3總結(jié)道交下復(fù)習

1、城市交通課程要點一、總述nnn教學要求：識記基本概念、領(lǐng)會（應(yīng)用）基本原理、掌握重要的分析方法主要內(nèi)容：基本概念、基本原理、相關(guān)分析方法（計算、論證）、技術(shù)規(guī)范與要求狹義的交通的概念是指人和交通工具在水、陸、空線路上的過程，即指人員和車輛沿著特定路線行駛或航行運動，實現(xiàn)空間位置移動的過程。nnn是指利用各種交通工具，將人和貨物從一地到另一地的載城市交通系統(tǒng)大致分三個層次：市際交通、市域交通和市內(nèi)交通。送。城市綜合交通系統(tǒng)一般包含四個基本要素：（1）連線（道路、軌道、航線等）；（2）交通工具；（3）場站（停車場庫、交通樞紐、公交站點等）；（4）管理規(guī)則和。二、對外交通1、鐵路n鐵路線路一般可分為

2、干線鐵路、支線鐵路和線鐵路三類。車站按技術(shù)作業(yè)特性，可分為中間站、區(qū)段站、編組站、工業(yè)站、港灣站等。中間站：其主要任務(wù)是辦理列車的通過、會讓和越行。同時，它還辦理少量的客、貨業(yè)。區(qū)段站：在機車牽引區(qū)段的分界點設(shè)置的車站。區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機車或更換機車乘務(wù)組，辦理通過車流的技術(shù)作業(yè)。編組站：辦理大量貨物列車的、編組作業(yè)的專業(yè)技術(shù)站。除辦理通過列車外，主要辦理大量改編車流，列車。和編組各種直達、直通、區(qū)段、沿零摘掛以及小運轉(zhuǎn)鐵路車站按對象的不同，可分為客運站、貨運站、客貨運站?？瓦\站：專門辦理旅客業(yè)務(wù)的車站，由站房、站前廣場以及站場客運設(shè)備等三部分組成。根據(jù)機車正線走路

3、可分為通過式、盡端式和混合式。貨運站：專門辦理接發(fā)貨物列車、貨物裝卸作業(yè)以及貨物聯(lián)運或換裝作業(yè)的車站。按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同，一般有通過式、盡頭式和混合式類型。2、鐵路設(shè)施布局§線路宜設(shè)置在城市的邊緣或各功能分區(qū)的邊緣。應(yīng)盡量減少與城市道路交叉，如與城市主要干道不可避免交叉，則宜正交。客運站：中小城鎮(zhèn)一般只設(shè)一個車站，通常布置在城鎮(zhèn)的邊緣。大城市一般設(shè)一個主要客運站(最好設(shè)置在市中心的邊緣)，另設(shè)一個或幾個輔助客站。特大城市可設(shè)二個或二個以上的鐵路主客站。貨運站：以到發(fā)為主的貨站，應(yīng)盡量靠近貨源或消費地點。中轉(zhuǎn)作業(yè)為主的貨站應(yīng)靠近編組站、水陸聯(lián)運碼頭。§§3

4、、公路n 按管理主體分，中國的公路有以下幾種（行政等級）：國道（予以優(yōu)先發(fā)展和建設(shè)的重點國道線路，稱作國道主干線） 、省道、縣道、鄉(xiāng)道。§根據(jù)交通量及其使用功能、性質(zhì)分為汽車公路和一般公路兩類五個等級：高速公路、一級公路、公路、三級公路和四級公路。14、公路設(shè)施布局n（1）一般公路可與城市公路應(yīng)繞過城市。的干路相連，但要避免與直通市中心的干路相連。過境n（2）高速公路應(yīng)采用立交與城市路網(wǎng)相連。高速路-應(yīng)遠離中小城市，由立體交叉牽出入城干路。-應(yīng)與大城市快速路網(wǎng)和城市交通干路相銜接。-可直接引入到特大城市的中心地區(qū)邊緣，同城市快速環(huán)路相連。nnnn5、水運河港是指建設(shè)在具有河流水文特征

5、的水體沿岸的港口（主要設(shè)置在河流沿岸）。在自然地理條件和水文氣象方面具有海洋性質(zhì)的港口稱為海港。港口主要由水域、陸域兩部分組成。碼頭岸線是水域和陸域交接的地域，是港口生產(chǎn)活動的中心。港口陸域有貨物裝卸、儲存和疏運三大系統(tǒng)。碼頭平面型式包括順岸式碼頭、突堤式碼頭(直碼頭)、開敞式(離岸式)碼頭、挖入式碼頭。nn港口作業(yè)區(qū)是港區(qū)貨物裝卸和的場所。港口作業(yè)區(qū)布置各種港口設(shè)備（包括前方作業(yè)地帶、一線庫場及其集散通道、二線庫場及其集疏運通道等各種生產(chǎn)性物和構(gòu)筑物以及必要的生產(chǎn)輔助物)。n各類碼頭包括油碼頭、雜貨碼頭、集裝箱碼頭、散貨碼頭。nn6、水運工程設(shè)施布局（1）遵循“深水深用、淺水淺用”的原則，合

6、理利用岸線和城市各項建設(shè)，以保證重點，照顧一般，各得其所。要全面安排港區(qū)用地nnnn（2） 因地制宜地合理地劃分作業(yè)區(qū)，使港口建設(shè)和城市用地協(xié)調(diào)發(fā)展。（3） 因地制宜地發(fā)展多種集疏運方式，建立完善通暢的集疏運系統(tǒng)。（4） 港區(qū)應(yīng)布置在生活居住區(qū)的下游下風。（5）貨運量大的工廠，盡可能靠近通航河道設(shè)置，并口在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)區(qū)。好碼頭，形成包括港nn7、機場機場（航空港）是指：在陸地或水面上一塊劃定的區(qū)域（包括各種設(shè)備），供飛機著陸、起飛和地面活動之用。物、裝置和n機場的物限制面：根據(jù)飛機的使用特性和助航設(shè)備的性能，對機場及其附近一定范圍，規(guī)定幾種稱為附近的山、高地、鐵塔、物限制的平面、斜面，用以限制機

