列車牽引與制動-第一章

1、第二章第二章 列車制動總論列車制動總論一、學(xué)習(xí)內(nèi)容：制動有關(guān)的基本概念及意義；制動有關(guān)的基本概念及意義；常見的制動方式；常見的制動方式；基礎(chǔ)制動及制動機種類；基礎(chǔ)制動及制動機種類；二、學(xué)習(xí)難點：粘著的概念及應(yīng)用 第一節(jié) 制動一般概念及意義制動一般概念及意義2.1 制動的一般概念（1）“制動”：人為地施加于運動物體，使其減速(含防止其加速)或停止運動或施加于靜止物體，保持其靜止?fàn)顟B(tài)。這種作用被稱為制動作用。簡稱“制動”。（2）“緩解”： 對已經(jīng)施行的列車，解除或減弱其制動作用，均可稱之為“緩解”。（3）“制動裝置”： 為使列車能施行制動和緩解而安裝于列車上的由一整套零部件組成的裝置，稱為制動裝置

2、。 由制動裝置產(chǎn)生的與列車運行方向相反的外力，稱為“制動力”。 制動裝置一般可分三大組成部分：1）制動機：產(chǎn)生制動原動力并受司機進行操縱和控制的部分。通常包括從制動軟管連接器至制動缸的一整套機構(gòu)。2）基礎(chǔ)制動裝置：即制動裝置中用于傳遞、擴大制動力的一整套桿件連接裝置。3）手制動機：即制動裝置中以人力作為產(chǎn)生制動力的原動力部分。列車制動裝置見圖片（4）“制動距離”：從司機施行制動(將制動閥手柄移至制動位)的瞬間 起，到列車速度降為零的瞬間止，列車所駛過的距離。它是綜合反映 列車制動裝置的性能和實際制動效果的主要技術(shù)指標(biāo)。 根據(jù)我國原技規(guī)“列車在任何線路坡道上的緊急制動距離規(guī)定為800米”。但是，

3、在設(shè)計機車車輛時要求的只是在空曠的平直道 (即無隧道、無坡道、無彎道)以“構(gòu)造速度”運行時，其緊急制動距離 不超過800米。 計算制動距離的規(guī)定，應(yīng)該與列車運行速度和機車車輛制動機的發(fā)展水平相適應(yīng)。為適應(yīng)提速列車的需要，1999年新技規(guī)規(guī)定：列車在任何線路坡道上的緊急制動距離限值： 旅客列車： 120km/h800m； 140km/h1100m； 160km/h1400m； 200km/h2000m； 250km/h2700m； 300km/h3700m； 普通貨物列車： 90km/h800m； 快運貨物列車： 120km/h1100m。 列車制動在操縱上按用途可分為兩種：（5）“常用制動”：

4、正常情況下為調(diào)節(jié)或控制列車速度，包括進站停車所施行的制動。其特點是作用比較緩和且制動力可以調(diào)節(jié)，多數(shù)情況下只用50左右。（6）“緊急制動”：緊急情況下為使列車盡快停住而施行的制動，其特點是作用比較迅猛，而且要把列車制動力全部用上。（7）“最大有效減壓量(列車管）”：制動缸達(dá)到最大平衡壓力瞬間所對應(yīng)的列車管減壓量。（8）“局部減壓量（列車管）”：列車管除機車制動閥造成以外，由其他方式導(dǎo)致的減壓借以提高減壓速度，促使后部車輛產(chǎn)生制動作用的現(xiàn)象。（9）“局部增壓（列車管）”：列車管除機車制動閥造成以外，由其他方式導(dǎo)致的增壓借以提高緩解速度，促使后部車輛迅速緩解的現(xiàn)象。（10）“緊急制動限速”：為保證

5、緊急制動距離而對列車在坡道上運行速度的限制。 （11）“常用制動限速”：由常用制動時力的平衡關(guān)系而決定的另一種制動限速。（12）“制動方式”：將列車動能轉(zhuǎn)移的方式或制動力獲取的方式。2.2 制動在鐵路運輸中的意義 鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈，是我國主要的現(xiàn)代化交通工具，對經(jīng)濟、社會和科技發(fā)展，滿足人民物質(zhì)和文化生活需要起著非常重要的作用。它具有高度集中、各工作環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系的特點。假如在某一個點上出現(xiàn)問題，就有可能影響到全線，甚至更大范圍的堵塞和癱瘓，真是牽一發(fā)而動全身。所以暢通是鐵路運輸?shù)幕疽螅踩氰F路運輸?shù)挠篮阒黝}。 現(xiàn)代交通運輸在運送旅客方面必須提高和改善快速、舒適、安全、準(zhǔn)確、方便、經(jīng)

