物流園區(qū)等級及建設(shè)要求

1、第一章緒論1.1 研究背景近年來，我國物流領(lǐng)域有了很大發(fā)展，各行各業(yè)都認(rèn)識到了物流對于企業(yè)和國民 經(jīng)濟的重要性。大力發(fā)展物流業(yè)，重視物流服務(wù)，不僅成為企業(yè)，也成為政府一時關(guān) 注的焦點。于是，物流業(yè)的發(fā)展便如火如荼的展開了。物流園區(qū)是我國現(xiàn)代物流發(fā)展中出現(xiàn)的新生事物，目前，很多經(jīng)濟中心城市的政府部門已經(jīng)意識到物流園區(qū)所具有的經(jīng)濟效益、社會效益和環(huán)境效益優(yōu)勢，積極規(guī)劃 和開發(fā)建設(shè)物流園區(qū)，通過政府投資基礎(chǔ)設(shè)施、制定優(yōu)惠政策和貸款的傾斜，促進物 流園區(qū)的建設(shè)和吸引物流企業(yè)的進駐。如深圳市將物流業(yè)確定為21世紀(jì)經(jīng)濟發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，規(guī)劃建設(shè)八大物流園區(qū)，上海和天津規(guī)劃建設(shè)五大物流園區(qū)， 南 京規(guī)

2、劃建設(shè)六大物流園區(qū)。在宏觀的物流規(guī)劃之后，緊接著就是大規(guī)模的物流園區(qū)建 設(shè)時期。由于物流園區(qū)的建設(shè)需要占用大量的土地資源和資金，如果不對物流園區(qū)的建設(shè)進行科學(xué)合理的等級劃分和評價就盲目進行投資建設(shè)，其風(fēng)險是十分巨大的。2003年初，零點研究集團就國內(nèi)物流園區(qū)的建設(shè)及物流企業(yè)的需求等問題對全 國31個省市的制造、商貿(mào)、運輸及物流服務(wù)共 304家企業(yè)進行了一項調(diào)查。經(jīng)研究 發(fā)現(xiàn)：當(dāng)前物流園區(qū)的建設(shè)存在一定的泡沫成分， 突出表現(xiàn)為部分物流規(guī)劃單位，尤 其是地方政府，單純地為物流而物流，盲目發(fā)展物流園區(qū)，具體表現(xiàn)在以下三個方面：一、部分園區(qū)規(guī)劃缺乏明確目標(biāo)定位，具有較大的盲目性在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，大部分建成

3、或在建的物流園區(qū)缺乏明確的目標(biāo)定位，園區(qū)建成后要為誰服務(wù)，提供什么樣的服務(wù)，這個市場有多大，潛在的服務(wù)對象有些什么需求， 類似這樣的問題園區(qū)的規(guī)劃者很多有沒有進行辯證分析。很多物流園區(qū)只是提出要“建成地區(qū)最大、在中國乃至整個世界有影響的現(xiàn)代物流配送中心” ，而在功能定位 和目標(biāo)客戶鎖定上表現(xiàn)出較大的盲目性。 正是由于部分物流園區(qū)在前期市場研究、 分 析上的不充分，導(dǎo)致項目在功能和目標(biāo)客戶定位上的不清， 從而引發(fā)物流資源的浪費。二、物流園區(qū)建設(shè)要求大而全據(jù)零點公司的此次調(diào)查，在全國已經(jīng)建成和在建的一百多家物流園區(qū)中，投資較 大的如北京物流港，投資總額超過110億元人民幣；武漢的“萬商云集”商貿(mào)園

4、，投 資額也在100億元左右。在這些物流園區(qū)中，占地動輒數(shù)千畝，如北京物流港占地 7000畝；多則上萬畝，如天津空港物流加工區(qū)占地 63000畝。一些物流園區(qū)在規(guī)劃時未能充分考慮周邊的物流需求及應(yīng)有的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)， 只是簡 單地為物流而物流，盲目求大求全而忽視經(jīng)濟性原則的要求， 是物流園區(qū)建設(shè)中出現(xiàn) 泡沫成分的重要原因。三、部分物流園區(qū)建設(shè)的“圈地”傾向繼20世紀(jì)90年代初期的“開發(fā)區(qū)熱”等圈地?zé)岢敝?，不少地區(qū)和城市出現(xiàn)了 新一輪的“圈地”現(xiàn)象。有些地方打著興建物流園區(qū)的口號，為以后搞房地產(chǎn)而“圈 地”傾向明顯。分析物流“圈地” 之風(fēng)可能有三大原因：1.物流園區(qū)目前雖然大多不在城市中 心，但一般

