dòng)底板上的布置是軸對(duì)稱布置的。 鼓式制動(dòng)器優(yōu)點(diǎn)： 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，具有增勢(shì)左右，可以不需要伺服裝置，成本低。鼓式制動(dòng)器缺點(diǎn)： 制動(dòng)性能不穩(wěn)定，散熱性能差，在制動(dòng)過程中會(huì)聚集大量的熱量。制動(dòng)蹄片和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復(fù)雜的變形，容易產(chǎn)生制動(dòng)衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動(dòng)效率下降。 汽車設(shè)計(jì)者從經(jīng)濟(jì)與實(shí)用

33、的角度出發(fā)，一般轎車采用了混合布置的形式，前輪盤式制動(dòng)，后輪鼓式制動(dòng)。 四輪盤式制動(dòng)多用在中高級(jí)轎車上，通常采用前輪通風(fēng)盤式制動(dòng)以更好地散熱，后輪采用非通風(fēng)盤式是為了降低成本。 隨著材料科學(xué)的發(fā)展及成本的降低，在汽車領(lǐng)域中，盤式制動(dòng)有逐漸取代鼓式制動(dòng)的趨向。 5 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS/EBD) 現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱現(xiàn)代汽車上大量安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱ABS（Anti-lock Brake System）。ABS既有普通制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)既有普通制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)功能，又有防止車輪被完全抱死的功能，是目前汽車上最功能，又有防止車輪被完全抱死的功能，是目前汽車上最先進(jìn)、制動(dòng)

34、效果最佳的制動(dòng)裝置。先進(jìn)、制動(dòng)效果最佳的制動(dòng)裝置。 普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，普通制動(dòng)系統(tǒng)在濕滑路面上制動(dòng)，或在緊急制動(dòng)的時(shí)候，車輪容易因制動(dòng)力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。車輪容易因制動(dòng)力超過輪胎與地面的摩擦力而安全抱死。完全抱死的車輪會(huì)使輪胎與地面的附著摩擦力下降，駕駛完全抱死的車輪會(huì)使輪胎與地面的附著摩擦力下降，駕駛 員無法控制汽車的行駛方向，制動(dòng)過程中極易出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾和沖到公路外的危險(xiǎn)情況。隨著高速公路的發(fā)展，汽車的速度越來越快，制動(dòng)時(shí)車輪安全抱死會(huì)出現(xiàn)更大的危險(xiǎn)性。因此，出于安全考慮，汽車必須安裝防抱死制動(dòng)系統(tǒng)。 汽車防抱死系統(tǒng)一般由車輪速度傳感器、控制

35、器（ECU）和液壓控制單元（液壓調(diào)節(jié)器）組成。具體結(jié)構(gòu)如下： 防抱死系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)主要有四個(gè)：能縮短制動(dòng)距離 在緊急制動(dòng)的狀態(tài)下，ABS能使車輪處于既滾動(dòng)又拖動(dòng)的狀況，拖動(dòng)的比例占20%左右，這時(shí)輪胎與地面的摩擦力最大，即所謂的最佳制動(dòng)點(diǎn)或區(qū)域。增加制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性 汽車在制動(dòng)時(shí)，四個(gè)輪子上的制動(dòng)力是不一樣的。如果汽車的前輪先抱死，駕駛員就無法控制車輪的行駛方向，容易出現(xiàn)撞車的危險(xiǎn)。倘若汽車的后輪先抱死， 則會(huì)出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾，甚至出現(xiàn)汽車“掉頭”的嚴(yán)重事故。ABS可防止四個(gè)輪子制動(dòng)時(shí)被完全抱死，從而提高了汽車在制動(dòng)過程中的穩(wěn)定性。 減輕輪胎的磨損 事實(shí)上，車輪完全抱死會(huì)造成輪胎杯型磨損，輪胎表面磨耗

36、不均勻，使輪胎損耗增加。經(jīng)測(cè)定，汽車在緊急制動(dòng)時(shí)車輪抱死所造成的輪胎累加磨損費(fèi)，已超過一套防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的造價(jià)。 使用方便，工作可靠 ABS系統(tǒng)的使用與普通制動(dòng)系統(tǒng)的使用幾乎沒有什么不同，制動(dòng)時(shí)只要把腳踏在制動(dòng)板上進(jìn)行正常的制動(dòng)即可。如果需 要，ABS就會(huì)自動(dòng)進(jìn)入工作狀態(tài)。遇到雨雪路滑，駕駛員再也沒有必要用一連串的點(diǎn)剎車方式進(jìn)行制動(dòng)，ABS會(huì)使制動(dòng)保持在最佳點(diǎn)。 車輪轉(zhuǎn)速傳感器負(fù)責(zé)監(jiān)督四個(gè)車輪的轉(zhuǎn)速，一旦發(fā)現(xiàn)車輪有了被鎖死的傾向，便由帶壓力控制器的液壓裝置使剎車液泵回，減小剎車力，以保證車輪不致完全停住，待剎車力低到一定程度又迅即恢復(fù)剎車力，如此反復(fù)，從而達(dá)到在剎車的同時(shí)保持車輪始終處于可操控