7、場周圍及其物等的高度。線、n機場系統(tǒng)包括空域和陸域兩部分。又可將機場分為飛機活動區(qū)和地面工作區(qū)兩部分。nnnn8、航空設(shè)施布局（1） 航空港在城市中的位置應(yīng)設(shè)在城市主導風向的兩側(cè)并遠離集中的（2） 一般航空港布置在距城市 10-30 公里的范圍內(nèi)。地區(qū)。（3）一般從城市到航空港的交通時間在 30 分鐘左右，在航空港與城市之間可采用汽車道、快速有軌交通等。2三、居民出行1、出行n （1）出行(trip)，通常是指人、貨物或車輛從一地向另一地移動，所完成的一次有目的的行程。2、出行特征n（1）出行目的及目的-方式：不同目的出行的特征差異表現(xiàn)在交通方式、出行時辰、出行時耗、出行空間的分布上。nnn（

8、2）出行次數(shù)：居民強度、居民乘車強度（3） 出行時辰分布：城市居民的出行量在一日中各時段的分布狀況。（4） 出行空間分布（O-D 圖，期望線圖）：各交通區(qū)之間出行發(fā)生、吸引量分布狀況。（5） 出行距離分布，等距線：出行距離指從出行起點到終點實際走過的距離。分布特征為隨著出行距離的增大，出行的比重越來越低，即人們傾向于就近活動。（6） 出行時耗分布：由出發(fā)起點至到達終點所花費的時間。其分布大致呈現(xiàn)出行量隨時耗的增加而減少的趨勢。nnn不同交通方式的出行時耗之為交通時間。：公交出行時耗為 T 交=t 步 1+t 候+t 車內(nèi)+t 步 2，稱n（7）出行方式，交通結(jié)構(gòu)，出行時耗-方式：交通結(jié)構(gòu)指城市

9、居民出行中所采用的各種出行方式的比例。nn步行范圍、自行車活動范圍的概念及確定：參見 p261-262，出行方式的轉(zhuǎn)換：參見 p262-2633、居民出行特征的影響因素nnn客運量：（年）運送乘客的數(shù)量（人次）?？瓦\周轉(zhuǎn)量：客運量與平均運距的乘積。參見 p258 第一、二、三段，p263城市的自然條件、狀況、城市規(guī)模與結(jié)構(gòu)、城市交通設(shè)施狀況、交通政策等諸多因素，都會對城市的居民出行特征產(chǎn)生影響。參見 p263-264三、公共交通1、公共交通的特點n 公共交通具有運量大、集約經(jīng)營、節(jié)省道路空間、污染小、能耗低的特點。門-門的直達性能受到限制，靈活性較差。2、公共交通運營特征n（1） 車輛的額定載

10、客量，用 m 表示，主要決定于車輛的載重量、車廂內(nèi)的座位數(shù)和站立面積的大小。（2） 車輛滿載系數(shù)=實際載客量/額定載客量（3） 平均行駛速度 V 行=路線長度/車輛在路線各站之間行駛時間之和（4） 運送速度 V 送=路線長度/車輛在路線各站之間行駛時間與各站上停靠時間之和（5） 運營速度 V 營=2 倍路線長度/車輛在來回路線各站之間行駛時間、各站上?？繒r間與兩端始末站停留時間之和（5）運營速度 V 營=2 倍路線長度/車輛在來回路線各站之間行駛時間、各站上停nnnnn3靠時間與兩端始末站停留時間之和（6） 一輛車的生產(chǎn)率，是指一輛車在時間內(nèi)（一小時、一天或一年）所能完成的客運周轉(zhuǎn)量。一輛車的

11、小時額定生產(chǎn)率（M1 時.額）： M1 時.額=mV 營（乘位公里/小時） 一輛車的小時有效生產(chǎn)率（M1 時.效）：M1 時.效=m線 V 營（客公里/小時），一輛車一天有效生產(chǎn)率，M1 日.效=m日 V 營 h（客公里/日）（7） 行車間隔時間：t 間=2*l 線*60/（W 行 V 營）。nnnnnn（8）運載能力（U），在時間內(nèi)（通常以小時計）沿路線一定的方向（單向）所能運載的乘客數(shù)。等于車輛的載客量（m）與發(fā)車頻率（n）的乘積。決定公共交通路線上的行駛車數(shù)有兩個條件：能完成客運任務(wù)（包括全日雙向的客n運周轉(zhuǎn)量 M 日雙向，以及t 間在路線上周轉(zhuǎn)。小時路線上最擠路段最大方向的客流 Q 最

12、大）；能按3、各類公交的特點4、公交nn（1）公交線路一般有直徑線、半徑線、切線或半環(huán)線以及環(huán)行線。（2）公交線路網(wǎng)絡(luò)的布局形式主要有：1）設(shè)有終點設(shè)施的放射形網(wǎng)絡(luò)（單中心放射型）；2）主干線和駁運線相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)（主輔型）；3）環(huán)線型；4）棋盤型；5）帶有環(huán)線或切線路的放射網(wǎng)絡(luò)（混合型）；6）多中心放射型，參見 p274nn（3）公交路線網(wǎng)的技術(shù)指標公交路線網(wǎng)密度、路線平均長度、路線非直線系數(shù)、路線重復(fù)系數(shù)， 參見p273-275（4） 公交站點：參見 p275-278，港灣式?？空荆?） 公交換乘、大容量公交接運系統(tǒng)nn5、后方設(shè)施與出租汽車n 后方設(shè)施：公交停車場，保養(yǎng)場、電車整流站，車輛

13、調(diào)度中心n 出租汽車服務(wù)的方式，主要有路拋制和營業(yè)站制。參見 p284-286，6、公交評價n（1）公交站點的服務(wù)半徑：公共交通站點服務(wù)半徑的覆蓋面積，以 300 米半徑計算，不得小于城市用地面積的 50%，以 500 米半徑計算，不得小于 90%。n（2） 公交等時線：通常是用出行時間，即純步行時間和交通時間繪制成的。在這種線上的任意一點到所指定的中心，所花的出行時間相等。參見 p278，倒數(shù)第四段公交等時線的繪制方法，參見 p278-279交通n四、4公共汽車無軌電車有軌電車輕軌地鐵正常營運車速（km/h）15-2512-2014-1820-4525-60限制下的車速（km/h）6-156