6、濟等指標(biāo)。我們知道：“時間就是生命，時間就是效益”。因此，提高列車運行速度和牽引重量是提高鐵路運輸能力、實現(xiàn)鐵路運輸現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，但是，安全是第一位。列車制動技術(shù)是鐵路運輸“重載、高速”這一發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)實現(xiàn)的關(guān)鍵性前提條件之一，是鐵路運輸安全的重要保證。如果沒有性能良好的機車車輛制動裝置，要提高列車速度和牽引重量以及保證列車運輸安全都是不可能的。綜上所述：制動在鐵路運輸中的意義可概括如下： （1）確保鐵路運輸?shù)陌踩?（2）提高列車的技術(shù)速度； （3）提高鐵路的運輸能力；第二節(jié)第二節(jié) 閘瓦制動與粘著閘瓦制動與粘著 一、一、閘瓦制動 制動的實質(zhì)：（能量的觀點）將列車的動能變成別的能量或轉(zhuǎn)移走

7、。（作用力的觀點）制動裝置產(chǎn)生與列車運行方向相反的力，是列車盡快減速或停車。 閘瓦制動：瓦狀制動塊(閘瓦)緊壓車輪踏面；通過機械摩擦將列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，產(chǎn)生制動力。閘瓦閘瓦車輪車輪 在輪軌間保持靜摩擦和忽略車輪回轉(zhuǎn)慣性的情況下，制動力在數(shù)值上等于閘瓦與車輪的摩擦力。 KKB二、粘著 粘著狀態(tài)：輪軌間接觸狀態(tài)為粘著狀態(tài)。輪軌間非點接觸，是橢圓形面接觸； 列車運行中要發(fā)生各種沖擊和振動； 車輪踏面是圓錐形的，車輪在鋼軌上滾動的同時，伴隨微量的輪軌間的縱向和橫向滑動。 粘著力 粘著狀態(tài)下輪軌間切向摩擦力最大值。 比物理學(xué)上的最大靜摩擦力要小，而且與列 車運動狀態(tài)有關(guān)、隨列車速度的升高而降低。 粘

8、著系數(shù) 粘著力與車輪與鋼軌間的垂直載荷之比稱為“粘著系數(shù)”。 計算粘著系數(shù) （規(guī)定的假定值） 制動力和慣性力不是作用在同一水平面內(nèi)，造成各個車輪對鋼軌的法向反力并不相等。 假定垂直載荷固定不變，認(rèn)為粘著力的變化僅由粘著系數(shù)的變化引起的。粘著系數(shù)為假定值。計算粘著系數(shù)與假定不變的垂直載荷的乘積等于實際的粘著力。 第三節(jié)第三節(jié) 粘著系數(shù)的影響因素和計粘著系數(shù)的影響因素和計算公式算公式 一、粘著系數(shù)的影響因素： 主要有兩個：列車運行速度列車運行速度和車輪、車輪、鋼軌的表面狀況鋼軌的表面狀況。輪軌間表面狀態(tài)包括：干濕情況、臟污程度、是否有銹、是否撒砂以及砂的數(shù)量和品質(zhì)等等。這些因素的影響是非常復(fù)雜的，

9、不可能用公式來表達(dá)。 列車運行速度 ： 列車運行速度越高，粘著系數(shù)越??； 原因：隨著列車速度的降低，沖擊振動以及的縱向和橫向的少量滑動都逐漸減弱，因而粘著力和粘著系數(shù)也逐漸增大。 二、二、 粘著系數(shù)的計算公式 2606 .450624.0V1205 .130405.0V制動粘著系數(shù)是制動裝置設(shè)計中首先需要選定的最基本的參數(shù)之一。干燥軌面：潮濕軌面： 美國西屋空氣制動機公司、日本、前蘇聯(lián)以及歐洲其他一些國家的制動粘著系數(shù)或其計算公式。 我國對粘著系數(shù)的取值不大不小，介于中間，應(yīng)該說比較合理。 第四節(jié)第四節(jié) 粘著限制、制動率和粘著限制、制動率和 閘瓦摩擦系數(shù)閘瓦摩擦系數(shù) 一、粘著限制粘著限制 滑行