5、處于交通順暢，經(jīng)濟發(fā)達的地段，在城市發(fā)展的過程中，升值潛力顯著。 2.物流基地往往要承擔(dān)部分社會職能，地方政府會出臺很多優(yōu)惠政策可以低價拿地。 3國家對經(jīng)營性用地的控制越來越緊，而物流業(yè)是新興產(chǎn)業(yè)，拿地相對容易?？傊捎谝圆糠值胤秸疄榇淼囊恍┪锪鲌@區(qū)規(guī)劃單位，不是從滿足企業(yè)提高物流運作效率、降低成本的需求進而提升整體經(jīng)濟運作效率的角度發(fā)展物流行業(yè)， 單純地為物流而物流，導(dǎo)致物流園區(qū)建設(shè)未能充分考慮有關(guān)企業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需 求，為政績?yōu)榻ㄔO(shè)的物流園區(qū)求大求全， 結(jié)果園區(qū)建成后出現(xiàn)招商困難，現(xiàn)有的倉儲 設(shè)施等有效資源未能得到從分利用，從而出現(xiàn)物流資源的巨大浪費。1111.2 國內(nèi)外物流園區(qū)

6、發(fā)展現(xiàn)狀1.2.1 國外物流園區(qū)的發(fā)展發(fā)達國家物流園區(qū)的發(fā)展，主要依賴于國家經(jīng)濟中第三產(chǎn)業(yè)的比重， 尤其是發(fā)達 國家在強大的商業(yè)經(jīng)濟支撐下，利用現(xiàn)代物流作為集團發(fā)展的“第三利用源泉”，從而帶動了交通運輸業(yè)在本國的現(xiàn)代化和物流集約化。這里主要以日本和德國為研究對象來分析物流園區(qū)的建設(shè)和發(fā)展趨勢。一、日本物流園區(qū)的發(fā)展由于日本是人多地少的國家，對土地利用率非常重視。針對物流團地（物流園 區(qū)）的建設(shè)和規(guī)劃，既要考慮到物流團地（物流園區(qū)）作為社會公共基礎(chǔ)設(shè)施的屬性， 又要充分發(fā)揮市場經(jīng)濟運作的優(yōu)勢，在政策扶植方面制定了相應(yīng)的政策和法規(guī)。首先，進行物流的系統(tǒng)分類，將物流系統(tǒng)的布局分為區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間和國際

7、物流 三個部分。區(qū)域內(nèi)物流區(qū)域內(nèi)物流是物流系統(tǒng)的端點， 與企業(yè)的供應(yīng)物流、銷售物流密切關(guān) 聯(lián)。主要內(nèi)容是將企業(yè)物流合理化推進到區(qū)域物流合理化，形成戰(zhàn)略管理，配送成為完善區(qū)域內(nèi)物流的主要手段。相應(yīng)的配送中心、物流中心成為區(qū)域內(nèi)物流的基礎(chǔ)節(jié)點。 區(qū)域內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)體系布局的主要依據(jù)是：企業(yè)、配送中心（或物流中心）、物流園區(qū)間干線道路、物流設(shè)施、城市的交通密度時段等綜合因素，以及集成化理論。要求是 設(shè)施集約化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是削減企業(yè)庫存量， 加快周轉(zhuǎn)，提高企業(yè)銷售能力，減少物流總費用。各區(qū)域內(nèi)物流分布是不均等的，預(yù) 估的物流量以產(chǎn)值和商品銷售總值為參考。區(qū)域間物流區(qū)域間物

8、流是物流系統(tǒng)的骨干。物流的進步主要是地域間物流的改善 所推動。從企業(yè)的角度看物流的改善，首先是選擇運輸公司，然后是生產(chǎn)場地到市場 之間物流中心的平衡，輸送商品量的調(diào)整和形式的平衡。區(qū)域間的物流改善，目的是 進行生產(chǎn)場地與市場、及物流中心的平衡化，輸送商品量調(diào)整與形式的平衡化。 必須 具備的條件是：信息系統(tǒng)的完善。提倡的輸送方式是：集裝箱化和集裝箱托盤化，使 運輸量成單位貨載、大型化，以達到物流效率化。區(qū)域間物流網(wǎng)絡(luò)體系布局的主要依 據(jù)是：高速公司、高等級公路、鐵路新干線、近海定期航班的連接；物流園區(qū)設(shè)施和 相互配合。物流園區(qū)設(shè)施由較多不同的配送中心、 物流中心、公共倉儲、信息中心和金融服 務(wù)組

9、成，設(shè)計、運營要實現(xiàn)功能分配合理、運行機制兼容，能夠協(xié)同運作。要求也是 設(shè)施集約化、標(biāo)準(zhǔn)化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是提高干線 運輸效率，減少物流總費用。改善區(qū)域間物流的突破口是信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；?正因為是地域間的物流，構(gòu)筑物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的指揮系統(tǒng)需要運用大量通訊、計算機網(wǎng)絡(luò)、車輛跟蹤定位等技術(shù)，需要建立與公共經(jīng)濟信息網(wǎng)和 EDI的交互系統(tǒng)，目標(biāo)是實 現(xiàn)物流信息共享和信息流、商流、物流、資金流集成化。國際物流包括：國際間交易、儲存、海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、郵政運輸、 聯(lián)合運輸、加工與通關(guān)等流程。由于涉及跨國界或跨政治實體（如 The ECC的貿(mào)易 行為，需要必要的