14、-1315-4024-55發(fā)車頻率（車次/ h）60-9050-6040-6040-6020-30線路能力（千客位h）8-128-1010-1515-3030-601、自行車交通nnn（1） 自行車交通的特點和問題自行車交通為慢速交通。機非干擾問題，安全問題。（2） 自行車道路的等級和結(jié)構(gòu)（分離形式）：可以分為自行車道、自行車道、自行車人行道等。道、自行車人行n（3）自行車道路網(wǎng)由單獨設(shè)置的自行車組成。道、主次干路兩側(cè)的非機動車道和支路2、摩托車交通n （1）摩托車交通的特點n （2）發(fā)展政策3、小汽車交通n （1）作用和影響n （2）發(fā)展政策4、步行交通nn（1）有關(guān)步行交通的理論1）鄰里：

15、以一個校區(qū)的服務(wù)區(qū)域為，在其設(shè)置干線道路，減少汽車交通對內(nèi)部活動的影響。2） 雷德朋（Radburn）人車分流系統(tǒng)：其特點是道路分級設(shè)置，人車分離；住宅圍繞盡端路組織，排除過境交通對居住區(qū)的干擾。3） 行人優(yōu)先區(qū)（Pedestrian Precinct）：行人優(yōu)先區(qū)就是在城市的特定區(qū)域中，排除大量的汽車交通，改建成適合行人活動的區(qū)域，以恢復(fù)其原有的吸引力。4） 庭園式道路（Woonerf）：通過限制機動交通的速度，來保證步行交通的安全和優(yōu)先通行權(quán)，從而在同一個道路空間內(nèi)實現(xiàn)人車共存。5） 居住環(huán)境區(qū)：居住環(huán)境區(qū)由汽車交通分割而成，是具有維持日常生活需要、設(shè)施nnnn完備、大小適當、防止環(huán)境的區(qū)

16、域。道路系統(tǒng)具有順序相接的分級結(jié)構(gòu)。居住環(huán)境區(qū)內(nèi)只布置區(qū)服務(wù)的道路。n6）商業(yè)步行街：將商業(yè)街作為步行道路，為行人集中的商業(yè)街提供良好的環(huán)境，可分為限時步行街和步行街。n（2）城市步行系統(tǒng)：指的是城市中所有對公眾開放的步行空間，包括居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等各種步行子系統(tǒng)。五、城市道路系統(tǒng)1、城市道路的功能n 城市道路具有多種功能，包括交通功能、城市骨架功能、管線設(shè)置功能、環(huán)境景觀功能、公共空間功能、防災(zāi)功能。2、城市道路的等級結(jié)構(gòu)n我國大城市道路網(wǎng)三級體系。和建設(shè)采用快、主、次、支四級體系，中等城市采用主次支n（1）快速路：承擔長距離快速交通為主，設(shè)帶，兩側(cè)不設(shè)非機動車道，但，人流集中地區(qū)應(yīng)設(shè)人行天橋

17、或地道?？筛鶕?jù)情況設(shè)置輔路。不應(yīng)設(shè)公共出嚴格相交道路數(shù)量。n200 萬人以上的城市和長度超過 30 公里的帶形城市應(yīng)設(shè)快速路。呈“井”、“廿”形切入城市。5n（2）主干路：城市主要功能分區(qū)以及對外出，車流速度高，流量大。要求機動車和非機動車分道行駛，兩側(cè)不宜設(shè)置公共出。n（3） 次干路：以承擔城市功能分區(qū)內(nèi)部的集散交通為主，其上可布置沿街公共設(shè)施、公共交通停靠站、停車場、出租車服務(wù)站等。（4） 支路：其上有較多的公共交通線路行駛，應(yīng)滿足公交線路和站點的布設(shè)要求，并不得與快速路直接相連。n3、城市道路網(wǎng)的基本形式n 城市基本的路網(wǎng)形式有方格網(wǎng)、環(huán)形放射、自由式、混合式四種。4、道路網(wǎng)的指標n 道

18、路網(wǎng)密度、干路網(wǎng)密度、非直線系數(shù)、道路網(wǎng)面積率和人均道路面積、交叉口間距、道路紅線寬度5、城市路網(wǎng)布局的影響因素n 城市地理區(qū)位（自然地理條件）；城市用地布局形態(tài)（城市骨架關(guān)系）；城市交通運輸系統(tǒng)（城市外部交通和市內(nèi)交通）。參見 p327-329，6、道路系統(tǒng)的要求nn（1）滿足城市交通的要求同毗鄰用地的性質(zhì)相協(xié)調(diào)；交通均衡分布；適當?shù)牡缆肪W(wǎng)密度和面積率；有利于交通分流；為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件；與對外交通有良好的配合；有利于提高交通的可靠性。nnnn（2）方便織城市用地功能布局的要求，合理劃分用地，組織城市的景觀，具有良好的生長性。（3）滿足城市環(huán)境的要求使取得良好的朝向；有利于通風；

19、過境道路和貨運道路應(yīng)避免直穿生活區(qū)；充分考慮歷史、地方特色和自然條件。（4）滿足各種工程管線布置的要求n7、交通需求n 目前交通需求成。一般由交通生成、交通分布、方式劃分、交通分配四階段模型組第九章 城市道路網(wǎng)n 1.n 2.n 3.城市道路的功能城市道路網(wǎng)絡(luò)的等級結(jié)構(gòu)城市道路網(wǎng)基本形式n 4.道路網(wǎng)指標6n 5.城市道路網(wǎng)絡(luò)n 6.城市道路系統(tǒng)n 7交通需求1. 城市道路的功能n 城市道路是城市的影響因素的基本原則活動脈，具有多種功能。n 交通功能- 通（通行）n 達（進入）n 城市骨架功能-劃分地塊n-和用地的依托n 管線設(shè)置功能-為城市管線提供埋設(shè)空間n 環(huán)境景觀功能-城市通風、日照n

