鐵路行車效率提升問題研究 新鮮論文,免費(fèi)分享~~

1、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）中文題目： 鐵路行車效率提升問題研究 學(xué) 院： 北京交通大學(xué) 專 業(yè)： 交通運(yùn)輸 姓 名： 學(xué) 號(hào)： 指導(dǎo)教師： 摘 要隨著我國社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的不斷完善，各行各業(yè)都在快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸需求持續(xù)增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國日請(qǐng)求車在 28 萬輛左右，而日裝車只有 10 萬輛上下，僅占 1/3，缺口很大。要緩解當(dāng)前運(yùn)輸緊張狀況，必須大力挖潛擴(kuò)能，提高貨車運(yùn)用效率。2007 年中國鐵路實(shí)施了第六次大面積提速調(diào)圖，在大幅提升運(yùn)力效能的同時(shí)增加了鐵路行車事故的隱患。因此，采取各種措施提升鐵路行車效率，同時(shí)保障鐵路行車安全，成為鐵路運(yùn)輸行業(yè)研究的重要課題。本論文以提升鐵路安全行車效率這一問題作

2、為研究對(duì)象，首先對(duì)鐵路高速行車事故展開了調(diào)查，并對(duì)行車事故原因進(jìn)行了分析，提出了預(yù)防鐵路行車事故、提高鐵路行車安全的措施和建議。探討了通過優(yōu)化鐵路機(jī)車交路路線、改革機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式和值乘方式來解決高速鐵路行車安全提效的問題。延長(zhǎng)機(jī)車交路長(zhǎng)度和改革值乘方式是提高機(jī)車運(yùn)用效率的重要措施,論文對(duì)此也進(jìn)行了全面對(duì)比分析,給出了選擇原則,并進(jìn)行了分析說明。得出鐵路機(jī)車采用長(zhǎng)交路、超長(zhǎng)交路運(yùn)轉(zhuǎn)方式和輪包結(jié)合制運(yùn)行模式能大幅提高機(jī)車運(yùn)行效率，提升鐵路運(yùn)輸效能，降低運(yùn)輸成本。關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞：鐵路行車效率； 行車安全； 機(jī)車線路運(yùn)用； 鐵路機(jī)車交路AbstractWith the incessant consumm

3、ation of the socialist market system and fast developing of each industry, the demand of rail age is continually increasing. By statistically, it is about 280,000 vehicles for daily demand, but it only about 100,000 loaded cars which are l/3 to daily demand. It must enlarge the capacity and enhance

4、the efficiency of wagon utilization to abate tense transportation. So it is important problem of railway industry to find kinds of ways to increase the efficiency of railway traffic safely. In this paper, increasing the efficiency of railway traffic safely as the research object, high-speed railway

5、traffic accidents were investigated firstly and the driving causes of the accidents were analyzed. Some measures and recommendations of the Railway Accident prevention were given to improve the safety of the railway operation. It is useful of optimizing the railway locomotive routing routes and choo

6、sing reasonable crew duty mode for increasing the efficiency of high-speed railway operation safely. Prolong the locomotive routing length and the use of locomotive crew is an important measure raising the locomotive usage efficiency, the thesis also carries on to this the contrast analysis complete

7、ly, give choose the principle, and enumerate the solid example and take into the elucidation. Prolong the locomotive routing length and the use of locomotive crew can significantly improve the efficiency of the locomotive, enhance the performance of rail transport and reduce transportation costs. Ke

8、ywords: efficiency of railway operation; railway operation safety; application of locomotives line; locomotive routing目 錄摘 要.VABSTRACT.VI第 1 章 緒 論.11.1 本課題的背景和意義.11.2 安全高效鐵路行車的研究現(xiàn)狀.21.3 本論文的主要內(nèi)容.31.4 本論文的結(jié)構(gòu)安排.4第 2 章 高速鐵路行車事故形成原因分析.52.1 高速鐵路行車沖突事故形成原因分析.52.2 高速鐵路行車脫軌事故形成原因分析.62.3 高速鐵路行車火災(zāi)爆炸事故形成原因分析.7

9、第 3 章 高速鐵路行車安全提效問題研究.93.1 提升鐵路行車效率的主要措施.93.2 鐵路機(jī)車交路的種類.103.3 鐵路機(jī)車交路制度的特點(diǎn)與對(duì)比分析.113.4 機(jī)車值乘方式和運(yùn)轉(zhuǎn)制的研究.14第 4 章 結(jié) 論.17致 謝.18參考文獻(xiàn).19附 錄 1 標(biāo)題.20附 錄 2 標(biāo)題.21第 1 章 緒 論1.1 本課題的背景和意義有史以來，道路交通運(yùn)輸都是直接制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，尤其是運(yùn)載能力強(qiáng)大的鐵路交通。與其他交通方式相比，鐵路交通具有適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)輸能力大、安全性好、較高的送達(dá)速度和較低的運(yùn)輸成本、較高的投資效果等顯著優(yōu)勢(shì)1, 2。所以，鐵路一直是我國經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在我國現(xiàn)代化綜合運(yùn)

10、輸網(wǎng)中起著不可替代的骨干作用，對(duì)我國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。近幾年來，我國鐵路建設(shè)和發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)全新時(shí)代，鐵路建設(shè)投資規(guī)模不斷加大，投產(chǎn)新線日益增多，鐵路運(yùn)營里程快速增長(zhǎng)，截止 2010 年底，我國鐵路運(yùn)營里程達(dá)到 9 萬多公里，躍居世界第二位。其中投入運(yùn)營的高速鐵路已達(dá) 8358 營業(yè)公里，居世界第一位。運(yùn)量快速增長(zhǎng)的同時(shí)，我國鐵路運(yùn)輸正朝著高速度、高密度、重載、技術(shù)密集、技術(shù)系統(tǒng)構(gòu)成日益復(fù)雜、業(yè)務(wù)系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)性不斷增強(qiáng)等方向發(fā)展。鐵路線路鋪設(shè)面積擴(kuò)大，鐵路列車運(yùn)行速度提高，鐵路接收模塊、測(cè)速模塊、設(shè)備維護(hù)記錄單元、車載安全計(jì)算機(jī)、航運(yùn)列車數(shù)量增加。2007 年中國鐵路實(shí)施第六

11、次大面積提速調(diào)圖，鐵路客運(yùn)專線建設(shè)全面展開，對(duì)鐵路行車安全要求越來越高。鐵路運(yùn)輸安全是建設(shè)和諧鐵路的重要保障，在加快鐵路改革發(fā)展過程中，安全生產(chǎn)具有決定性作用，能否早日實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)目標(biāo)，成敗的關(guān)鍵在于能否在保證安全的大前提下最大限度地提升鐵路行車效率。鐵路部門針對(duì)鐵路安全高效行車問題先后采取了一系列措施， 也取得了顯著的成效。如何保障高速鐵路行車安全主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：（1）通過強(qiáng)化安全基礎(chǔ)建設(shè)和管理創(chuàng)新來貫徹安全高效生產(chǎn)責(zé)任制。以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，扎實(shí)推進(jìn)站段管理結(jié)構(gòu)優(yōu)化、自控型班組建設(shè)、主要行車工種隊(duì)伍建設(shè)。三項(xiàng)工程。 ，不斷強(qiáng)化安全高效的基礎(chǔ)建設(shè)3。（2）依靠科技創(chuàng)新，不斷提高