10、現(xiàn)代物流能力來應(yīng)付不同法規(guī)、法律、傳統(tǒng)文化和應(yīng)對不同的客戶 群。國際物流作為國際貿(mào)易過程中一個重要的環(huán)節(jié)，其布局的主要依據(jù)是：以各類港口、國際物流園區(qū)設(shè)施相互配合。日本東京20世紀(jì)60年代在它的內(nèi)環(huán)線外的市郊邊緣地帶建設(shè)了四個物流園區(qū)， 使進入市區(qū)的貨物集中在物流園區(qū)， 化整為零，按市內(nèi)的運輸路線統(tǒng)一分送，限制大 型運輸車輛進入市區(qū)。出市區(qū)的貨物集中到物流園區(qū)，化零為整，統(tǒng)一運輸，提高車 輛利用率。二、德國物流園區(qū)的發(fā)展德國聯(lián)邦政府20世紀(jì)80年代規(guī)劃在全國建設(shè)40個物流園區(qū)，現(xiàn)已建成20多個， 其中運營比較成功的有不萊梅物流園區(qū)。德國的物流園區(qū)建設(shè)主要遵循“聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府扶持建設(shè)，

11、公司化經(jīng)營管理，企業(yè)自主經(jīng)營”的發(fā)展模式。聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃。即聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、運輸樞紐規(guī)劃的基礎(chǔ)上， 通過對經(jīng)濟布局、物流現(xiàn)狀的調(diào)查，在全國范圍內(nèi)對物流園區(qū)的布局、 用地規(guī)模與未 來發(fā)展進行合理科學(xué)的規(guī)劃，為引導(dǎo)各州按統(tǒng)一的規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)， 德國交通主管 部門對符合規(guī)劃的物流園區(qū)給予資助或提供貸款擔(dān)保。州政府、市政府扶持建設(shè)。即政府希望物流園區(qū)能充分實現(xiàn)其公共服務(wù)職能，而 并非以單純追求盈利為目的，因此在項目的建設(shè)和運營過程中州及地方市政府扮演了 主要投資人的角色。企業(yè)化經(jīng)營管理。即負(fù)責(zé)管理物流園區(qū)的企業(yè)受投資人的共同委托， 負(fù)責(zé)園區(qū)的 生地購買、基礎(chǔ)設(shè)施及配套設(shè)施建設(shè)以及園區(qū)建

12、成后的地產(chǎn)出售、 租賃、物業(yè)管理和 信息服務(wù)等，公司的經(jīng)營方針主要側(cè)重于平衡資金，實現(xiàn)管理和服務(wù)職能。入駐園區(qū)企業(yè)自主經(jīng)營。即入駐企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅，依據(jù)自身經(jīng)營需要建 設(shè)相應(yīng)的庫房、堆場、車間、轉(zhuǎn)運站，配備相關(guān)的機械設(shè)備和輔助設(shè)施。德國物流園區(qū)的規(guī)劃和創(chuàng)始者主要是一些獨立的經(jīng)濟促進會，同時也包括各城 市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)主管規(guī)劃的部門和相應(yīng)的專業(yè)部門、 一些獨立的工商會以及企業(yè)聯(lián)合會和當(dāng) 地運輸企業(yè)。表1-1反映了德國28個物流園區(qū)是如何發(fā)展起來的。表1-1德國物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)創(chuàng)始人M，規(guī)劃發(fā)起者總數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟促進會12城市規(guī)劃部門10城鄉(xiāng)專業(yè)部門10上級主管部門(聯(lián)邦州、聯(lián)邦、歐盟)9，商會7運輸企

13、業(yè)6企業(yè)聯(lián)合會5合計60注：28個物流園區(qū)有的可能被多次列舉德國根據(jù)自身的經(jīng)驗認(rèn)為：由主管機構(gòu)或確切地講業(yè)主的開發(fā)公司制訂發(fā)展規(guī)劃， 是建立一個廣泛的物流園區(qū)網(wǎng)的基礎(chǔ)。111三、歐洲物流園區(qū)的發(fā)展在歐洲，物流園區(qū)這一概念，于20世紀(jì)90年代初在英國開始使用。當(dāng)時的物流 園區(qū)主要是為辦理英吉利海峽隧道交通的有關(guān)手續(xù)而設(shè)立的。隨后這一概念衍生為指采用公路和鐵路交通運輸方式的運輸站，即所謂的綜合物流園區(qū)。之后，物流園區(qū)在歐洲逐步成為一個國際通行的概念引起人們越來越多的關(guān)注。1 .歐洲國家物流園區(qū)發(fā)展過程：(1)西南歐國家意大利、西班牙、葡萄牙、法國其物流園區(qū)的發(fā)展過程始終堅持 陸港方案，由此反映了這