10、的產(chǎn)生機理： 粘著狀態(tài)下，制動力近似的等于閘瓦與車輪的摩擦力，摩擦力越大，制動力就越大。當(dāng)閘瓦與車輪的摩擦力矩大于粘著力對于車輪中心力矩時，車輪就會被閘瓦抱死，使車輪在鋼軌上滑行，粘著狀態(tài)被破壞，而此時的制動力就變成了車制動力就變成了車輪與鋼軌的滑動摩擦力。輪與鋼軌的滑動摩擦力。 滑行的危害： 車輪與鋼軌的滑動摩擦力遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于粘著力，制動力降低。 滑行會擦傷車輪。 如何避免滑行： 制動力（閘瓦與車輪的摩擦力）應(yīng)小于粘著力。 KNK軸制軸制動率動率二、二、制動率制動率制動率用來表示車輛制動能力的大小。 軸制動率：一個制動軸上的全部閘瓦壓力與該軸軸重的比值，用 表示。 制動率是制動設(shè)計中校驗有無滑行

11、危險的重要數(shù)據(jù)。制動率是制動設(shè)計中校驗有無滑行危險的重要數(shù)據(jù)。 0 車輛制動率： 一輛車總閘瓦壓力與該車總重的比值。 車輛制動率表示設(shè)計新車在構(gòu)造速度車輛制動率表示設(shè)計新車在構(gòu)造速度的情況下緊急制動時在規(guī)定距離內(nèi)停車所的情況下緊急制動時在規(guī)定距離內(nèi)停車所具備的制動能力。具備的制動能力。 gQK 列車制動率： 全列車總閘瓦壓力與列車總重量之比值。 列車制動率一般是計算列車制動距離的依據(jù)。 gPGK 制動率的取值： 我國現(xiàn)行制動設(shè)計中是以車輛為空車狀態(tài)時來確定制動率的。在車輛設(shè)計中，通常希望采取較大的制動率，但決不能忽略對車輛不發(fā)生滑行條件的校核。即： 一般客車制動率取7090，貨車取6575。

12、K0三、閘瓦摩擦系數(shù)三、閘瓦摩擦系數(shù) 影響閘瓦摩擦系數(shù)的因素 影響因素主要有四個：閘瓦材質(zhì)閘瓦材質(zhì)、列車運行列車運行速度速度、閘瓦壓強閘瓦壓強和制動初速制動初速。閘瓦材質(zhì) 鑄鐵閘瓦： (普通)鑄鐵閘瓦、中磷(鑄鐵)閘瓦 、高磷閘瓦 合成閘瓦(又稱塑料閘瓦) 新的閘瓦材質(zhì)，如燒結(jié)材料、陶瓷等。鑄鐵閘瓦與合成閘瓦的比較 鑄鐵閘瓦： 列車運行速度 閘瓦摩擦系數(shù)合成閘瓦： 摩擦系數(shù)高 耐磨、隨速度變化小 缺點：對踏面有影響。 合成閘瓦應(yīng)用前景好，應(yīng)投入對合成材料合成閘瓦應(yīng)用前景好，應(yīng)投入對合成材料（閘瓦）和鋼（車輪踏面）（閘瓦）和鋼（車輪踏面） 深入研究。深入研究。閘瓦壓強： 試驗研究結(jié)果表明，鑄鐵閘

13、瓦壓強越大則摩擦系數(shù)越小。 對于需要增大制動力的機車車輛，不能一味地增大閘瓦壓力。 制動初速對閘瓦摩擦系數(shù)也有一定的負(fù)影響 。列車運行速度：負(fù)影響且影響非常大。 閘瓦摩擦系數(shù)公式 室內(nèi)1：1的制動摩擦副試驗臺和在現(xiàn)場線路上進行成組車輛的“溜放試驗”來實測。規(guī)定動效率計算值：客車定為0.85，貨車當(dāng)時定為0.95 。 高磷閘瓦高磷閘瓦)120(0012. 01006010017100710082. 00vvvKKk第五節(jié)第五節(jié) 其他制動方式其他制動方式 主要內(nèi)容：鐵道車輛常見的制動方式分類及其作用原理、各自的特點和具體應(yīng)用中應(yīng)注意的問題。 學(xué)習(xí)重點：用能量的觀點來分析具體的制動方式。 制動方式：