12、各項(xiàng)設(shè)備的現(xiàn)代化程度與可靠性4, 5，大力推進(jìn)安全高效管理信息化水平。鐵路各級(jí)各部門運(yùn)用科技手段，建設(shè)和運(yùn)用了一大批相對(duì)成熟、可靠的安全檢查監(jiān)測(cè)技術(shù)裝備和信息系統(tǒng)，對(duì)保障運(yùn)輸安全發(fā)揮了顯著的作用。尤其是 2007 年底關(guān)于提速安全保障體系建設(shè)的指導(dǎo)意見發(fā)布以來，各專業(yè)部門加快行車安全監(jiān)控管理信息系統(tǒng)建設(shè)。車輛 5T 系統(tǒng)已經(jīng)整合到同一網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)平臺(tái)，初步實(shí)現(xiàn)綜合評(píng)判；電務(wù)部門將車站信號(hào)設(shè)備的所有狀態(tài)監(jiān)控信息均納入信號(hào)微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；貨運(yùn)部門已經(jīng)將軌道衡、超偏載檢測(cè)設(shè)備和安全門進(jìn)行了整合；工務(wù)部門正在將動(dòng)車組綜合檢測(cè)信息和車載線路檢查儀信息整合運(yùn)用；機(jī)務(wù)部門正在按照機(jī)務(wù)信息化發(fā)展規(guī)劃，進(jìn)行信息整

13、合。在綜合監(jiān)控方面，上海鐵路局 2003 年在滬寧線創(chuàng)新地提出了集監(jiān)測(cè)、管理和決策為一體的行車安全綜合監(jiān)控管理系統(tǒng)，南昌局、青藏公司也各自進(jìn)行了綜合安全監(jiān)控管理系統(tǒng)的試點(diǎn)應(yīng)用。2008 年鐵道部開始推進(jìn)鐵路安全監(jiān)督管理信息系統(tǒng)工程建設(shè)，以各專業(yè)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和安全管理信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)，構(gòu)建了鐵道部、鐵路局、站段三級(jí)鐵路安全監(jiān)督管理系統(tǒng)，這一系統(tǒng)于 2010 年 4 月完成鄭州局和上海局試點(diǎn)，正在按部統(tǒng)一規(guī)劃逐步在全路推廣實(shí)施。綜上所述，我國鐵路在適應(yīng)高速、重載、高密度運(yùn)輸發(fā)展的過程中，依靠管理創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新，鐵路行車安全保障能力和鐵路運(yùn)行效率不斷提高，呈現(xiàn)出總體穩(wěn)定、趨于有序可控的發(fā)展態(tài)勢(shì)。但是，對(duì)近

14、十幾年來我國鐵路行車大事故進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，我國鐵路行車安全仍呈現(xiàn)出波動(dòng)狀態(tài)6，鐵路行車事故時(shí)有發(fā)生，特別重大、重大事故、旅客列車傷亡事故尚未杜絕，表明我國高速鐵路行車安全仍然處于高風(fēng)險(xiǎn)期，鐵路行車安全形勢(shì)依然嚴(yán)峻，仍然面臨重大考驗(yàn)（圖 1-1） 。所以，從鐵路行車安全和提速提效兩方面來探究鐵路行車效率的提升問題的實(shí)際意義重大。圖 1-1 19912010 年我國鐵路特別重大、重大、較大事故發(fā)生情況統(tǒng)計(jì)1.2 安全高效鐵路行車的研究現(xiàn)狀針對(duì)高速行車的鐵路安全問題，國內(nèi)許多專家學(xué)者基于上述安全系統(tǒng)工程理論和方法，對(duì)事故致因理論、安全預(yù)警與評(píng)價(jià)、安全監(jiān)控及預(yù)警系統(tǒng)等方面進(jìn)行了大量的研究，并取得了豐富的

15、研究成果。近年來，國內(nèi)外一些專家學(xué)者和實(shí)踐工作者針對(duì)鐵路系統(tǒng)的事故致因理論進(jìn)行了相關(guān)研究，大部分研究是從人因角度展開，探討人的因素對(duì)鐵路系統(tǒng)安全的作用和影響，對(duì)于推動(dòng)事故致因理論在鐵路系統(tǒng)的應(yīng)用發(fā)揮了積極作用。國外對(duì)鐵路系統(tǒng)安全中的“人因”十分重視，早在 19 世紀(jì)六七十年代，英國鐵路研究中 BRRC(British Rail Research Centre)就做了大量的鐵路人因研究，隨后美國、意大利、日本等國相繼開始了相關(guān)研究，為保證各國的鐵路系統(tǒng)安全起到了重要作用。2003 年在英國 York 舉行的第一屆歐洲鐵路“人因”學(xué)術(shù)會(huì)議 ECORHF(Europe Conference on R

16、ail Human Factors)，就是專門探討鐵路人因影響的重要學(xué)術(shù)會(huì)議，有超過 50 篇論文涵蓋了所有重要的鐵路人因領(lǐng)域7。戢曉峰8（2007）引進(jìn)人因可靠性分析的理論與方法，將人因可靠性分析運(yùn)用在鐵路安全管理中，尤其對(duì)關(guān)鍵工種更需進(jìn)行人因可靠性分析和作業(yè)人員應(yīng)力分析。陳喜春9（2010）在闡述人因可靠性分析研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，建立基于層次分析的人因緊張度可靠性分析模型，并通過模型計(jì)算，找出影響系統(tǒng)可靠性的人因緊張度關(guān)鍵因子，對(duì)提高編組站作業(yè)組織的可靠性具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。另外，軌因果連鎖理論、跡交叉理論等典型事故致因理論在鐵路系統(tǒng)的研究和應(yīng)用也日益廣泛。王武安10（1994）在剖析行車所

17、涉及的人機(jī)環(huán)境系統(tǒng)中事變與事故關(guān)系的基礎(chǔ)上，基于信息論的基本原理，提出了事變樹及其仿真數(shù)學(xué)模型，得到系統(tǒng)安全分析的新方法事變樹分析，為辯識(shí)鐵路行車事故致因的動(dòng)態(tài)過程提供了一種新的思路。楊霞11（2009） 、張明春12（2009）和蘇文勝13（1997）等研究者也均在此研究上做出了突出貢獻(xiàn)。趙吉山和肖貴平10（1999）對(duì)我國鐵路運(yùn)輸安全規(guī)范化、制度化管理工作進(jìn)行了系統(tǒng)闡述，并從安全科學(xué)管理的高度，理論聯(lián)系實(shí)際，對(duì)鐵路運(yùn)輸安全系統(tǒng)工程進(jìn)行了深入研究。蔡金和高自友基于事故樹分析理論，探討了鐵路安全預(yù)警系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)。佘廉詳細(xì)論述了預(yù)警管理系統(tǒng)的構(gòu)建、運(yùn)行模式、操作程序及工作方法，并對(duì)安全預(yù)警評(píng)價(jià)進(jìn)行