14、一類型物流園區(qū)的特點： 通常直接或間接由政府或國有公司 提出創(chuàng)建者，包括鄉(xiāng)鎮(zhèn)和地方政府參與的公司，如港口經(jīng)濟發(fā)展促進委員會或開發(fā)公 司。政府方面直接或至少間接地參與到土地開發(fā)中來，同時，政府對物流園區(qū)的規(guī)劃、交通連接、補貼、資助、信貸以及地方對基礎(chǔ)設(shè)施的投資問題享有參與和質(zhì)疑的權(quán)利。對政府來說，建設(shè)一個物流園區(qū)既是一項長期戰(zhàn)略性的基礎(chǔ)設(shè)施投資，也是一個 推動本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的手段。陸港物流園區(qū)方案的實施是通過建立一個經(jīng)營公司來推動物流園區(qū)的持續(xù)發(fā)展， 經(jīng)營公司的運營費用主要通過出租土地及成套物流設(shè)備來獲得。(2)丹麥物流園區(qū)的設(shè)立通常是由私人提供并實施的，而物流園區(qū)的規(guī)劃特別是物流園區(qū)節(jié)點的布局

15、，則是通過與地方當(dāng)局的合作來實現(xiàn)的按目前運作物流園區(qū)的 平均發(fā)展周期（從項目立項到首家企業(yè)入駐到園區(qū)需要的時間）通常為2年，其中最短為1年，最長為3年。它說明物流園區(qū)布局合理與否對物流園區(qū)的發(fā)展是至關(guān)重要 的。（3）法國物流園區(qū)是以政府和私人伙伴合作（可能的合作伙伴包括：公共和私 營團體或機構(gòu)、地方和城市當(dāng)局、投資人等）的形式加以規(guī)劃和提供資金建設(shè)的，最 終轉(zhuǎn)由一家經(jīng)營公司來管理。（4）英國是由于英吉利海峽隧道的開通推動了該國物流園區(qū)的發(fā)展，至今為止，該國沒有一個總體的物流園區(qū)規(guī)劃， 但有政府出資建設(shè)的物流園區(qū)，也有私人建的物 流園區(qū)。與歐洲其他國家不同，英國的物流園區(qū)只在特定條件下才去追求地

16、區(qū)規(guī)劃或 環(huán)境保護目標(biāo)?？梢哉f在物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)上， 英國奉行的不是政府行為，而強調(diào)的 是市場導(dǎo)向，是以單一經(jīng)濟利益為追求目標(biāo)。（5）荷蘭物流園區(qū)的代表是貿(mào)易港一一文洛港。它是由當(dāng)?shù)卣途C合運輸中 轉(zhuǎn)站的經(jīng)營者ECF （歐洲聯(lián)合中轉(zhuǎn)站）創(chuàng)建的，它的市場推廣是按照貨運配送中心的 模式通過對個體招商來實現(xiàn)的。雖然物流園區(qū)的開發(fā)商最初沒有采取一個中立的經(jīng)營 機構(gòu)來實現(xiàn)與企業(yè)的互利合作，但仍在當(dāng)?shù)爻闪⒘艘粋€代表文洛地區(qū)運輸業(yè)的聯(lián)合會 組織。這一機構(gòu)包括了物流服務(wù)商的地方商會、文洛市政府以及投資公司。它的任務(wù)主要是加強其成員間的合作、園區(qū)的營銷以及對物流方面出現(xiàn)的問題提供專業(yè)的幫助 等。2 .各國物流

17、園區(qū)的發(fā)展指標(biāo)表1-2反映了園區(qū)從建設(shè)到吸納企業(yè)入駐，并進行運作的相關(guān)發(fā)展指標(biāo)，表 1-3 反映了園區(qū)占地面積指標(biāo)的分配。表1-2物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展指標(biāo)111國家名稱項目指標(biāo)- - -.德國法國英國荷蘭西班牙園區(qū)平均面積（公頃）135.7139.630.588.5198.133142.1園區(qū)平均入駐企業(yè)數(shù)3148.327.451.19868.2企業(yè)面積占園區(qū)面積比例59.2%46.7%55.8%56.2%55.9%每公頃總面積雇員數(shù)7720.83.810.623.5每公頃企業(yè)面積雇員數(shù)11.244.66.945.7面積類型園區(qū)數(shù)量（個）面積比例（）企業(yè)面積2935.3園區(qū)內(nèi)道路交通面積275.8