20、-布置街道綠化，形成城市景觀，展示城市風貌n 公共空間功能-開展商貿(mào)、活動n 防災(zāi)功能-避難道路，保證消防活動、救援活動n -防火帶2. 城市道路網(wǎng)絡(luò)的等級結(jié)構(gòu)n 21 古代城市n 強大的的影響：路網(wǎng)主要體現(xiàn)宗禮制度、防衛(wèi)的性質(zhì)和規(guī)模、美學的理性認識、對宏偉和儀典的追求等方面的影響n “經(jīng)緯涂”制：我國古代王城道路主要采用，“匠人營國，方九里，旁三門，國中九經(jīng)九緯，經(jīng)涂九軌，環(huán)涂七軌，野涂五軌?！?. 城市道路網(wǎng)絡(luò)的等級結(jié)構(gòu)n 22 現(xiàn)代城市n 道路分級體系主要依據(jù)道路的交通功能，即通達性能和承擔交通量的大小來劃分。n “居住環(huán)境區(qū)”和分散道路體系模式（1963 年布卡南報告）：干線道路設(shè)置在

21、居住環(huán)境區(qū)外圍，在區(qū)域內(nèi)只布置區(qū)服務(wù)的道路。n 道路分級體系：明確交通功能，劃分道路等級。干線道路注重通行功能，支路注重出入功能，保障交通安全和交通流的順暢。2. 城市道路網(wǎng)絡(luò)的等級結(jié)構(gòu)n 我國大城市道路網(wǎng)系。和建設(shè)采用快、主、次、支四級體系，中等城市采用主次支三級體n （1）快速路：承擔長距離快速交通為主，設(shè)情況設(shè)置輔路。帶，兩側(cè)不設(shè)非機動車道，但可根據(jù)n （2）主干路：城市主要功能分區(qū)以及對外出，車流速度高，流量大。要求機動車。和非機動車分道行駛，兩側(cè)不宜設(shè)置公共出n （3）次干路：以承擔城市功能分區(qū)內(nèi)部的集散交通為主，其上可布置沿街公共設(shè)施、公共交通?？空尽⑼＼噲?、出租車服務(wù)站等。n （

22、4）支路：其上有較多的公共交通線路行駛，應(yīng)滿足公交線路和站點的布設(shè)要求，并不得與快速路直接相連。2. 城市道路網(wǎng)絡(luò)的等級結(jié)構(gòu)n 城市道路網(wǎng)按其性質(zhì)可以分為快速道路網(wǎng)和常速道路網(wǎng)。n 城市快速道路網(wǎng)（機動車道路）是高速公路與城市交通道路間的中介系統(tǒng)，可以適應(yīng)7現(xiàn)代化城市交通對快速、暢通和交通分流的要求。n 城市常速道路網(wǎng)包括一般機、非共用的道路網(wǎng)和步行、自行車考慮其功能要求并加以有機組織。路系統(tǒng)。時要分別n 城市道路網(wǎng)又可分為交通性路網(wǎng)和生活服務(wù)性路網(wǎng)（也可能部分重合為混合性道路）。2. 城市道路網(wǎng)絡(luò)的等級結(jié)構(gòu)n 交通性路網(wǎng)要求快速、暢通、避免行人頻繁過街的干擾，避免機非干擾。n 生活性道路網(wǎng)要

23、求的行車速度相對低一些，要求不受交通性車輛的干擾，同居民要有方便的，同時又要求有一定的景觀要求。n 城市各級道路（包括公路）的銜接原則n 從交通功能來看，低速讓高速、次要讓主要、生活性讓交通性、適當分離。3. 城市道路網(wǎng)基本形式n 城市基本的路網(wǎng)形式有方格網(wǎng)、環(huán)形放射、自由式、混合式四種。n 方格網(wǎng)道路系統(tǒng)又稱棋盤式，適用于地形平坦的城市。靈活性大，行車路線的選擇相對自由，有利于分散交通流。n 環(huán)形放射路系統(tǒng)適用于大城市和特大城市，有利于加強中心區(qū)與各區(qū)以及各區(qū)之間的。n 自由式道路系統(tǒng)常是由于地形起伏變化較大，道路結(jié)合自然地形呈不規(guī)則狀布置而形成的。非直線系數(shù)較大。3. 城市道路網(wǎng)基本形式n

24、 混合式道路系統(tǒng)：在同一城市中存在幾種類型的道路網(wǎng)，組合而成為混合式的道路系統(tǒng)。n 方格網(wǎng)加環(huán)形放射式道路系統(tǒng)是大城市發(fā)展后期形成的效果較好的一種道路網(wǎng)形式。n 在城市道路網(wǎng)中，重要的是使交通網(wǎng)絡(luò)與城市形態(tài)和用地布局更好地結(jié)合，而不在于追求或拘泥于某一特定的形式。4道路網(wǎng)指標n 41 交叉口間距n 城市各級道路的交叉口間距可按下表的推薦值選用。n 表：城市各級道路的交叉口間距n 42 道路網(wǎng)密度n 城市道路網(wǎng)密度路為城市道路總長度與城市用地總面積之比。城市道路總長度包括所有城市道路的長度，街坊內(nèi)部道路通常不列入計算。一般路58 km/km2。4道路網(wǎng)指標n 列入計算。n 城市道路網(wǎng)密度路：km

25、/km）n 路8n 城市干路網(wǎng)密度干為城市干路總長度與城市用地總面積之比。n 城市干道總長度城市用地總面積n （a）城市干道網(wǎng)密度干n（km/km）n 干4道路網(wǎng)指標n 43 道路紅線寬n 道路紅線是道路用地和兩側(cè)線。用地的分界線，即道路橫斷面中各種用地總寬度的邊界n 道路紅線內(nèi)的用地包括車行道、步行道、綠化帶、分隔帶四部分。n 確定道路紅線寬度時，應(yīng)根據(jù)道路的性質(zhì)、位置、道路與兩側(cè)求等，考慮街道空間的尺度和比例。n 不同等級道路的紅線寬度表的關(guān)系、街景設(shè)計的要n5. 城市道路網(wǎng)絡(luò)的影響因素n 影響城市道路系統(tǒng)布局的因素主要有三個：n 城市地理區(qū)位（自然地理條件）；n 城市用地布局形態(tài)（城市骨