18、了廣泛的理論研究、提出了有指導(dǎo)意義的預(yù)警評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。蔡文武研究了鐵路車輛安全防范、預(yù)警系統(tǒng)的檢測(cè)方式、構(gòu)造及工作過程為各級(jí)管理、檢修和運(yùn)用部門提供理論指導(dǎo)。王卓等認(rèn)為灰色系統(tǒng)理論預(yù)測(cè)結(jié)果固定，短期效果比較好，BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)具有適應(yīng)性和靈活性，適用于長(zhǎng)期預(yù)測(cè)。安全評(píng)價(jià)是當(dāng)代安全管理中最有成效的方法之一。通過安全評(píng)價(jià)，對(duì)影響鐵路運(yùn)輸安全的因素進(jìn)行研究和分析，能夠有效減少和控制鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)和有害因素，提高鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的安全程度和安全管理水平。Kallberg 等建立了一個(gè)安全評(píng)價(jià)模型，這個(gè)模型由 280 個(gè)不同的事故鏈組成，但這 280 個(gè)事故鏈?zhǔn)侨坑涩F(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)得出的，從列車出軌、

19、列車沖突、平交道口事故到旅客事故等等，基本囊括了鐵路現(xiàn)場(chǎng)事故的全部，得出的評(píng)價(jià)結(jié)果在實(shí)際應(yīng)用中的意義較大。安全系統(tǒng)工程引入我國后，綜合國內(nèi)對(duì)鐵路安全評(píng)價(jià)的研究發(fā)現(xiàn)，許多研究以“人-機(jī)-環(huán)境”為出發(fā)點(diǎn)，把復(fù)雜的鐵路系統(tǒng)簡(jiǎn)單化，在此基礎(chǔ)上再進(jìn)行層層分析，建立起了符合我國情況的安全評(píng)價(jià)方法。1.3 本論文的主要內(nèi)容本文的主要內(nèi)容是：在當(dāng)前我國鐵路多次全面提速，鐵路客、貨運(yùn)專線建設(shè)全面展開的大背景下，根據(jù)筆者對(duì)國內(nèi)外現(xiàn)狀調(diào)研情況分析，并結(jié)合多位專家多年工作和積累的數(shù)據(jù)，對(duì)鐵路行車事故和鐵路行車效率進(jìn)行了綜合分析，力圖從行車安全的角度來描述行車事故致因，提出 ；基于行車事故致因分析和行車安全措施，從線路

20、運(yùn)用方面入手，探究鐵路行車效率的提升問題。1.4 本論文的結(jié)構(gòu)安排基于上述研究?jī)?nèi)容思路，本論文的整體結(jié)構(gòu)安排如下：第一章對(duì)本課題的選題背景和研究意義進(jìn)行了簡(jiǎn)要介紹，并對(duì)國內(nèi)外研究發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了闡述，明確了本文的主要研究?jī)?nèi)容和論文結(jié)構(gòu)。第二章分析了高速鐵路行車事故的形成原因，并相應(yīng)給出了實(shí)際事故案例，以此為基礎(chǔ)提出了預(yù)防鐵路行車事故、提高鐵路行車安全的措施和建議。第三章通過優(yōu)化鐵路機(jī)車交路路線選擇并結(jié)合適當(dāng)?shù)臋C(jī)車值乘運(yùn)轉(zhuǎn)方式，研究了高速鐵路行車安全提效的問題。第四章是對(duì)全文的總結(jié)。第 2 章 高速鐵路行車事故形成原因分析2.1 高速鐵路行車沖突事故形成原因分析常見原因分析：(1) 動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)

21、故障動(dòng)車組由于制動(dòng)系統(tǒng)故障，表現(xiàn)為制動(dòng)能力減弱或消失，可直接導(dǎo)致在需要實(shí)施制動(dòng)時(shí)，達(dá)不到規(guī)定的制動(dòng)距離或無法制動(dòng)，從而導(dǎo)致動(dòng)車組與前行列車或調(diào)車作業(yè)沖突。發(fā)生情況分析：極有可能發(fā)生，屬大概率事件。(2) 動(dòng)車組司機(jī)人為取消安全防護(hù)模式動(dòng)車組對(duì)各種行車模式條件下，均設(shè)置了安全監(jiān)控模式，以防止司機(jī)因錯(cuò)誤操作的情況下，由設(shè)備自動(dòng)啟用安全防護(hù)模式，但如果動(dòng)車組司機(jī)人為取消了安全防護(hù)模式，列車在冒進(jìn)等情況下，設(shè)備就不能自動(dòng)進(jìn)行安全防護(hù)，最后可能導(dǎo)致列車沖突。發(fā)生情況分析：有可能發(fā)生，屬一般概率事件。(3) 調(diào)車作業(yè)時(shí)，沒有確認(rèn)信號(hào)，盲目動(dòng)車高速鐵路調(diào)車作業(yè)仍以車站的調(diào)車信號(hào)為憑證，在調(diào)車作業(yè)時(shí)，如果動(dòng)車

22、組司機(jī)沒有認(rèn)真確認(rèn)調(diào)車信號(hào)，盲目動(dòng)車，就可能越過關(guān)閉的調(diào)車信號(hào)機(jī)，擠壞道岔后與相鄰線路上的列車發(fā)生沖突。發(fā)生情況分析：極有可能發(fā)生，屬大概率事件。(4) 列控系統(tǒng)顯示錯(cuò)誤的進(jìn)行信號(hào)現(xiàn)高速鐵路均采用列控系統(tǒng)(CTCS-2 和 CTCS-3)進(jìn)行控車，司機(jī)憑列控系統(tǒng)的允許速度值作為行車憑證進(jìn)入前方區(qū)段，如果列控系統(tǒng)錯(cuò)誤的顯示了速度值或錯(cuò)誤的顯示動(dòng)車信息，動(dòng)車組司機(jī)在實(shí)施運(yùn)行后，極有可能與前方運(yùn)行或側(cè)面運(yùn)行的列車發(fā)生沖突。發(fā)生情況分析：有可能發(fā)生，屬小概率事件。(5) 聯(lián)鎖設(shè)備與列控之間的故障聯(lián)鎖設(shè)備是保證車站信號(hào)、道岔和閉塞的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，在高速鐵路的 CTC 區(qū)段，聯(lián)鎖與列控設(shè)備是息、息相關(guān)的，如果

23、兩者之間的協(xié)調(diào)機(jī)制發(fā)生故障，出現(xiàn)道岔位置未達(dá)到規(guī)定的位置，而列控設(shè)備己顯示進(jìn)行信號(hào)，動(dòng)車組開車后將擠壞道岔并可能與臨線列車發(fā)生沖突。發(fā)生情況分析：有可能發(fā)生，屬小概率事件。(6) 己發(fā)生事故影響鄰線行車，而未對(duì)臨線采取必要的防護(hù)措施在雙線區(qū)間或站內(nèi)，已發(fā)生事故影響鄰線行車時(shí)，如未按規(guī)定對(duì)鄰線進(jìn)行防護(hù)，將造成鄰線列車與已發(fā)產(chǎn)卜事故的列車沖突，擴(kuò)大事故的影響范圍。發(fā)生情況分析：極有可能發(fā)生，屬一般概率事件。實(shí)際事故案例：2009 年 6 月 29 日，在廣鐵路湖南境內(nèi)郴州站，長(zhǎng)沙至深圳 K9017 次客車與剛剛啟動(dòng)正在出站的銅仁至深圳西 K9063 次客車機(jī)車發(fā)生側(cè)面沖突，K9017 次機(jī)車及機(jī)后