18、綜合運輸設(shè)施面積274.4其他面積241.8內(nèi)部生態(tài)平衡面積2612.3外部生態(tài)平衡面積2225.6擴建面積2714.5【1】表1-3物流園區(qū)面積分配表1.2.2國內(nèi)物流園區(qū)的發(fā)展在國內(nèi)，第一個物流園區(qū)是深圳平湖物流基地， 始建于1998年12月1日，第一 次提出物流基地這個概念，叫做“建設(shè)物流事業(yè)基礎(chǔ)的一個特定區(qū)域” ，它的特征有 三：一是綜合集約性；二是獨立專業(yè)性；三是公共公益性。由于物流園區(qū)在經(jīng)濟開發(fā)、促進多種運輸方式的整合、改善城市環(huán)境等方面的明 顯作用，我國政府及企業(yè)在近 2-3年中不約而同地將其作為推動地區(qū)、區(qū)域和城市物 流發(fā)展的重點工程，給予大力的支持。目前基本形成了全國從南到北

19、、從東到西的物 流園區(qū)建設(shè)發(fā)展局面，特別是以深圳、廣州為代表的珠江三角洲地區(qū)、上海、北京、 青島、武漢、長沙等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和城市的物流園區(qū)建設(shè)步伐更快。深圳帶頭規(guī)劃了平湖、鹽田港等 8大物流園區(qū)，廣州也規(guī)劃了東、西、南、北 5 大物流園區(qū)，珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃研究的編制工作已經(jīng)完成。上海 規(guī)劃了外高橋、浦東、西北綜合物流園區(qū)等 3大物流園區(qū)，北京市已于2001年完成 了北京地區(qū)“十五”期間物流系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃研究，規(guī)劃在北京西南和東南方向上 建設(shè)兩個大型物流園區(qū)。由于國內(nèi)的物流園區(qū)起步較晚，現(xiàn)在還沒有非常成功的案例。物流園區(qū)是社會物流網(wǎng)絡(luò)中處于主要位置的節(jié)點，但不是所有物流節(jié)點都能稱為

20、物流園區(qū)，物流園區(qū)必須是較大規(guī)模的物資集散或轉(zhuǎn)運地點。物流系統(tǒng)是分為若干層次的，依物流系統(tǒng)化的對象、范圍、要求和運作主體不同，應(yīng)用其概念的側(cè)重點也就 有所不同。止匕外，社會、經(jīng)濟、地理、體制及其他因素，都可能對物流園區(qū)的組織沒 計、組建與運作產(chǎn)生影響，因而，對物流園區(qū)作進一步分析是很有必要的。不同類型 的物流園區(qū)在物流鏈管理中的主要功能或側(cè)重點亦有所差別：諸如集貨、散貨、中轉(zhuǎn)、加工、配送等。屬于物資集散類型的如大型物資倉庫，它主要在物流系統(tǒng)中起調(diào)節(jié)和 緩沖作用，解決供需節(jié)奏或批量不平衡的矛盾。 又如商業(yè)連鎖系統(tǒng)的配送中心.主要 是為了降低物流系統(tǒng)的成本，提高服務(wù)水平，提高物資輸送末端系統(tǒng)效率等

21、。 屬于轉(zhuǎn) 運類型如港口碼頭、空港等，其作用是實現(xiàn)運輸方式的轉(zhuǎn)換（海一陸、空一陸）。又如， 鐵道貨車編組站和汽車貨運終端站，其作用是將貨物重新組合，進入下一階段的輸送。這里主要針對按照功能也有一種大規(guī)模的倉庫群，形成以存儲功能為主的物流園區(qū) 分類和按照其依托的背景不同分類進行分析。一、按照功能分類按照物流園區(qū)的功能類型，大體可以分為兩大類型：即配送中心群組型物流園區(qū) 和貨運樞紐型物流園區(qū)。配送中心型物流園區(qū)以服務(wù)于城市消費物流為主， 綜合幾家 或多家配送中心在園區(qū)開展業(yè)務(wù)；貨運樞紐性物流園區(qū)主要是針對不同的貨運方式， 集成一種或幾種物流運作方法，比如海運或聯(lián)運，主要包含港門物流集散及拆、拼箱

22、處理和簡單加工業(yè)務(wù)；陸路集裝箱聯(lián)運業(yè)務(wù)；航空物流的到發(fā)組織業(yè)務(wù)、國際貨運代 理、保稅服務(wù)等提供服務(wù)空間；在每種業(yè)務(wù)背后，均有大規(guī)模的倉庫群作為支持；綜 合物流園區(qū)，綜合物流園區(qū)有以上幾種物流園區(qū)組合而成， 兼具幾種物流園區(qū)的功能。1 .配送中心群組型物流園區(qū)。配送中心群組型物流園區(qū)一般有多個類似集貨中心、 送貨中心、轉(zhuǎn)運中心、配送中心、加工中心和物貿(mào)中心等綜合而成，是將取貨、集貨、 包裝、倉庫、裝卸、分貨、配貨、加工、信息服務(wù)、送貨等多種服務(wù)功能融為一體的 物流據(jù)點，它將分散生產(chǎn)的零件、生產(chǎn)品、物品集中成大批量貨物或者將大批量運抵 的在物換裝成小批量貨物并送到用戶手中，在配送的過程中可以實現(xiàn)不