26、架關(guān)系）；n 城市交通系統(tǒng)（城市外部交通和市內(nèi)交通）。6 城市道路系統(tǒng)的基本原則n 城市道路系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”， 又是城市進行生產(chǎn)和生活活動的“動脈”。在城市道路系統(tǒng)中應(yīng)遵循以下基本原則：n （1）n 方便織城市用地功能布局的要求，合理劃分用地，組織城市的景觀，具有良好的生長性。n （2）滿足城市交通的要求n 同毗鄰用地的性質(zhì)相協(xié)調(diào)；合理布局，使交通均衡分布；適當?shù)牡缆肪W(wǎng)密度和面積率；有利于實現(xiàn)交通分流；為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件；與對外交通有良好的配合；有利于提高交通的可靠性。7交通需求n （3）滿足城市環(huán)境的要求n使取得良好的朝向；有利于通風；過境道路和貨運道路應(yīng)避免

27、直穿生活區(qū)；充分考慮歷史、地方特色和自然條件n （4）滿足各種工程管線布置的要求7交通需求n 現(xiàn)代交通的基本思路是通過建立交通與土地使用的基本關(guān)系，結(jié)合土地使用，進行交通。n 目前交通需求n （1）交通生成n （2）交通分布n （3）交通方式n （4）交通分配一般由交通生成、交通分布、方式劃分、交通分配四階段模型組成。方法：生成率法、類別回歸分析法和彈性系數(shù)法。方法：增長系數(shù)法、重力模型法、機會模型法、系統(tǒng)平衡模型法等。方法：轉(zhuǎn)移曲線法、概率模型法、回歸模型法等。方法：最短路徑、容量限制、多路徑分配方法等。9第七章 城市公共交通第七章 城市公共交通n 1 城市交通供給n 2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的

28、意義n 3公共交通運營的主要技術(shù)特點n 4各類城市公共交通的特點n 5 公交線路網(wǎng)n 6公交場站n 7 公交換乘樞紐n 8快速大容量交通接運系統(tǒng)n 9 公交的評價n 10 出租汽車第七章 城市公共交通n 1 城市交通供給n 11 交通供給的公益性與n 交通設(shè)施具有公益性與性性兩重屬性。n （1）對設(shè)施的使用者而言，應(yīng)更好地提供交通服務(wù)，滿足用戶的使用要求；n （2）對設(shè)施的投資者和運營者而言，應(yīng)力求降低成本，提高效益；n （3）對設(shè)施的非使用者而言，應(yīng)盡量減少協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。外部效應(yīng)，有利于城市、環(huán)境的1 城市交通供給n 12 城市交通供給系統(tǒng)n 城市交通供給系統(tǒng)可劃分為：n （1）步行交通

29、（pedestrian traffic）系統(tǒng)：交通者不依賴于任何交通工具。n （2）交通(private transportation)系統(tǒng)：交通者單獨使用私人或的交通工具。n （3）公共交通（public transportation）系統(tǒng)：交通者使用公共交通工具（transit）。n 城市公共交通按其行駛的路線可分為街道上的公共交通和街道以外的公共交通。n (4)特殊通：纜車、輪渡、行人輸送帶等，通常也是公共交通系統(tǒng)的一部分。2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n 2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n 公共交通對合理利用稀缺，促進城市的集約化發(fā)展具有積極的作用，從我國的具體國情出發(fā)，優(yōu)先發(fā)展公共交通具有十分

30、重要的意義。n 21 技術(shù)服務(wù)性能比較n與交通相比，公共交通的最大特點是運載能力大。公共交通因兼具容量較大、速度較高的特點，生產(chǎn)效率明顯高于交通方式。公共交通門-門的直達性能受到限制，靈活性較差。102 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n 22 投資費用比較n 各種交通方式每公里交通設(shè)施的建設(shè)費用與所提供的n 法國各種交通方式建設(shè)費用比較（1992 年法郎）2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n 23 能源消耗比較能力之比：n 各種交通方式的能耗相差很大。應(yīng)發(fā)展節(jié)能型的汽車和節(jié)能的交通方式。n 幾種交通工具能耗估計值（克當量石油公里）2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n 24比較n 交通對城市的環(huán)境污染主要有噪音和空氣污

31、染。，載重汽車引起的振動、交通設(shè)施引起的景觀破壞等等。n 汽車尾氣對空氣污染的表現(xiàn)有：C02 能誘發(fā)溫室效應(yīng)；CO 容易引起人類心臟和呼吸系統(tǒng)的機能不全；鉛、氮氧化物、硫化物等都對健康有很大的危害。n 公共汽車由于載客量大，噪音的得多。費用約為小汽車的10，其空氣污染也較小汽車輕n 可見，發(fā)展公共交通對環(huán)境保護的意義也很重要2 優(yōu)先發(fā)展公共交通的意義n 25 空間占用n 不同的交通方式所需占用的空間大小差別很大。公共汽車的人均路面需要量最小，能有效地節(jié)省道路空間。我國土地重要的作用。稀缺，公共交通的發(fā)展對促進城市土地的高效利用具有十分n 各種交通方式的人均動態(tài)與靜態(tài)空間消耗比較3公共交通運營的

32、主要技術(shù)特點n 3公共交通運營的主要技術(shù)特點n 載客量和速度標志城市客運交通工具客運能力的主要指標。n 31 載客量n 車輛的額定載客量，用 m 表示，主要決定于車廂內(nèi)的座位數(shù)和站立面積的大小。n 車輛滿載系數(shù)=實際載客量/額定載客量3公共交通運營的主要技術(shù)特點n 32 速度n 公共交通車輛在兩個?？空局g的典型運行情況，可分為起動一滑行一制動五個過程。一行駛一等速行駛n 影響公交車輛在兩站之間平均行駛速度的因素（不考慮道路交通的影響）主要是車輛的加速性能和站距。n （1）平均行駛速度由于一條公共交通路線所經(jīng)過的街道情況很復(fù)雜，站距不等，各站之間的平均行駛速度有較大差別。所以，通常所稱的平均行