14、 1、制動的理解：力能量：動能的轉(zhuǎn)移。 空氣擴散 動能 熱能 摩擦副吸收轉(zhuǎn)移向摩擦副輸入的能量超過其散熱能力與其熱容量，則會導(dǎo)致摩擦副的破壞。 摩擦副承受熱負(fù)荷的能力摩擦副承受熱負(fù)荷的能力 研究研究 不同車輛的制動功率及動能不同車輛的制動功率及動能日、德進行了深日、德進行了深入研究入研究部分研究結(jié)果：部分研究結(jié)果：軸制動功率的限制(21噸軸重)鑄鐵閘瓦 122kw/閘瓦 合成閘瓦 170 kw/閘瓦 盤形制動 400 kw/盤 制動速度的限制(21噸軸重) 鑄鐵閘瓦 極限速度為110km/h以下 合成閘瓦 極限速度為120km/h以下 盤形制動 極限速度為250km/h 2、常見制動方式閘瓦制

15、動盤型制動磁軌制動軌道渦流制動旋轉(zhuǎn)渦流制動 電阻制動 低速區(qū)制動力隨列車速度降低而減小。低速區(qū)制動力隨列車速度降低而減小。 再生制動 目前我國車輛上仍采用自動空氣制動機為基礎(chǔ)的閘瓦制動或盤型制動。如何對從高速到停止均能如何對從高速到停止均能有效的利用電制動有效的利用電制動 3、制動方式分類：粘著制動與非粘制。 粘著制動是主要的制動方式，非粘制動作為補充。包括：磁軌制動包括：磁軌制動和線性渦流制動和線性渦流制動 盤形制動 結(jié)構(gòu)： 在車軸上或在車輪輻板側(cè)面裝上制制動盤動盤，用制動夾鉗制動夾鉗使合成材料制成的兩個閘片閘片緊壓制動盤側(cè)面，通過摩擦產(chǎn)生制動力，把列列車動能轉(zhuǎn)變成熱能車動能轉(zhuǎn)變成熱能。 特

16、點： 大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機械磨耗。 可按制動要求選擇最佳摩擦副 。 制動平穩(wěn)，幾乎沒有噪聲。 輪軌粘著將惡化。 制動盤使簧下重量及其引起的沖擊振動增大，運行中還要消耗牽引功率。 盤形制動的制動力計算公式： 發(fā)展歷史：起初主要在歐洲動車組上用，與閘瓦制動相比，盤形制動更適用于高速盤形制動更適用于高速列車列車。我國鐵路從1958年開始，曾先后兩次試用過盤形制動，真正最后來用是在廣深線準(zhǔn)高速客車上。 RrKB 磁軌制動 結(jié)構(gòu)： 在轉(zhuǎn)向架的兩個側(cè)架下面，在同側(cè)的兩個車輪之間。各安置一個制動用的電磁鐵(或稱電磁靴)。 制動時將電磁靴放下并利用電磁吸力緊壓鋼軌，通過電磁鐵上的磨耗板與鋼軌之間的滑動

17、摩擦產(chǎn)生制動力，并把列車動能變?yōu)闊崮?，消散于大氣?電磁鐵的懸掛方式： 低懸掛方式的電磁鐵距離軌面610毫米處，制動時，電磁鐵勵磁，以電磁鐵和鋼軌的吸力克服彈簧力。 適用于低速車輛適用于低速車輛 高懸掛方式，制動電磁鐵通過兩個提升缸懸掛在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，距離軌面約120160毫米，其升降由提升缸來控制。 適用于高速車輛適用于高速車輛 磁軌制動的制動力計算公式： 特點： 制動力不受粘著的限制不受粘著的限制，高速列車加上它，就可以在粘著力以外再獲得一份制動力，可縮短制動距離。 電磁鐵和鋼軌的磨耗較大，同時產(chǎn)生制動力較小 。只能作為緊急制動時的一種輔助的制動方式 。KB 軌道渦流制動 結(jié)構(gòu)：與磁軌制動

18、相似，是把電磁鐵懸掛在轉(zhuǎn)向架側(cè)架下面同側(cè)的兩個車輪之間。 作用原理：電磁鐵在制動時放下到離軌面幾毫米處而不與鋼軌接觸。它是利用電磁鐵和鋼軌的相對運動使鋼軌感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力作為制動力。 軌道渦流制動既不受輪軌粘著限制不受輪軌粘著限制，也沒有磨耗沒有磨耗問題。消耗電能多消耗電能多。 旋轉(zhuǎn)渦流制動 結(jié)構(gòu)：在牽引電動機軸上裝金屬盤。 原理：制動時金屬盤在電磁鐵形成的磁場旋轉(zhuǎn)，盤的表面被感應(yīng)出渦流，產(chǎn)生電磁吸力 。 通過輪軌粘著才能產(chǎn)生制動力，受粘著限制。 消耗的電能多。 電阻制動 電阻制動廣泛用于電力機車、電動車組和電傳動內(nèi)燃機車。 在制動時將原來驅(qū)動輪對的自勵的牽引電動機改變?yōu)樗麆畎l(fā)電機，由