23、同運輸方式或 同種運輸方式聯(lián)合（接力）運輸。2 .運樞紐型物流園區(qū)。貨運樞紐園區(qū)一般是區(qū)域性貨物運輸網(wǎng)絡(luò)的若干節(jié)點（站場）即一系列相關(guān)貨運站場的集合。貨運站場的種類很多，往往涉及大范圍多種 運輸方式以及多種運輸方式的協(xié)作運營，在區(qū)域、全國物流系統(tǒng)化中扮演著十分重要 角色，因而其主要功能和布局也很有特色。貨運主樞紐及各類貨運站場應(yīng)屬于區(qū)域物 流設(shè)施范疇。從物流高級化發(fā)展的趨勢分析，貨運站場作為區(qū)域干線運輸?shù)墓?jié)點， 與 城市物流中心（配送中心）之間實現(xiàn)很好的銜接、分工協(xié)作，也是實現(xiàn)更大范圍物流合 理化關(guān)鍵環(huán)節(jié)。二、按照物流園區(qū)依托的背景分類在目前的物流園區(qū)認(rèn)知上，人們通常按照園區(qū)所依托的背景來定義

24、，亦即根據(jù)物 流園區(qū)依托的干線運輸和支線運輸模式， 綜合其貨物批量大小、集線形式、運輸交匯 的方式和功能的集合形式進行考慮。將物流園區(qū)分為：空港物流園區(qū)，口岸物流園區(qū)， 內(nèi)陸物流園區(qū)，保稅物流園區(qū)，1 .空港物流園區(qū).空港物流園區(qū)一般建于機場附近，主要是依靠機場的空運業(yè)務(wù) 以及由此延伸的相關(guān)物流需求建立的集空運、陸運、海運于一體的物流信息多式聯(lián)運 易中心，主要吸引從事國際、國內(nèi)航空貨物分撥、送、整理、加工、倉儲、展示、展 銷等業(yè)務(wù)的企業(yè)入發(fā)展，為該物流園區(qū)所在區(qū)域的進出口貨物集散和中外客商國內(nèi)外 采購、分銷提供物流運作平臺。2 .口岸物流園區(qū)。口岸物流園區(qū)一般建于河?；蛘哐睾５貐^(qū)靠近港口、碼頭

25、的地 段，采用以港口為主體的集約化經(jīng)商模式，吸納大貨主、大客戶、國內(nèi)外貿(mào)易公司、 倉儲運輸公司、戰(zhàn)略物資生產(chǎn)和供銷單位廣泛參與。 一般實行松散型管理、集約型經(jīng) 營，使得倉儲、運輸、力工、交易在物流園區(qū)內(nèi)進行，逐步規(guī)范市場，以期實現(xiàn)物流 園區(qū)所在區(qū)域的礦、油、路、港、航一條龍，存儲、運、供、產(chǎn)、銷、貿(mào)一體化的管 理與經(jīng)營模式。3 .內(nèi)陸物流園區(qū)。內(nèi)陸物流園區(qū)一般是指依靠公路、鐵路集裝箱運輸為主，提供 多式聯(lián)運一體化物流運作方式，形成面向周邊地區(qū)，輻射全國的內(nèi)陸口岸型綜合物流 園區(qū)。鐵路運輸主業(yè)承擔(dān)長距離，大數(shù)量的貨運，在沒有水運條件的地區(qū)，幾乎所有 大批量物資的運輸都是靠鐵路。公路運輸主要承擔(dān)短

26、距離、小批量貨物，但公路運輸 由很高的靈活性，能夠?qū)崿F(xiàn)門到門的運輸服務(wù)。4 .保稅區(qū)域的物流園區(qū)。保稅區(qū)域的物流園區(qū)也屬于內(nèi)陸物流園區(qū)， 只不過具備 保稅轉(zhuǎn)口物流特色。主要功能和特點是以工業(yè)園區(qū)或者港口保稅區(qū)為依托，充分發(fā)揮港口和保稅區(qū)優(yōu)勢，實現(xiàn)物流資源共享、聯(lián)盟發(fā)展、壯大力量。作為國際貨物大進大 出的綠色通道，保稅區(qū)發(fā)揮了培育現(xiàn)代物流的示范作用。對于進入保稅區(qū)的國外貨物不征關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)增值稅、消費稅，保稅區(qū)是國際商品流通的“蓄水池”。具優(yōu)越條件是貨物儲存實行保稅，儲運結(jié)合，手續(xù)簡單，倉儲費用低廉，貨物與消費者直接 見面。對于賣主來講，可以一次儲存多次分撥；對于買主來講，可以一次訂購多次提