24、一至五位車輛、K9063 次機(jī)車及機(jī)后一位車輛脫軌，造成 3 人死亡，63 人受傷，這是一起設(shè)備不良事故，引發(fā)這起事故的直接原因是制動(dòng)管風(fēng)壓波速將防塵堵底蓋吸附在軟管接頭端部，造成制動(dòng)主管風(fēng)道堵塞，列車制動(dòng)力突然喪失。2.2 高速鐵路行車脫軌事故形成原因分析常見原因分析：(l) 軌道幾何尺寸超限決定列車是否脫軌主要取決于軌道和車輪的相互作用，衡量軌道質(zhì)量主要為軌距、水平、三角坑、高低、軌向、高低、軌向、軌距變化率、曲率變化率、車體垂向加速度、車體橫向加速度和車體橫向加速度變化率十二項(xiàng)指標(biāo)，任何一項(xiàng)指標(biāo)只要超過了規(guī)定的限界值，均有可能出現(xiàn)脫軌。發(fā)生情況分析：極有可能發(fā)生，屬大概率事件。(2) 動(dòng)

25、車組破損與斷軸動(dòng)車組與軌道直接接觸是通過車輪來實(shí)現(xiàn)的，車輪的質(zhì)量好壞直接影響著列車的安全運(yùn)行，動(dòng)車組破損與斷軸也就成為列車脫軌的一個(gè)重要因素。發(fā)生情況分析：有可能發(fā)生，屬小概率事件。(3) 動(dòng)車組與線路限界內(nèi)的障礙物發(fā)生碰撞鐵路規(guī)章規(guī)定，仟何建筑物均必須在基木建筑限界以外，但因?yàn)槭┕さ穆妨隙逊?、山體落石侵入限界或大型牲畜在線路上阻道，高速運(yùn)行的列車在發(fā)現(xiàn)障礙后，制動(dòng)距離不夠而引起與之相撞后，極有可能導(dǎo)致列車脫軌。發(fā)生情況分析：極有可能發(fā)生，屬大概率事件。(4) 限速調(diào)度命令發(fā)布的錯(cuò)發(fā)和漏發(fā)高速鐵路因?yàn)槭┕せ蚓S修存在限速的情況，在對(duì)限速區(qū)段的管理上一般是通過調(diào)度命令來進(jìn)行控制。工作流程為列車調(diào)度

26、員根據(jù)請(qǐng)求提前發(fā)布限速調(diào)度命令，通過列控設(shè)備將信息傳送到有源應(yīng)答器上，在動(dòng)車組經(jīng)過時(shí)，應(yīng)答器自動(dòng)將信息傳送給動(dòng)車組列車。但極有可能存在列車調(diào)度員在擬發(fā)調(diào)度命令的時(shí)候，錯(cuò)發(fā)了限速的區(qū)段或晚發(fā)了調(diào)度命令，造成的直接后果就是動(dòng)車組以高于線路允許的速度高速運(yùn)行，線路不能承受運(yùn)行的高速度，最后造成脫軌。發(fā)生情況分析：極有可能發(fā)生，屬大概率事件。實(shí)際事故案例：2008 年 4 月 28 日，北京開往青島的 T195 次列車運(yùn)行到膠濟(jì)鐵路周村至王村之間時(shí)脫線，與上行的煙臺(tái)至徐州 5034 次列車相撞。造成 72 人死亡，416 人受傷，中斷行車 21 小時(shí) 22 分，直接經(jīng)濟(jì)損失 4192.5 萬元。造成這

27、一事故的直接原因是，Tl95 次列車在限速每小時(shí) 80 公里的 400 米半徑彎道上以每小時(shí) l31 公里超速行駛，產(chǎn)生巨大離心力造成車輛脫軌撞車。這個(gè)事故已被有關(guān)部門認(rèn)定為違章違紀(jì)所致，并對(duì)數(shù)名當(dāng)事人作了處分。2.3 高速鐵路行車火災(zāi)爆炸事故形成原因分析常見原因分析：(1) 登乘列車前的防火檢查不嚴(yán)，導(dǎo)致乘客攜帶易燃物品登乘列車前，安檢部門對(duì)乘客攜帶的物品檢查不嚴(yán)，導(dǎo)致乘客攜帶了規(guī)定外的易燃易爆物品，在列車運(yùn)行途中的特定條件下，如溫度、壓強(qiáng)等達(dá)到一定極限狀況，攜帶的物品引起燃燒或爆炸導(dǎo)致列車的火災(zāi)或爆炸。發(fā)生情況分析：極有可能發(fā)生，屬大概率事件。(2) 餐車未按規(guī)定安全操作列車在運(yùn)行途中要為

28、旅客提供用餐服務(wù)需設(shè)置餐車，餐車是一個(gè)可以使用明火的場(chǎng)所，如果不按照安全操作規(guī)則進(jìn)行操作，極易引起火災(zāi)事故。發(fā)生情況分析：有可能發(fā)生，屬一般概率事件。(3) 動(dòng)車組電線未按規(guī)定采取防護(hù)措施動(dòng)車組車體在正常的供電時(shí)，可能出現(xiàn)電線短路后發(fā)生電火花的情況，如果對(duì)電線沒有一個(gè)好的安全防護(hù)措施，因電火花造成列車防潮層燃燒，此時(shí)火災(zāi)極有可能發(fā)生。發(fā)生情況分析：極有可能發(fā)生，屬大概率事件。(4) 消防設(shè)備未按規(guī)定配備在火災(zāi)發(fā)生后的初期，一定數(shù)量并合格的消防設(shè)備即可以撲滅初期火災(zāi)，但由于消防設(shè)備未配備到位，或數(shù)量不夠或未在保質(zhì)期限內(nèi)，均可能造成事故的擴(kuò)大。發(fā)生情況分析：有可能發(fā)生，屬一般概率事件。(5) 乘客

29、在運(yùn)行途中吸煙等引起火災(zāi)個(gè)別乘客在列車運(yùn)行途中不按規(guī)定吸煙或使用明火設(shè)備，直接就會(huì)引起列車上的備品，如床單、窗簾等燃燒，最后導(dǎo)致列車火災(zāi)。發(fā)生情況分析：極有可能發(fā)生，屬大概率事件。(6) 動(dòng)車組維護(hù)不合格，自身發(fā)生火災(zāi)爆炸動(dòng)車組本身是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，在對(duì)動(dòng)車組的維護(hù)上有嚴(yán)格規(guī)定，正常情況下是根據(jù)動(dòng)車組的運(yùn)行里程來做分級(jí)別的維護(hù)，如果維護(hù)工作不到位，可能會(huì)因?yàn)閯?dòng)車組在高速運(yùn)行的過程中，因?yàn)楦鞣N誘導(dǎo)原因，木身發(fā)生火災(zāi)或爆炸。發(fā)生情況分析：有可能發(fā)生，屬小概率事件。一般來說，國家經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展與安全事故的發(fā)生具有一定的聯(lián)系，但“事故易發(fā)”期的延續(xù)時(shí)間有一定的區(qū)別?？v觀英、美、日等發(fā)達(dá)國家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，