37、狀態(tài)的目的。液壓控制過程如下： 輪速傳感器與普通的交流發(fā)電機(jī)工作原理相同。永久磁鐵產(chǎn)生一定強(qiáng)度的磁場(chǎng)，齒圈在磁場(chǎng)中旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒圈齒頂和電極之間的間隙就以一定的速度變化，這樣就會(huì)使齒圈和電極組成的磁路中的磁阻發(fā)生變化。其結(jié)果使磁通量周期性增減，在線圈兩端產(chǎn)生正比于磁通量增減速度的感應(yīng)電壓。常用結(jié)構(gòu)形式如下: 注意： 遇到緊急情況時(shí)，剎車踏板要踩到底才能激活A(yù)BS系統(tǒng)。剎車踏板抖動(dòng)起來也不能松腳，因?yàn)檫@才表明ABS系統(tǒng)開始起作用了。更不能簡(jiǎn)單地將ABS與縮短剎車距離劃等號(hào)。另外，即使你的車上配有ABS，你也仍然必須保持正常的車距、車速，這些才是交通安全的最基本保證。 ABS工作時(shí)，駕駛員會(huì)感到制動(dòng)踏

38、板有顫動(dòng)，并聽到一些噪音，都屬于正?，F(xiàn)象。ABS工作十分可靠，并有自診斷能力。 EBD的英文全稱是Electric Brakeforce Distribution，中文直譯就是“電子制動(dòng)力分配 ”。汽車在制動(dòng)時(shí)，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣，比如有時(shí)左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會(huì)導(dǎo)致汽車制動(dòng)時(shí)四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動(dòng)時(shí)容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。EBD的工作原理就是用高速計(jì)算機(jī)在汽車制動(dòng)的瞬間，分別對(duì)四只輪胎附著的不同地面進(jìn)行感應(yīng)、計(jì)算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動(dòng)裝置根據(jù)不同的情況。 用不同的方式和力量制動(dòng)

39、，并在運(yùn)動(dòng)中不斷高速調(diào)整，使制動(dòng)力與摩擦力相匹配，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。 從理論上講，當(dāng)緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動(dòng)作之前就已經(jīng)平衡了每一個(gè)輪的有效地面抓地力，可以防止出現(xiàn)甩尾和側(cè)移，并縮短汽車制動(dòng)距離。由此看來，EBD實(shí)際上是ABS的輔助功能，它可以改善并提高ABS的功效。 EBD實(shí)際上是ABS的輔助功能，它可以改善提高ABS的效用。 6 ASR 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng) ASR是驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（Acceleration Slip Regulation），亦稱為牽引力控制系統(tǒng)（Traction Control System，縮寫為TCS），顧名思義，就是防止驅(qū)動(dòng)輪加速打滑的控制系統(tǒng)，其目

40、的就是要防止車輛尤其是大馬力的車子在起步、再加速情況下驅(qū)動(dòng)輪打滑的現(xiàn)象，以維持車輛行駛的方向和穩(wěn)定性，保持較好的操控及最適當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力，達(dá)到良好的行車安全。 1 1 1 1 1 1 液壓控制單元液壓控制單元液壓控制單元液壓控制單元液壓控制單元液壓控制單元( ( ( ( ( (HECU)HECU)HECU)HECU)HECU)HECU)2 2 2 2 2 2 輪速傳感器輪速傳感器輪速傳感器輪速傳感器輪速傳感器輪速傳感器發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)3 3 3 3 3 3 ECUECUECUECUECUECU4 4 4 4 4 4 節(jié)氣門節(jié)氣門節(jié)

41、氣門節(jié)氣門節(jié)氣門節(jié)氣門5 5 5 5 5 5 燃油噴射燃油噴射燃油噴射燃油噴射燃油噴射燃油噴射6 6 6 6 6 6 點(diǎn)火模塊點(diǎn)火模塊點(diǎn)火模塊點(diǎn)火模塊點(diǎn)火模塊點(diǎn)火模塊7 7 7 7 7 7 踏板行程傳感器踏板行程傳感器踏板行程傳感器踏板行程傳感器踏板行程傳感器踏板行程傳感器 車輛裝有車輛裝有車輛裝有ASRASRASR系統(tǒng)，可以有效地提高車輛的動(dòng)力性和行系統(tǒng)，可以有效地提高車輛的動(dòng)力性和行系統(tǒng)，可以有效地提高車輛的動(dòng)力性和行駛穩(wěn)定性，尤其是在低附著路面和對(duì)開路面上行駛時(shí)，可以駛穩(wěn)定性，尤其是在低附著路面和對(duì)開路面上行駛時(shí)，可以駛穩(wěn)定性，尤其是在低附著路面和對(duì)開路面上行駛時(shí)，可以最大限度的利用地面