27、貨。把原來由生產(chǎn)國或輸出地儲存的貨品搬到保稅區(qū)儲存，更加有利于看樣、訂貨、 成交和分撥調(diào)運，；縮短了國際市場和中國市場的距離，大大節(jié)省了流動資金占有， 大大加快了流動資金周轉(zhuǎn)，大大提高了成交率。保稅區(qū)已成為國際商品的重要集散地， 形成了集貨物倉儲、分撥、配送功能為一體的現(xiàn)代物流模式，極大地提高了貿(mào)易效率， 降低了貿(mào)易成本。三、另外，國標(biāo)物流園區(qū)分類與基本要求(GB/T21334-2008),根據(jù)物流園 區(qū)的依托對象來劃分物流園區(qū)類型， 以物流園區(qū)規(guī)劃指標(biāo)為推薦性要求。 將物流園區(qū) 劃分為：貨運服務(wù)型物流園區(qū)，生產(chǎn)服務(wù)型物流園區(qū)，商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)，綜合服 務(wù)型物流園區(qū)。以上相關(guān)資料，只是對物流

28、園區(qū)進行了類型劃分，但針對物流園區(qū)的等級劃分和 建設(shè)要求并沒有進行詳細(xì)的概括， 特別是物流園區(qū)等級的劃分。因此，有必要對物流 園區(qū)的等級劃分和建設(shè)要求進行研究。1.3本文研究的主要內(nèi)容本文首先通過介紹國內(nèi)外物流園區(qū)的發(fā)展， 對物流園區(qū)的發(fā)展?fàn)顩r有個初步的了 解。然后對物流園區(qū)的相關(guān)概念進行闡述， 進一步了解物流園區(qū)的功能及作用， 以便 對物流園區(qū)的發(fā)展程度有更近一步的認(rèn)識。本文的核心內(nèi)容是對物流園區(qū)進行等級劃分及建設(shè)的要求研究， 通過對現(xiàn)有物流 園區(qū)的調(diào)查分析，首先確定物流園區(qū)占地規(guī)模的最大最小范圍， 然后根據(jù)物流園區(qū)的 占地規(guī)模，利用均分的方法，對物流園區(qū)進行等級劃分。本文另一個很重要的研究

29、內(nèi)容就是物流園區(qū)的建設(shè)要求，由于物流園區(qū)是物流業(yè)的一項基礎(chǔ)設(shè)施，因此，針對物流園區(qū)的建設(shè)和以后的發(fā)展，提出一些建設(shè)要求。主 要是從交通狀況、環(huán)境影響、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面來研究，確定相應(yīng)等級物流園區(qū)的 相應(yīng)建設(shè)要求。第二章 物流園區(qū)概述2.1 物流園區(qū)的概念由于物流園區(qū)是一個新生不久的事物，所以對于物流園區(qū)概念的界定，現(xiàn)在國內(nèi) 外還沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識，但各國對于物流園區(qū)的本質(zhì)認(rèn)知大都是相同的，關(guān)于物流園區(qū)的含義說法，主要分為以下幾種。一、歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會在歐洲，物流園區(qū)被稱之為貨運村(a freight village) 。貨運村是指在一定區(qū) 域范圍內(nèi)，所有有關(guān)商品運輸、物流和配送的活動 ，包

30、括國際和國內(nèi)運輸，通過各種 經(jīng)營者(OPERATOR)現(xiàn)。這些經(jīng)營者可能是建在那里的建筑和設(shè)施(倉庫、拆貨中心, 存貨區(qū)，辦公場所、停車場，等等)的擁有者或租賃者。同時，為了遵守自由競爭的規(guī) 則，一個貨運村必須允許所有與上面陳述的業(yè)務(wù)活動關(guān)系密切的企業(yè)進入。一個貨運村也必須具備所有公共設(shè)施以實現(xiàn)上面提及的所有運作。歐洲物流園區(qū)聯(lián)合會編寫的 2000年物流園區(qū)研究報告指出物流園區(qū)的含義包 括：1 .物流園區(qū)是一個具有提供物流運輸和貨物配送方面一切服務(wù)能力的園區(qū)，其 業(yè)務(wù)范圍既包括國內(nèi)物流，又包括國際物流。2 .物流園區(qū)的運營不是園區(qū)內(nèi)建筑和資產(chǎn) (倉庫、商業(yè)區(qū)、辦公室、停車場等)的所有者，也不是

31、由其租賃者，而必須是由中立的第三方責(zé)任機構(gòu)負(fù)責(zé)3 .為了充分體現(xiàn)自由競爭、公平交易的原則，物流園區(qū)的業(yè)務(wù)必須公開地提供 給所有的公司。為了實現(xiàn)以上業(yè)務(wù)，物流園區(qū)必須擁有完善的服務(wù)設(shè)施。4 .為了實現(xiàn)多種形式的運輸，物流園區(qū)必須預(yù)先配備多種方式的交通設(shè)施（公 路、鐵路、海運、內(nèi)河運輸、空運）。5 .物流園區(qū)只能由一個獨立的機構(gòu)負(fù)責(zé)其運營，既可以是公共的，也可以是私 人的。二、德國物流園區(qū)有限公司（DGG）和德國海運經(jīng)濟與物流技術(shù)研究所（ISL） 他們認(rèn)為，物流園區(qū)概念形成初期，GVZ這個首字母縮寫既可以表示物流園區(qū)，也可以表示貨物配送中心。如果說貨物配送中心是一種發(fā)貨設(shè)施的話，物流園區(qū)則是一種擁