30、 “事故易發(fā)”期少則 20-30 年，多則 50-60 年。目前，我國正處于工業(yè)化初級(jí)階段向工業(yè)化中級(jí)階段過渡的時(shí)期，經(jīng)濟(jì)還將長(zhǎng)期保持平穩(wěn)較快發(fā)展，鐵路發(fā)展也就處于交通事故易發(fā)期，安全隱患的表現(xiàn)形式更加復(fù)雜化、多樣化。因此，如何有效提高高速鐵路行車安全，是建設(shè)和諧鐵路的一個(gè)重要目標(biāo)。第 3 章 高速鐵路行車安全提效問題研究3.1 提升鐵路行車效率的主要措施隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，運(yùn)輸需求大幅度增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸。瓶頸。制約問題日益突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國日請(qǐng)求車在 28 萬輛左右，而日裝車只有 10 萬輛上下，僅占 1/3，缺口很大。要緩解當(dāng)前運(yùn)輸緊張狀況，一個(gè)途徑是通過大量制造貨車來解決，這就要在

31、人力、物力、財(cái)力等方面大量投入；另一個(gè)途徑是走內(nèi)涵擴(kuò)能挖潛提效之路，加速貨車周轉(zhuǎn)，提高貨車運(yùn)用效率。鐵路部門針對(duì)提升鐵路行車效率的問題提出了一系列措施，主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：（1）運(yùn)用和改進(jìn)效率評(píng)價(jià)考核體系。加強(qiáng)制度建設(shè)，實(shí)施有效過程控制。建立鐵路局、站段兩級(jí)效率指標(biāo)考核體系。 鐵路局、站段專人每天掌握各站段的停時(shí)完成情況，對(duì)由于組織原因連續(xù)停時(shí)超過月計(jì)劃的，組織到站段、鐵路局交班分析，根據(jù)組織中存在的問題，制訂改進(jìn)措施。 逐步建立鉤計(jì)件與作業(yè)項(xiàng)目計(jì)時(shí)考核相結(jié)合、工作量與作業(yè)效率指標(biāo)相統(tǒng)一、車/機(jī)/輛一體化運(yùn)輸效率考核、調(diào)度所與車站停時(shí)指標(biāo)聯(lián)掛考核、老牌車等考核機(jī)制。 主要裝卸站按停時(shí)低于停

32、時(shí)年計(jì)劃的標(biāo)準(zhǔn)查定到、解、取、集、編、發(fā)、裝、卸等各作業(yè)流程時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，鐵路局按標(biāo)準(zhǔn)修訂停時(shí)指標(biāo)。（2）優(yōu)化鐵路行車組織，壓縮機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間。機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間是由主觀因素（停時(shí)、中時(shí)、旅速）和客觀因素（全周距、中距、管內(nèi)裝卸率）決定的，但是主觀因素起決定性作用，特別是車輛在車站的停留時(shí)間（停時(shí)和中時(shí)） ，更是起著關(guān)鍵作用。所以，加速車輛周轉(zhuǎn)首先應(yīng)該從主觀因素著手。第一，合理規(guī)劃貨運(yùn)站的布局結(jié)構(gòu)，優(yōu)化車站作業(yè)組織，壓縮一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間（停時(shí)） 。第二，加強(qiáng)貨物列車編組假話的合理編制及貫徹執(zhí)行，同時(shí)合理協(xié)調(diào)分配各個(gè)技術(shù)站的改編任務(wù)和各個(gè)環(huán)節(jié)的作業(yè)，壓縮貨車的集結(jié)時(shí)間，壓縮貨車中轉(zhuǎn)作業(yè)平均停留時(shí)間

33、（中時(shí)） 。在日常運(yùn)輸生產(chǎn)中，堅(jiān)決做到。按編組計(jì)劃編車，按運(yùn)行圖行車。 ，盡量避免違反編組計(jì)劃的情況發(fā)生。第三，有計(jì)劃地提高客、貨物列車的運(yùn)行速度。加大直達(dá)、直通列車的開行比例，提高調(diào)度指揮水平，合理安排列車的會(huì)讓與越行，減少中間站數(shù)，減少摘掛列車對(duì)數(shù)，合理安排施工天窗時(shí)間，合理規(guī)定列車慢行地段和慢行時(shí)間，從整體上提升列車的旅行效率。此外，為了使全周距減小，可以通過合理調(diào)度，減少空車走行，降低空車走行率，這也是縮短列車全周時(shí)的途徑之一。豐臺(tái)西站是路網(wǎng)性編組站，承擔(dān)華北、華東、中原、東北、西北等方向的貨物列車中轉(zhuǎn)和貨物集散任務(wù)。2004 年，為了響應(yīng)鐵道部跨越式發(fā)展總體要求，豐臺(tái)西站通過實(shí)施優(yōu)化

34、作業(yè)流程和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、加強(qiáng)施工組織和運(yùn)輸分析指標(biāo)、嚴(yán)格運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)質(zhì)量、提高本務(wù)機(jī)、調(diào)車機(jī)、到發(fā)線效率等一系列措施，大幅壓縮了中時(shí)和停時(shí)。2004 年 6 月份，車站中時(shí)完成 5.86h， ，較年計(jì)劃壓縮 0.04h；停時(shí)完成 28.6h，較年計(jì)劃壓縮 6.6h。同年，鄭州鐵路局也以壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間為核心，全面優(yōu)化了其鐵路運(yùn)輸組織。貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間完成 2.87d，比計(jì)劃壓縮 0.16d，相當(dāng)于節(jié)省運(yùn)用車 160萬輛。（3）鐵路路線的設(shè)計(jì)和優(yōu)化選擇。鐵路選線就是確定線路的空間位置，并布置各種建筑物，它是鐵路建設(shè)的先行，其目的就是要確定線路最合適的空間位置，這一位置決定了鐵路上建筑物的設(shè)置、工程數(shù)量的大小

35、和施工的難易，也決定了列車運(yùn)行的條件和運(yùn)營成本的高低。線路路線設(shè)計(jì)是鐵路設(shè)計(jì)決策者應(yīng)著重解決的關(guān)鍵問題。在鐵路選線設(shè)計(jì)中采用優(yōu)化技術(shù)，是提高選線設(shè)計(jì)質(zhì)量、獲得較好經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的重要手段。實(shí)行長(zhǎng)交路是當(dāng)前鐵路提速提效的必然趨勢(shì)。它在當(dāng)前改革開放、與時(shí)俱進(jìn)的新形勢(shì)下，尤其在鐵路完成了重型設(shè)備類型轉(zhuǎn)化以后，對(duì)于鐵路提速提效有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。第一，長(zhǎng)交路、輪乘制機(jī)車交路方式有利于鐵路提速。機(jī)車交路延長(zhǎng)了以后，列車速度就有了很大的提高空間。所以，在鐵路提速工作中，除了在車、機(jī)、工、電、輛各部門提高設(shè)備類型級(jí)別以外，在運(yùn)輸組織方面進(jìn)行革新，大膽實(shí)行長(zhǎng)交路的機(jī)車交路方式，無疑對(duì)提高鐵路列車旅行速