19、輪對帶動它發(fā)電，并將電流通往專門設(shè)置的電阻器，采用強迫通風(fēng)，使電阻發(fā)生的熱量消散于大氣 。 再生制動 將牽引電動機變?yōu)榘l(fā)電機。但將電能反饋回電網(wǎng)。使本來由電能或位能變成的列車動能獲得再生，而不是變成熱能消散掉。 經(jīng)濟性好，技術(shù)上比較復(fù)雜。 反饋回電網(wǎng)的電能要馬上由正在牽引運行的電力機車或電動車組接收和利用。 液力制動 廣泛應(yīng)用于液力傳動內(nèi)燃機車。 原理：在液力傳動裝置內(nèi)安裝液力制動器，制動時向它充入液體，車輪帶動它旋轉(zhuǎn)時液體和液體之間、液體與藕合器之間摩擦生熱，再經(jīng)由散熱器消散于大氣。 車輛方面，國外也有人在研究使用這種制動方式(把液力藕合器裝在空心的車軸內(nèi))。 逆汽制動 飛輪貯能制動 制動時

20、，把列車動能轉(zhuǎn)移入飛輪貯存，啟動加速時使該能量放出以節(jié)約能源。飛輪質(zhì)量較大，傳動裝置也復(fù)雜。翼板制動簡介 翼板制動屬于空氣阻力制動范疇。利用空氣動力學(xué)的原理，在列車各車體上，布置一定數(shù)量的空氣阻力板（一種擾流板、翼板），直接產(chǎn)生作用于車體的與列車運動放向相反的外力。是一種不受輪軌間粘著限制的制動方式。 制動時展開翼板，增加運動方向上的迎風(fēng)面積，利用大氣與翼板的相對摩擦，將列車的動能轉(zhuǎn)化為熱能，并隨著空氣的快速流動散于大氣。一、翼板制動簡介一、翼板制動簡介 翼板制動 在列車上合理設(shè)計和布置翼板，速度較高時能有效地提高運行阻力。研究表明，在200 km/h的速度下，列車減速度能提高0.17 ms2

21、；在250 kmh的速度下，減速度能提高0.28 ms2。當(dāng)然，隨著速度的減低，減速度的增加值也會很快地降低。因此，翼板制動在高速區(qū)段制動的效果比較明顯。這種制動方式的難點是翼板的設(shè)計和布置。 翼板的合理設(shè)計，還可以增加制動過程中輪軌間的粘著力，降低車輪滑行的可能。 翼板制動在中高速范圍能夠產(chǎn)生足夠大的制動力，可以成為中高速范圍的主要減速手段，使列車處于無摩擦、非粘著式的制動作用下減速。同時也帶來以下問題：（1）產(chǎn)生噪音與振動，必須加強車體的減振降噪設(shè)計；（2）因強大的縱向力直接作用于車體頂部，而不得不加強車體，不利于輕量化設(shè)計；（3）列車在中高速范圍內(nèi)的巨大能量無法回收利用，影響運營經(jīng)濟性。

22、 目前這一技術(shù)在國外已經(jīng)處于試驗運行階段。 摩擦制動 熱散逸制動制動方式 電阻制動 列車動能變成可用能 閘瓦制動 摩擦制動 盤型制動 電阻制動 粘著制動制動方式 動力制動 再生制動 盤式渦流制動 電磁制動 軌道渦流制動 磁軌制動 非粘著制動第六節(jié)第六節(jié) 制動機種類制動機種類 主要內(nèi)容：按制動原動力和操縱控制方法的不同。機車車輛制動機可分類為手手制動機制動機、空氣制動機空氣制動機、真空制動機真空制動機、電電空制動機空制動機和電電(磁磁)制動機制動機。本節(jié)的內(nèi)容是對這些制動機的結(jié)構(gòu)、特點以及工作原理進行初步的認(rèn)識。 學(xué)習(xí)重點：空氣制動機。 手制動機手制動機 是以人力為原動力，以手輪的轉(zhuǎn)動方向和手力