33、駛速度（V 行）是按整路線設(shè)計的。n V 行=路線長度/車輛在路線各站之間行駛時間之和n （2）運送速度它是公共交通車輛送運乘客的速度（V 送），是衡量乘客在旅途消耗時間多少的一個重要依據(jù)。n V 送=路線長度/車輛在路線各站之間行駛時間與各站上?？繒r間之和3公共交通運營的主要技術(shù)特點11n （3）運營速度它是車輛在路線上來回周轉(zhuǎn)的速度（V-營）。運營速度是用來衡量整個客運企業(yè)或某路線上車輛運營情況的，是標志客運工作好壞的一項重要指標。n V 營=2 倍路線長度/車輛在來回路線各站之間行駛時間、各站上?？繒r間與兩端始末站停留時間之和3公共交通運營的主要技術(shù)特點n 33 一輛車的生產(chǎn)率n 一輛車

34、的生產(chǎn)率是指一輛車在時間內(nèi)（一小時、一天或一年）所能完成的客運周轉(zhuǎn)量。n 客運周轉(zhuǎn)量是乘客在過程中所具有數(shù)量和距離的乘積，是客運需求大小的一個指標。n （1）一輛車的小時額定生產(chǎn)率（M1 時.額）M1 時 額=mV 營（乘位公里/小時）nn 式中，m額定載客量（乘位）；n V 營運營速度（公里/小時）。3公共交通運營的主要技術(shù)特點n （2）一輛車的小時有效生產(chǎn)率（M1 時.效）：n 實際上，公共交通車輛在路線運營時，不可能在整條路線上都滿載，所以，它的小時有效生產(chǎn)率（M1 時 效）為：M1 時 效=m線 V 營（客公里/小時）線路線平均滿載系數(shù)。nn 式中，-n （3）一輛車一天有效生產(chǎn)率M1

35、 日 效=m日 V 營 h（客公里/日）nn 式中，日車輛一天的平均滿載系數(shù)n h一輛車一天的工作時間，通常約為 12-16 小時。如果知道了某條路線上一天的雙向客周轉(zhuǎn)量（M-日雙向），可以估算出完成這些客運任務(wù)所n需的車數(shù)（W 行）n W 行= M-日雙向/ M-1 日效（輛）3公共交通運營的主要技術(shù)特點n 34 行車間隔時間n 公共交通是按一定的行車間隔時間（t 間）準時沿規(guī)定路線來回行駛的。n 公交線路上的車輛數(shù) W 行（利用上面客運周轉(zhuǎn)量所算得）必須保證 t 間規(guī)定的要求。t 間 =2 l 線 60/ （W 行 V 營）l 線路線長度（公里）；（分鐘）nn 式中，V 營運營速度（公里/

36、小時）。nn 決定公共交通路線上的行駛車數(shù)有兩個條件：能完成客運任務(wù)；能按 t 間在路線上周轉(zhuǎn)。3公共交通運營的主要技術(shù)特點n 35 運載能力n 公共交通路線的運載能力（U）是指在時間內(nèi)（通常以小時計）沿路線一定的方向（單向）所能運載的乘客數(shù)。它等于車輛的載客量（m）與發(fā)車頻率（n）的乘積。U 最大=m 最大 n 最大（人/小時）nn 式中，m 最大按車輛最大載客人數(shù)計；3公共交通運營的主要技術(shù)特點12n 發(fā)車頻率 n=60/t 間（車次/小時），其最大值（n 最大）必須小于路線上各站點的通行能力（N站），N 站=60/t 停（車次/小時），即 t 間>t 停。n 路線上的發(fā)車頻率，即所

37、需發(fā)出的車次為n nQ 最大 / m 最大（車次/小時）n 路線上所需配備的行駛車數(shù)為n W 行=2 l 線 60/ V 營（60/n）=2 l 線 n/ V 營（輛）3公共交通運營的主要技術(shù)特點n 36 在冊車數(shù)n 用上述各種方法所算得的車輛數(shù)，是為了運送公共交通路線上的客流所必需配備的行駛車數(shù)。n W 在冊=W 行駛/（輛）n 式中，車輛利用率，通常約在 90%左右。4各類城市公共交通的特點n 4各類城市公共交通的特點n 城市公共交通有多種類型，具有各自的特點和適用性。n 41 公共汽車n 城市公共汽車的設(shè)備最為簡單，只有車輛和車場以及沿路線設(shè)置的停靠站和始末站。n 公共汽車易受到交通堵塞

38、的影響，而且站點距離短，因此車速受到限制。n 公共汽車按載客量分，有小型（載客 60-90 人）、中型（載客 90-130 人）和大型鉸接車（載客 130-180 人）。n 常規(guī)公交的最大發(fā)車頻率可達 1-0.5 分鐘 1 輛。n 公交道和公交路，可以將公共汽車與道路上的其他交通相，給予公共汽車優(yōu)先通行權(quán)，這是提高公交運能花費較小的法。4各類城市公共交通的特點n 42 無軌電車n 特點為：n （1）首次投資較大，經(jīng)常養(yǎng)護維修工作多，經(jīng)營用大。n （2）機動性、靈活性不如公共汽車，在路線分岔多、轉(zhuǎn)彎半徑小且彎道多的道路上使用無軌電車較為不便。n （3）無軌電車噪聲低，不排廢氣，起動縱坡陡的山城。

39、快，變速方便，宜用于市區(qū)和道路起伏變化多、4各類城市公共交通的特點n 43 有軌電車和輕軌n （1）有軌電車是輕軌的基本形式，擁有有限的道路優(yōu)先權(quán)。n 有軌電車的載客量比輕軌低，通常以單節(jié)或雙節(jié)車廂形式運營，缺點是機動性較差，軌道的造價較高，行駛時會產(chǎn)生振動和噪聲。n （2）輕型軌道交通系統(tǒng)具有軌道4各類城市公共交通的特點化、城市中心立體化、車輛高性能化的特點。n 輕軌車輛設(shè)備輕便，有電力牽引，車廂單節(jié)或 2-3 節(jié)運營，采用拖車增加能力，13載客量從電車車廂的 100-180 人增加到 250 人。n 輕軌的車速相對較高，最大發(fā)車頻率為 1.5 分鐘-40 秒 1 列，為中運量公交系統(tǒng)。n