36、度有著巨大的促進(jìn)作用。第二，長(zhǎng)交路的機(jī)車交路方式有利于鐵路提效。長(zhǎng)交路可以提高機(jī)車運(yùn)用效率。長(zhǎng)交路也可以使內(nèi)燃、電力機(jī)車的優(yōu)勢(shì)得到充分發(fā)揮。從機(jī)車的技術(shù)性能來看，一次性連續(xù)運(yùn)行距離內(nèi)燃、電力機(jī)車是蒸汽機(jī)車的 3-5 倍。所以，啟用內(nèi)燃、電力機(jī)車就必須實(shí)行長(zhǎng)交路的機(jī)車交路方式。只有這樣，才能發(fā)揮內(nèi)燃、電力機(jī)車強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，提高鐵路在牽引動(dòng)力方面的投資效果。第三，長(zhǎng)交路可以減少機(jī)務(wù)設(shè)施，可以節(jié)省運(yùn)輸生產(chǎn)人員。第四，長(zhǎng)交路有助于機(jī)車乘務(wù)工藝革新和有利于安全生產(chǎn)。3.2 鐵路機(jī)車交路的種類機(jī)車牽引交路，簡(jiǎn)稱機(jī)車交路。它是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，也稱為機(jī)車牽引區(qū)段。機(jī)車交路與區(qū)段站的布置、機(jī)車車輛

37、周轉(zhuǎn)時(shí)間、客貨列車旅行速度和直達(dá)速度等密切相關(guān)，直接影響鐵路的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。機(jī)車交路由于交路類型、運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度不同，而有多種形式。按機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式區(qū)分，主要有單回運(yùn)轉(zhuǎn)制、肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制、循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制、半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制、環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制五種。按區(qū)段長(zhǎng)度不同分為一般（短）機(jī)車交路和長(zhǎng)機(jī)車交路和超長(zhǎng)機(jī)車交路。短交路指的是一個(gè)往返交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。長(zhǎng)交路指的是一個(gè)單程交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。超長(zhǎng)交路指的是一個(gè)單程交路由兩班乘務(wù)組承擔(dān)。機(jī)車交路應(yīng)與交路類型、機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度一起選定。交路類型、運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度不同，其交路距離又各不相同，機(jī)車交路可分為：肩回式短交路、肩回式長(zhǎng)交路、循環(huán)式短交路、半循環(huán)

38、式短交路、兩處駐班制超長(zhǎng)交路、中途駐班制超長(zhǎng)交路、隨乘制超長(zhǎng)交路等。3.3 鐵路機(jī)車交路制度的特點(diǎn)與對(duì)比分析機(jī)車在交路上從事列車牽引作業(yè)方式，稱為機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制。它是組織機(jī)車運(yùn)用，確定機(jī)車整備設(shè)備的布局，決定機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間，并影響鐵路運(yùn)輸效率的重要因素之一。下面分別對(duì)五種機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹和分析：(1) 單回運(yùn)轉(zhuǎn)制：?jiǎn)位剡\(yùn)轉(zhuǎn)制是指機(jī)車牽引列車在給定的交路上往返運(yùn)行，即由機(jī)務(wù)本段所在站A 牽引列車行至折返段所在站 C 入段整備之后，再牽引反方向運(yùn)行的列車由 C 站運(yùn)行到 A 站，然后再入本段整備，見圖 3-1。這種運(yùn)轉(zhuǎn)制多用于機(jī)務(wù)段設(shè)在港口碼頭和線路終端的區(qū)段上。圖 3-1 單回運(yùn)轉(zhuǎn)交路圖 (2)

39、 肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制：機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)兩個(gè)相鄰的機(jī)車交路，機(jī)車出段后，由 A 站牽引列車到達(dá)折返段所在站 B，整備后，牽引反方向的列車回到機(jī)務(wù)段所在站 A，進(jìn)入機(jī)務(wù)段進(jìn)行整備作業(yè)之后，在由 A 站牽引列車運(yùn)行至 C 站，整備之后，由 C 站牽引列車運(yùn)行至 A 站，這種機(jī)車在兩個(gè)相鄰的交路上交替運(yùn)行，在其中的每一個(gè)交路上進(jìn)行一次往返牽引作業(yè)后，即入本段進(jìn)行整備作業(yè)的方式，稱為肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制，見圖 3-2。圖 3-2 肩回運(yùn)轉(zhuǎn)交路圖單回運(yùn)轉(zhuǎn)制或肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制都是機(jī)車牽引列車在機(jī)務(wù)本段與折返段之間運(yùn)轉(zhuǎn)，每次經(jīng)過機(jī)務(wù)段或折返段所在站時(shí)，機(jī)車必須入庫，進(jìn)行整備作業(yè)且交路比較短。因此，增加機(jī)車入庫次數(shù)，增加機(jī)車在機(jī)務(wù)本段停留時(shí)

40、間，降低機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，浪費(fèi)機(jī)車，加大了運(yùn)輸成本。但是對(duì)于機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量有利，便于機(jī)車運(yùn)用、安全、人員等管理。 (3) 半循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制：如圖 3-3，機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)兩個(gè)相鄰的機(jī)車交路 A-B、A-C，機(jī)車由機(jī)務(wù)段所在站A，牽引列車到達(dá) B 站，摘掉車輛，換掛另一列反方向運(yùn)行的列車，由 B 站運(yùn)行到A 站后，機(jī)車并不摘解車輛，僅在 A 站上進(jìn)行畢業(yè)的技術(shù)作業(yè)后，繼續(xù)牽引列車運(yùn)行到 C 站，又掛一反方向運(yùn)行的列車，再回到 A 站后，摘掉車輛入庫整備。這種機(jī)車牽引列車在相鄰的兩個(gè)交路上運(yùn)行，到達(dá)本段所在站時(shí)，只在一個(gè)運(yùn)行方向上入庫，而另一運(yùn)行方向上則不入段，這種運(yùn)轉(zhuǎn)方式稱為半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。圖 3-3 半循環(huán)運(yùn)

41、轉(zhuǎn)交路圖半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制與單回運(yùn)轉(zhuǎn)制比較，減少了機(jī)車出入庫次數(shù)，也減少了列車在機(jī)務(wù)本段所在站的停留時(shí)間，對(duì)加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，提高機(jī)車運(yùn)用效率比較有利。同時(shí)機(jī)車在兩個(gè)相鄰交路上完成一個(gè)循環(huán)作業(yè)之后，可以入段整備作業(yè)，與間回運(yùn)轉(zhuǎn)制比較，對(duì)于機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量也不會(huì)帶來明顯影響。半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制多用在一個(gè)方向直通列車較多，而另一方向上必須中途進(jìn)行列車編組的區(qū)段。(4) 循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制：如圖 3-4 所示，機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)兩個(gè)相鄰的機(jī)車牽引交路 A-B、A-C。機(jī)車由機(jī)務(wù)本段所在站 A 牽引列車在相鄰的 A-B 和 A-C。兩個(gè)交路上循環(huán)運(yùn)行，每次途經(jīng)本段所在站 A 時(shí)也不回段整備(中檢或進(jìn)入修理時(shí)除外)，僅在 A 站進(jìn)行