23、的大小來操縱控制。 發(fā)展及應(yīng)用： 主要的制動機 配角 空氣制動機的特點是用壓力空氣（它與大氣的壓差，即壓力空氣的相對壓強 ）作為原動力，以改變空氣壓強來操縱控制。 它的制動力大、操縱控制靈敏便利。是目前各國廣泛采用的制動機。我國機車車輛全部裝有空氣制動機。 鐵路上習(xí)慣于把壓力空氣簡稱為“風(fēng)”，把空氣制動機簡稱為“風(fēng)閘”。依此類推，風(fēng)缸、風(fēng)泵、風(fēng)管、風(fēng)壓、風(fēng)表等名稱均由此而來。 空氣制動機（一）見視頻 空氣制動機分為：直通式制動機：自動式制動機；直通自動式制動機。由于直通制動機基本上已被淘汰，而自動、直通自動制動機的主要不同之處取決于它們所用的三通閥或分配閥的構(gòu)造和作用。所以，目前也習(xí)慣于以閥（

24、三通閥或分配閥）的構(gòu)造作用原理來分類制動機。例如，分：具有二壓力機構(gòu)閥、三壓力機構(gòu)閥和二、三壓力混合機構(gòu)閥的制動機；或軟性、硬性、半硬性制動機。1. 直通式空氣制動機（參看下圖） （一）特點：1）列車管增壓制動，減壓緩解。列車分離時不能制動；2）構(gòu)造簡單，有階段制動和階段緩解。對于很短的列車， 操縱靈活。3）不適用編組較長的列車。4）隨著高速列車制動技術(shù)的發(fā)展，很多高速動車組的空氣 制動系統(tǒng)均采用直通電控空氣制動機。 （二）作用原理 直通式空氣制動機原理見視頻2. 自動式空氣制動機（參看下圖） 所謂所謂“三通”是指：一通列車管，二通副風(fēng)缸，三通制動缸。每輛車多了一個三通閥、一個副風(fēng)缸和一個供給

25、閥。( (一一) )作用原理作用原理: :自動式空氣制動機原理見視頻自動式空氣制動機原理見視頻1） 充氣緩解位 其空氣通路為：列車管副風(fēng)缸；制動缸 大氣。2） 制動位 其空氣通路為：副風(fēng)缸制動缸。3） 制動中立位 所謂緩解是指制動缸通大氣；充氣是指副風(fēng)缸壓力低于列車管時，由總風(fēng)缸經(jīng)列車管使它補足壓力空氣至定壓。( (二二) )特點特點1）列車管減壓制動，增壓緩解。列車分離時或拉動緊急制動閥（車長閥）時能自動停車；2）適用于較長大列車。制動或緩解時，列車沖動較直通式為小。3）只能階段制動而不能階段緩解。 列車管是副風(fēng)缸的唯一風(fēng)源，列車管一旦停止增壓，副風(fēng)缸就跟著停止增壓，無法將三通閥主活塞反推至

26、中間位置(保壓位)。 直通自動制動機采用三壓力機構(gòu)分配閥，它與自動制動機一樣是列車管減壓制動，增壓緩解。主活塞上方通列車管，下方通工作風(fēng)缸缸。第二活塞上方通制動，下方通大氣。3. 直通自動制動機（參看下圖）（一）作用原理1）初充氣，列車管壓力空氣進入主活塞上方，向上頂開充氣止回閥，一路進工作風(fēng)缸，一路進副風(fēng)缸，使兩者都充到定壓，充氣止回閥關(guān)閉，制動機處于緩解狀態(tài)。2）緩解時，列車管獲得一定增壓量，主活塞下移，排氣的小閥口打開，制動缸壓力空氣經(jīng)活塞桿中心孔和徑向孔排大，制動機處于緩解狀態(tài)。同樣，停止增壓，則制動機處于緩解保壓狀態(tài)。繼續(xù)增壓，則制動機重復(fù)上述動作，可實現(xiàn)階段緩解。3）制動時，工作風(fēng)缸的壓力空氣推動主活塞上移，關(guān)閉活塞桿中心孔上端，從而頂起供排氣閥，打開副風(fēng)缸通往制動缸的通路，使制動機處于制動狀態(tài)，此時，制動缸風(fēng)壓也向下作用于第二活塞。列車管停止減壓，第二活塞受到的向下作用力與列車管風(fēng)壓向下作用于主活塞的力加在一起，等于工作風(fēng)缸風(fēng)壓向上作用于主活塞的力時，供排氣閥在彈簧作用下關(guān)