40、輕軌最小轉(zhuǎn)彎半徑可小于 10 米，還能在 8%的陡坡上運行，因此便于在密集的地區(qū)規(guī)劃和建設(shè)，與地鐵相比，具有建設(shè)速度快、造價低、運營用少等特點。4各類城市公共交通的特點n 44 地鐵n （1）土建：鐵道一般分為淺隧和深隧。n 淺隧的優(yōu)點是乘客出隧道方便，隧道及車站內(nèi)通風較容易，缺點是必須按照街道的走向定線，施工時要遷移大量管線，影響沿街的基礎(chǔ)，加固工程量大。n （2）車輛：鐵道的車輛為電氣列車，它由自帶動力的車廂所組成，因此，不論列車長度如何，其性能和穩(wěn)定速度均能保持良好狀態(tài)。n （3）運營：具有速度快、運載能力大、可靠性高、安全、準時、舒適的優(yōu)點，但機動性差、造價昂貴、運營用高。4各類城市公

41、共交通的特點n 各類公共交通的主要特點比較4各類城市公共交通的特點n 45 公交發(fā)展的“升級”戰(zhàn)略n 公交系統(tǒng)的客運能力及其成本差異，最主要取決于交通技術(shù)和車道在豎向的分離特性。n “升級”戰(zhàn)略的基本原則：在交通需求最高的城市交通走廊，預(yù)留大運量客運通道的用地，初期可供公共汽車在地面上使用（如公交道），并隨著時間推移和客運需求的增強逐步成為部分或全部豎向分離式道路，或是采用軌道技術(shù)。4各類城市公共交通的特點n 不同規(guī)模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式n 城市公共汽車和電車的擁有量，大城市應(yīng)每 800-1000 人一輛標準車，中、小城市應(yīng)每1200-1500 人一輛標準車。n 城市人口超過

42、200 萬人的城市，應(yīng)5 公交線路網(wǎng)預(yù)留設(shè)置快速軌道交通的用地。n 51 線路網(wǎng)原則n （1）城市公交線網(wǎng)，必須綜合，組成一個整體。n （2）市區(qū)線路、郊區(qū)線路和對外交通線路，必須緊密銜接。n （3）線路網(wǎng)的布局應(yīng)符合城市適應(yīng)性和引導性。區(qū)內(nèi)的主要客流流向，并對城市用地的發(fā)展具有良好的n （4）各條公交線路的客運能力應(yīng)與客流量相適應(yīng)，且線路間的集散能力應(yīng)相互協(xié)調(diào)。整條14路線的客流量最好均勻。n （5）主要客流的集散點應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。n （6）絕大多數(shù)乘客步行距離較短，乘車方便。5 公交線路網(wǎng)n 52 布局形式n 城市公交線路一般有直徑線、半徑線、切線或半環(huán)線

43、以及環(huán)行線。n 直徑線即線路兩端在市區(qū)邊緣穿過市中心的繁華地區(qū)。n 半徑線即線路一端在市中心，另一端在市區(qū)邊緣。n 切線或半環(huán)線聯(lián)接，不通過市中心區(qū)。環(huán)行線在市中心形成環(huán)行線路。n （1）設(shè)有終點設(shè)施的放射形網(wǎng)絡(luò)（單中心放射型）n 這種形狀的線網(wǎng)常用于小城市中，整個線網(wǎng)使用同一位于城市的終點站。乘客不多于一次的換乘就能完成出行。但對于切線狀的出行，其出行距離和出行時間就較長。5 公交線路網(wǎng)n （2）主干線和駁運線相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)（主輔型）n 這種形狀線網(wǎng)的設(shè)計能提高客位利用率。一般用于有地鐵和輕軌的大城市，也可用于小型公共汽車與公交干線的駁接。n （3）環(huán)線型n 邊遠地區(qū)方便，非直線系數(shù)大。n （

44、4）棋盤型n 乘客只要換乘一次就可到達其他任何地區(qū)，客流集散點相對分散。但對角線方向的便。5 公交線路網(wǎng)n （5）帶有環(huán)線或切線路的放射網(wǎng)絡(luò)（混合型）不n 這種線網(wǎng)直達出行率很高，出行時間很短。適應(yīng)于出行量很大的大城市和城市活動中心分散的城市。n （6）多中心放射型n 換乘方便，適合于出行量很大的大城市和城市活動中心分散的城市。5 公交線路網(wǎng)n 53 線路網(wǎng)指標n （1）公交線路網(wǎng)密度n 公共交通線路網(wǎng)密度（kmkm2）是指在有公共交通服務(wù)的交通線路的道路中心線長度。n = LM（km/km2）面積城市用地上，有公共Fnn 式中，L 網(wǎng)有公共交通線路的道路中心線長度（km），F(xiàn) 為公共交通服務(wù)

45、的城市用地面積（km2）。5 公交線路網(wǎng)n l 向線=1/（3網(wǎng)），l 向站=d/4n t 步=( l 向線+ l 向站)60/ V 步t 候= t 候/ 2=L 線 60/（W 行V 營）=60F網(wǎng)/（W 行 V 營）nn 由于 t 步、t 候都是線路網(wǎng)密度的函數(shù)，要取二者之和的最小值，可對它作一次導數(shù)，求得其最佳的密度（最佳）。15n 即最佳 =（2W 行 V 營/3FV 步）0 5n 式中，公共交通路線網(wǎng)上路線重復(fù)系數(shù)。5 公交線路網(wǎng)n （2）路線長度與條數(shù)n 線路總長 L 線是所有公交路線長度之和，為線路網(wǎng)長度 L 網(wǎng)與線路重復(fù)系數(shù)的乘積。n 每條線路的長度取決于兩個方面，即保證服務(wù)質(zhì)

46、量和運營效率。n 路線平均長度（l 線）常按照城市大小和形狀來考慮，取其直徑（中、小城市）或半徑（大城市）為路線長度；也可參照路線上乘客的上下車交替情況來定路線的長度，約為乘客平均運距的 2-3 倍。5 公交線路網(wǎng)n （3）非直線系數(shù)：是指線路實際長度與線路空間距離之比。路線要符合客流的流向，盡量避免迂回曲折，以節(jié)省乘客的車內(nèi)時間和減少不必要的客運周轉(zhuǎn)量。n （4）重復(fù)系數(shù)：是指公交線路總長度與公交線網(wǎng)總長度之比，= L 線/L 網(wǎng)。通常公共汽車線路的值約在 1.25-2.5 之間。n （5）換乘系數(shù)：公共交通路線應(yīng)考慮整個城市居民在各區(qū)之間活動時，換車的人要少，尤其在主要交通樞紐點之間，宜盡