42、必要的作業(yè)后，仍牽引本次列車?yán)^續(xù)向前運(yùn)行。機(jī)車每次在 A 站的停留僅是為了進(jìn)行列車的技術(shù)作業(yè)、乘務(wù)組的換班作業(yè)以及對(duì)機(jī)車的部分整備作業(yè)。這種機(jī)車牽引列車在相鄰的兩個(gè)交路內(nèi)交替地繼續(xù)運(yùn)行的運(yùn)轉(zhuǎn)方式叫做循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。圖 3-4 循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)交路圖與其它運(yùn)轉(zhuǎn)制相比，循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制有如下優(yōu)點(diǎn)：一是減少機(jī)車出入庫次數(shù)，減輕了出入段咽喉道岔的負(fù)擔(dān)，同時(shí)縮短了機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高了機(jī)車運(yùn)用效率。二是機(jī)車乘務(wù)員每次出乘和退乘輔助工作時(shí)間減少，可以相應(yīng)地延長(zhǎng)機(jī)車交路。三是直通列車省掉摘掛機(jī)車時(shí)間，可以加速車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)用效率。但是，實(shí)現(xiàn)了循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制之后，機(jī)車沒有入段保養(yǎng)時(shí)間，故對(duì)機(jī)車質(zhì)量提出了較高的要求，必須保證機(jī)車

43、能在一個(gè)中間技術(shù)檢查期之內(nèi)不發(fā)生入段臨修。這樣，機(jī)務(wù)段所在的車站上還要設(shè)置部分整備設(shè)備和燃料油庫，使站場(chǎng)布置復(fù)雜化。要實(shí)現(xiàn)循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制，還必須有穩(wěn)定的車流，能夠?qū)崿F(xiàn)兩個(gè)折返段 B-C 之間的直達(dá)列車，這樣，循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制才會(huì)有實(shí)際意義。(5) 環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制：機(jī)車由本段所在站 A 牽引列車出發(fā)，運(yùn)行至 B 站，摘掉車輛，然后立即牽引反方向運(yùn)行的列車返回 A 站。這時(shí)乘務(wù)員不退乘，機(jī)車不入庫，再次牽引另一次列車重新開往 B 站，之后又牽引反方向運(yùn)行的列車回到 A 站，如此往復(fù)幾次之后，才入段進(jìn)行整備作業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)制叫環(huán)行運(yùn)轉(zhuǎn)制。環(huán)行運(yùn)轉(zhuǎn)制，僅適合交路比較短、車流密度比較大的區(qū)段，常用于小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、市郊列車

44、等。不同的運(yùn)轉(zhuǎn)制，機(jī)車的運(yùn)用效率往往不同，對(duì)機(jī)車整備作業(yè)的地點(diǎn)、內(nèi)容、要求也不盡相同，因而對(duì)機(jī)車整備的能力與布置的要求也不相同。選擇機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)應(yīng)進(jìn)行全面分析比較，在保證機(jī)車乘務(wù)員正常休息的條件下。盡量發(fā)揮機(jī)車牽引能力，提高機(jī)車運(yùn)用效率，同時(shí)也要注意到機(jī)務(wù)段設(shè)備的配置、車流組織的特點(diǎn)，以及建設(shè)投資等各方面。在區(qū)段長(zhǎng)度選擇上，鐵路全路各機(jī)務(wù)段的貨運(yùn)機(jī)車交路普遍采用一般(短)交路，單回運(yùn)轉(zhuǎn)制，機(jī)車乘務(wù)組包乘制，外段駐班方式，牽引區(qū)段在 200KM 左右，有的區(qū)段不足 200KM。短交路的優(yōu)勢(shì)在于機(jī)車周轉(zhuǎn)快、便于機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量、機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間能夠得到保證，有利于安全生產(chǎn)和管理。但是，由于運(yùn)行區(qū)段短

45、，選擇短交路也存在一些明顯的弊端：（1）增加了折返段數(shù)量及相應(yīng)人員配置，增大了投資成本；增加機(jī)車輔助工作時(shí)間，直接或間接地浪費(fèi)機(jī)車，造成巨大經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)；（2）增加列車在折返段所在站空氣制動(dòng)停車、啟車次數(shù)造成燃油、潤(rùn)滑油、閘瓦磨耗損失，造成的經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)；（3）不能發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)車的牽引特性，降低了機(jī)車的運(yùn)用效率和線路的通過能力。所以，根據(jù)鐵路技術(shù)政策，內(nèi)燃機(jī)車盡量推選長(zhǎng)交路。推行“長(zhǎng)交路、車循環(huán)、輪乘制”的機(jī)車運(yùn)用模式，成效顯著。根據(jù)機(jī)車油箱最大容量和一次整備后的保障能力，科學(xué)設(shè)計(jì)機(jī)車交路和循環(huán)區(qū)段，突破了單一交路的機(jī)車運(yùn)用模式，實(shí)現(xiàn)了機(jī)車可在全局范圍內(nèi)連續(xù)循環(huán)運(yùn)用。全路干線貨運(yùn)機(jī)車交路延長(zhǎng)了 80 公

46、里，達(dá)到了 318 公里；六大干線列檢平均保證距離延長(zhǎng)了 117 公里，達(dá)到了 541 公里。日均運(yùn)用機(jī)車 13786.7 臺(tái)，比上年增加 354 臺(tái)，增長(zhǎng) 2.6%；貨運(yùn)機(jī)車日車公里 480 公里，比上年增加巧公里，增長(zhǎng) 3.2%；貨運(yùn)機(jī)車日產(chǎn)量 120.4 萬噸公里，比上年提高 6.1 萬噸公里，增長(zhǎng) 5.3%；貨運(yùn)列車平均總重 3193 噸，比上年提高 88 噸，增長(zhǎng) 2.8%；機(jī)車總走行公里 27.45 億公里，比上年增加 1.29 億公里，增長(zhǎng) 4.9%。機(jī)車交路的不斷延長(zhǎng)，大幅度提高了機(jī)車運(yùn)用效率，減少了機(jī)車使用臺(tái)數(shù)。3.4 機(jī)車值乘方式和運(yùn)轉(zhuǎn)制的研究3.4.1 機(jī)車值乘方式長(zhǎng)交路

47、是今后機(jī)車交路的發(fā)展方向，然而長(zhǎng)交路下機(jī)車乘務(wù)制度與乘務(wù)方式需做相應(yīng)的調(diào)整，才能進(jìn)一步發(fā)揮長(zhǎng)交路的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步提高機(jī)車運(yùn)用效率和乘務(wù)員的勞動(dòng)生產(chǎn)率。機(jī)車乘務(wù)制度在鐵路運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展和不斷改革的長(zhǎng)期進(jìn)程中分別出現(xiàn)了包乘制、輪乘制和輪包結(jié)合制三種主要的形式，可針對(duì)具體情況合理地選擇采用其中之一。3.4.2 機(jī)車機(jī)車乘務(wù)制的特點(diǎn)與對(duì)比分析1.1. 包乘制包乘制包乘制是機(jī)車乘務(wù)員的值乘制度的一種，指由固定的幾個(gè)乘務(wù)機(jī)班組成機(jī)車乘務(wù)組，輪流值乘一臺(tái)(雙機(jī)重聯(lián)時(shí)為一組)機(jī)車的乘務(wù)制度。包乘制的優(yōu)點(diǎn)主要有以下幾方面：第一，機(jī)車乘務(wù)員較易熟悉包乘機(jī)車的性能和特點(diǎn)，有利于提高機(jī)車操縱、保養(yǎng)技術(shù)水平，有助于判斷故障