42、提供的驅(qū)動(dòng)力。最大限度的利用地面提供的驅(qū)動(dòng)力。最大限度的利用地面提供的驅(qū)動(dòng)力。F2F1F1F2PP傳動(dòng)軸HL 當(dāng)車輛處于對(duì)開路面時(shí)，受普通差數(shù)器轉(zhuǎn)矩分配特性的影響，高附著系數(shù)路面上的驅(qū)動(dòng)輪所能產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力與處于低附著系數(shù)路面上的驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力相等，都等于F1，總的驅(qū)動(dòng)力為2F1。 當(dāng)車輛裝備有ASR系統(tǒng)時(shí)，對(duì)處于低附著系數(shù)路面上的驅(qū)動(dòng)輪施加制動(dòng)力F2以后，盡管處于低附著系數(shù)路面上的驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力仍然為F1，但另一驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力為F1+F2（前提是F1+F2不超過地面的驅(qū)動(dòng)極限），則汽車總的驅(qū)動(dòng)力為2F1+F2，從而達(dá)到了提高汽車在對(duì)開路面的動(dòng)力性。 ASR種類 由于ASR又稱為TC

43、S，因此種類可分為ETCS（Engine TCS）和BTCS（Brake TCS）兩種。 ETCS主要是通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門開度和點(diǎn)火提前角的方式調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力矩，高檔車又包含變速換檔時(shí)機(jī)控制，從而使車輛驅(qū)動(dòng)力與地面的提供的驅(qū)動(dòng)力相適應(yīng)，防止車輪打滑，提高車輛穩(wěn)定性。但這種控制方式也存在缺點(diǎn)，就是反應(yīng)滯后，不能立刻得到控制， 尤其在對(duì)開路面上不能對(duì)兩驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行分別控制，不能有效的利用高附著系數(shù)路面的驅(qū)動(dòng)力，目前該種方法主要用在發(fā)動(dòng)機(jī)排量比較大的車輛上，并與BTCS相結(jié)合達(dá)到控制目的。 BTCS通過對(duì)驅(qū)動(dòng)輪分別施加一定的制動(dòng)力矩，防止驅(qū)動(dòng)車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)，提高驅(qū)動(dòng)的穩(wěn)定性和動(dòng)力性。目前在小排量

44、車型中，驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)主要采用這種方式。由于該方式可以對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行分別控制，因此在對(duì)開路面上，可以明顯的看到該方式的優(yōu)越性，同時(shí)該方式具有動(dòng)作響 應(yīng)快、靈敏性好等優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)是由于是通過制動(dòng)來達(dá)到防滑控制的，因此對(duì)制動(dòng)器要求較高，而且不能長(zhǎng)時(shí)間控制，以防止制動(dòng)器過熱。 7 ESP7 ESP系統(tǒng)系統(tǒng) ESP全稱是Electronic Stability Program，中文名是汽車動(dòng)態(tài)偏航穩(wěn)定控制系統(tǒng)，是目前世界上最尖端的高科技汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)電子設(shè)備。 隨著用戶對(duì)汽車安全性能要求的增加，激發(fā)了對(duì)車輛動(dòng) 態(tài)偏航穩(wěn)定控制系統(tǒng)ESP的開發(fā)。 汽車安全技術(shù)從二十世紀(jì)七十年代的ABS、到八十年代中期的A

45、SR技術(shù)，到九十年代中期出現(xiàn)的ESP偏航穩(wěn)定控制系統(tǒng)，汽車安全技術(shù)大大向前邁進(jìn)了一步。尤其是ESP汽車動(dòng)態(tài)偏航控制系統(tǒng)的出現(xiàn)，極大地改善了汽車在行駛過程中的安全性和操縱性，特別是在路況很差，路面被雨水和冰雪覆蓋時(shí)，ESP控制系統(tǒng)在車輛行駛過程中，始終監(jiān)測(cè)車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，尤其是與轉(zhuǎn)向相關(guān)的運(yùn)行狀態(tài)，一旦出現(xiàn)不穩(wěn)定的預(yù)兆，ESP控制系統(tǒng)便實(shí)時(shí)予以修正，從而使車輛的 行駛安全性大大提高，駕車人員感覺更靈活，更快捷，更安全。ESP控制系統(tǒng)使汽車在各種惡劣狀況下，都能非?？煽康陌凑振{駛?cè)藛T的意圖進(jìn)行控制，而不會(huì)出現(xiàn)擺尾和方向失控等危險(xiǎn)狀況。 ESP是用來幫助司機(jī)控制行車方向的。如當(dāng)汽車拐彎抓地力不夠產(chǎn)生甩