47、量直達不需要換車。大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5，中、小城市不應(yīng)大于 1.3。6公交場站n 城市公共交通的站點可分為路線中途的中間站（停靠站）和路線兩端的首末站兩種類型。每個站點可以是一條線路n 61中間站或幾條線路集中布置，以便旅客換乘。n 中間站的布置直接影響公共交通車輛的行駛速度、乘客的步行時間和道路的通行能力。n 布置?？空緯r，應(yīng)當解決兩項主要問題：停靠站之間的站距長短，?？空緫?yīng)沿街布置的形式。6公交場站n （1）站距n 公交應(yīng)使得：2t 步+t 車=最少值。其中，t 步、t 車均為站距 d 的函數(shù)，求導后可得到花時間最少的最佳站距。t 車=60 L 乘/ V 送=60 L 乘/

48、 V 行+（L 乘/ d-1）t 上下最佳=（V 步L 乘t 上下/30）0 5n 公共交通的站距d6公交場站n （2）站址n 在交叉口附近設(shè)置站點時，站點應(yīng)從交叉口后退一個相應(yīng)的距離，一般設(shè)在距交叉口 50 米外。站點太近交叉口停車線，降低站點的通行能力。n 在路段中對置設(shè)站時，應(yīng)在車輛前方向迎面錯開 30 米，即叉位設(shè)站，免得造成道路瓶頸， 影響道路暢通。n 幾條路線的?？空竞喜⒃O(shè)置時，應(yīng)該特別注意站點的通行能力是否與各條路線發(fā)車頻率的16總和相適應(yīng)。n 對于路線重復(fù)段短的交叉路線，其站址宜靠近或合并。對于路線重復(fù)段較長的，可將乘客換車較多的站合在一起。對于無軌電車路線重復(fù)較多的站點，可設(shè)

49、6公交場站n （3）港灣式停靠站避讓線。n 在城市機動車道不宜拓寬，車流密度較大，并沿路側(cè)用地機動車道的后退，做成港灣式?？奎c。的情況下，可將人行道或非n 港灣的長度根據(jù)車型以能容納兩輛車為宜，其寬度一般為 2.5-3 米。n 62 首末站n 城市公交首末站設(shè)施一般有車輛停靠車道、候車帶、回車和蓄車的場地與通道以及車輛調(diào)度、駕駛員休息室等設(shè)施，以保證公交車輛的回車、停車、乘客候車和調(diào)度業(yè)務(wù)。6公交場站n 城市公交終點站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上。n 每條線路的停靠車道長度至少 26-40 米，寬度為 35 米。n 乘客候車帶的寬度不小于 2 米，有條件的地方應(yīng)建造候車廊。n 城市公交首末站的

50、用地面積一般在 1000-1400 平方米。n 城市公交終點站的平面布置形式一般有港池式、路邊式和盡端式。6公交場站n 63 公交場站設(shè)施n 城市公交場站設(shè)施一般有公交停車場、車輛保養(yǎng)場、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等。應(yīng)根據(jù)公共交通的車種、車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置。n 公共交通停車場應(yīng)大、中、小相結(jié)合，分散布置，一般大、中型公共交通停車場宜布置在城市的邊緣地區(qū)。n 公共交通車輛保養(yǎng)場應(yīng)使高級保養(yǎng)集中，低級保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場相結(jié)合。n 電車整流站的服務(wù)半徑宜為 1-2.5 公里，一座整流站的用地面積不應(yīng)大于 1000 平方米。n 公共交通車輛調(diào)度中心的工作半徑小于 8

51、 公里，每處用地面積約 500 平方米。7 公交換乘樞紐n 71 各種公交方式之間的換乘n 兩條及兩條以上公交線路的站點集中布置，形成基本的公交換乘樞紐。n （1）地面公交的換乘n 地面公交的換乘有共用首末站、共用中間站兩種情況，站點布置要求 6 部分。n （2）軌道交通之間的換乘n 根據(jù)城市功能布局及城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的，城市軌道交通車站一般有中途站和換乘站。中途站通常在單一線路中使用，多采用側(cè)式或島式站臺。7 公交換乘樞紐n 換乘站，即為多條線路交匯形成的大型綜合樞紐，采用側(cè)式站臺和島式站臺相結(jié)合的混合形式。n 軌道交通線路之間的換乘可采用同站臺換乘、垂直換乘和通道換乘三種方式。n 同站臺換

52、乘即“零距離換乘”，最為快捷方便。n 垂直換乘適用于輕軌與地鐵、多層地鐵之間的換乘，安裝垂直升降電梯輸送人群，也較便捷。17n 通道換乘中，通道的距離一般不超過 30 米。通道的通行能力應(yīng)與客流量相吻合。n （3）軌道交通與地面公交的換乘n 常規(guī)公交作為軌道交通的接駁系統(tǒng)之一，公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站方便換乘。7 公交換乘樞紐n 72 公共交通樞紐站n 公共交通樞紐站是在公交客流集中、線路密集的地區(qū)，設(shè)置于路外設(shè)施。場地上的公交場站n 在城市中設(shè)置公交樞紐站的優(yōu)點在于：乘客方位感強；對路上交通的干擾少；換乘方便；促進土地開發(fā)。n 集中布局的樞紐站位置在火車站附近或城市中心，適合于中小城市和城市。n 分散布局的公共交通樞紐站多設(shè)置在城市主次中心、地區(qū)中心以及對外交通樞紐處，適合于大城市。8快速大容量交通接運系統(tǒng)n 接運（接駁）系統(tǒng)（feeder system），一般是指將乘客從出發(fā)地接至地鐵、輕軌等軌道交通車站以及從車站送達目的地的交通服務(wù)系統(tǒng)。n 軌道交通車站的影響區(qū)主要是由接運系統(tǒng)的服務(wù)半徑所決定。n 81 步行影響區(qū)n 一般步行的轉(zhuǎn)運距離多分布在 600 米-800 米以內(nèi)（步行 10 分鐘以內(nèi)）。8快速大容量交通接運系統(tǒng)n 以步行到（離）站方式為主的車站影響區(qū)，用地范