48、及正確處理故障，防止機(jī)破。第二，加強(qiáng)了機(jī)車乘務(wù)員的責(zé)任心，有利于機(jī)車的保養(yǎng)、清潔，有助于機(jī)車經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)。第三，包乘乘務(wù)員定期參加輔修、小修等，加深學(xué)習(xí)、交流、溝通，加深了解機(jī)車的性能、特點(diǎn)，有利于提高乘務(wù)員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和自檢自修的能力。包乘制的缺點(diǎn)在于：第一，機(jī)車與乘務(wù)員兩者相互制約，影響了機(jī)車運(yùn)用的靈活性和提高運(yùn)用效率。第二，受機(jī)車乘務(wù)員一次連續(xù)工作時(shí)間的制約，使機(jī)車交路程度受到限制，增加了直通列車摘掛機(jī)車次數(shù)和出入段走性的工作時(shí)間，影響了鐵路運(yùn)輸?shù)男б妗５谌?，由于包乘的固定性，延長(zhǎng)了乘務(wù)員在外段(或折返點(diǎn))駐班的時(shí)間，影響了乘務(wù)員的生活節(jié)奏，造成安全隱患。2.2. 輪乘制輪乘制輪

49、乘制是指沒有固定的機(jī)車乘務(wù)組，機(jī)車由若干乘務(wù)機(jī)班輪流使用，各乘務(wù)機(jī)班可以在任一臺(tái)機(jī)車上值乘的乘務(wù)制度。輪乘制打破了局間機(jī)車配屬界限，實(shí)行“機(jī)車統(tǒng)一使用、乘務(wù)區(qū)段斷開、兩局機(jī)車和乘務(wù)員實(shí)行跨局輪乘”的長(zhǎng)交路方式，解決長(zhǎng)交路機(jī)車運(yùn)用效率下降的問題。其主要優(yōu)點(diǎn)在于：第一，打破局間機(jī)車配屬的界限，為下一步跨越式發(fā)展和推進(jìn)生產(chǎn)布局的優(yōu)化調(diào)整創(chuàng)造一種新的模式。在機(jī)車運(yùn)用上，可以依據(jù)車流需求，達(dá)到長(zhǎng)短結(jié)合、靈活運(yùn)用。第二，可以消除由于考慮本局機(jī)車多產(chǎn)生總重噸公里帶來的外段折返時(shí)間長(zhǎng)、優(yōu)先放外局單機(jī)等問題，從而提高機(jī)車運(yùn)用效率，減少機(jī)車?yán)速M(fèi)。第三，乘務(wù)區(qū)段斷開后，在調(diào)度指揮上可以提高機(jī)車運(yùn)用的靈活性，避免了由

50、于長(zhǎng)交路乘務(wù)員對(duì)外局線路設(shè)備情況、行車規(guī)章不熟悉帶來的運(yùn)緩和行車安全上的隱患，確保長(zhǎng)交路列車運(yùn)行安全。機(jī)車實(shí)行輪乘制打破了車包人定的傳統(tǒng)乘務(wù)模式，輪乘后普遍存在的機(jī)車質(zhì)量下降，機(jī)車保養(yǎng)文明狀態(tài)上不去，機(jī)車機(jī)破、臨修、碎修件數(shù)上升。輪乘后表現(xiàn)出來的突出問題有如下幾個(gè)方面：第一，機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量問題突出。實(shí)行輪乘制，乘務(wù)人員責(zé)任心下降。部分乘務(wù)員對(duì)機(jī)車狀態(tài)不負(fù)責(zé)任，自檢自修的活基本不修，需要保養(yǎng)的項(xiàng)目不進(jìn)行保養(yǎng)，機(jī)車配件非正常磨耗嚴(yán)重，壽命縮短，乘務(wù)員失去檢查和把關(guān)的職能。各段雖然成立了地勤保養(yǎng)組負(fù)責(zé)檢查和保養(yǎng)機(jī)車，但是驗(yàn)車人員不用車，對(duì)機(jī)車狀態(tài)了解不夠，有些活檢查不出來，影響了機(jī)車質(zhì)量。第二，管理仍

51、需加強(qiáng)。輪乘制對(duì)機(jī)車質(zhì)量要求更高，要求經(jīng)常檢修，這就需要提高管理水平。3.3. 輪包結(jié)合制輪包結(jié)合制輪包結(jié)合制是指一臺(tái)機(jī)車在某些交路上由固定的乘務(wù)組包乘，而在其它交路上則由其他非固定的乘務(wù)組擔(dān)任輪乘的制度。輪包結(jié)合制是近年來出現(xiàn)的一種乘務(wù)制度。從一些機(jī)務(wù)段運(yùn)用情況來看效果不錯(cuò)，它在很大程度上把包乘制和輪乘制的有利因素(主要是機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量良好和機(jī)車運(yùn)用效率高，外段駐班時(shí)間少等)密切結(jié)合起來，而把缺陷(主要是保養(yǎng)有一定難度，運(yùn)用效率低及機(jī)車、人員靈活性不如輪乘制)盡可能地避免。因此，在一定時(shí)期內(nèi)，輪包結(jié)合制有著較明顯的優(yōu)越性和推廣普及的價(jià)值。輪包結(jié)合制的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，機(jī)車的整

52、潔衛(wèi)生、保養(yǎng)由包乘的固定乘務(wù)員負(fù)主要責(zé)任。由于責(zé)任明確、人員落實(shí)，因而責(zé)任心大大增強(qiáng)，交好地克服了實(shí)行輪乘制時(shí)乘務(wù)員只管用車而不管保養(yǎng)的缺點(diǎn)，機(jī)車質(zhì)量也大幅度上升。第二，乘務(wù)員在對(duì)機(jī)車進(jìn)行整備作業(yè)及進(jìn)行交接班時(shí)，很多場(chǎng)合有本機(jī)車固定包乘人員在長(zhǎng)起監(jiān)督、保證作用，因而大大提高了交接和機(jī)車出庫質(zhì)量，減少了機(jī)車備品的丟失，使機(jī)車較少帶病上線，也有利于故障的即使發(fā)現(xiàn)和排除。第三，部分交路可由輪乘人員或他段(折返段)的乘務(wù)員擔(dān)任，因而可適當(dāng)延長(zhǎng)機(jī)車交路；減少摘掛機(jī)車的次數(shù)和機(jī)車出入庫的走行時(shí)間，可提高站場(chǎng)的通過能力，加速機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)，提高鐵路的運(yùn)輸效率。第四，機(jī)車和乘務(wù)員的調(diào)度靈活性相對(duì)于包乘制有了較大的提高，縮短了機(jī)車在外停留的時(shí)間，因而減少了機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間和機(jī)車使用臺(tái)數(shù)，提高了機(jī)車運(yùn)用效率。第五，由于提高了機(jī)車質(zhì)量，減少了機(jī)破和臨修(每減少一件機(jī)破，即可減少損失幾萬元)，因而維修費(fèi)用大大減少，