32、有獨立入駐企業(yè)，與交通設(shè)施相連接的物流經(jīng)濟區(qū)。 因此一個物流園區(qū)應(yīng)包括以 下幾大特征：1 .物流園區(qū)屬于一種經(jīng)濟開發(fā)區(qū)性質(zhì)；2 .園區(qū)內(nèi)吸引入駐的是運輸中轉(zhuǎn)站、物流密集型工貿(mào)企業(yè)；3 .與兩種或兩種以上的交通設(shè)施相連接，尤其是公路和鐵路；4 .物流園區(qū)管理公司還應(yīng)推動各方的合作， 并作為中立的主持者為實現(xiàn)在經(jīng)濟形 態(tài)和交通方面的既定目標(biāo)做出既定貢獻。三、國內(nèi)物流專家汪鳴對物流園區(qū)的內(nèi)涵和其外延做出了界定：作為城市物流功能區(qū)，物流園區(qū)包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設(shè)施、運輸 組織及管理中心和物流信息中心，以及適應(yīng)城市物流管理和運作需要的物流基礎(chǔ)設(shè)施； 作為經(jīng)濟功能區(qū)，其主要作用是開展?jié)M足城市居

33、民消費、就近生產(chǎn)、區(qū)域生產(chǎn)組織所 需要的企業(yè)生產(chǎn)和經(jīng)營活動。王鳴認(rèn)為物流園區(qū)存在的理由更多應(yīng)當(dāng)是經(jīng)濟發(fā)展、城市功能和物流的集約化發(fā)展方面的，而非單純的基礎(chǔ)設(shè)施。四、中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語（GB/T18354-2006）里面對物流園區(qū)概念 的描述：“物流園區(qū)（Logistics Park）是為了實現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運作共同化， 或者出于城市物流設(shè)施布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地”。2.2 物流園區(qū)的功能組合不同的物流園區(qū)，其功能配置不同，承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)也不同，物流園區(qū)所完成的 物流作業(yè)，應(yīng)根據(jù)物流園區(qū)的作用、物流特征、地理位置

34、等因素，合理規(guī)劃物流園區(qū) 的各種物流作業(yè)，物流園區(qū)一般都具備以下功能或功能組合。2.2.1 倉儲中心區(qū)倉儲中心區(qū)主要分類有：1 .堆場。主要辦理長、大、散貨物的中轉(zhuǎn)、存儲業(yè)務(wù)，重點發(fā)展集裝箱堆場。2 .特殊商品倉庫。主要處理有特殊要求的貨物存儲，中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，如防腐保鮮貨物、 保價保值物品、化工危險物品、保稅物流等。3 .配送倉庫。詳見配送中心描述，4 .普通倉庫。主要處理上述幾類貨物之外的絕大部分普通貨物存儲、中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)， 如百貨日用品、一般包裝食品、文化辦公用品等。5 .倉庫管理業(yè)務(wù)主要涉及貨物的出入庫管理以及倉庫內(nèi)部管理。6 .進貨入庫作業(yè)。當(dāng)倉庫接到貨物入庫通知后入庫進貨管理員即可依據(jù)入庫通

35、知 上預(yù)定入庫日期做好入庫作業(yè)排程，入庫月臺排程。貨物入庫時做好入庫資料核查、 入庫品檢驗，核查入庫貨物信息是否與入庫清單一致， 當(dāng)品項或數(shù)量不符時應(yīng)及時做 出適當(dāng)修正或處理，并將入庫資料建檔備查。7 .出貨出庫作業(yè)。出庫接到有效的貨物出庫通知后，即可執(zhí)行貨物的出庫作業(yè)， 出庫貨物主要包括庫存查詢按照客戶提貨要求制定出貨排程，打印出庫批次報表。8庫存管理作業(yè)。庫存管理作業(yè)包括倉庫區(qū)的管理及倉庫管理。倉庫區(qū)的管理主 要包括貨物在倉庫區(qū)內(nèi)擺放方式、 區(qū)域大小、區(qū)域的分布等規(guī)劃。倉儲區(qū)儲位的調(diào)整 及變動。2.2.2 力口工中心加工中心內(nèi)主要包括兩種業(yè)務(wù)類型： 一種是從事產(chǎn)品的生產(chǎn)，另一種是僅為貨物

36、的流通進行加工。1 .生產(chǎn)加工區(qū)。生產(chǎn)加工區(qū)從事自原材料采購到產(chǎn)成品銷售的全部作業(yè)，主要包 括：訂單處理作業(yè)、原材料采購作業(yè)、生產(chǎn)加工作業(yè)、原材料出庫作業(yè)、半成品入庫 作業(yè)、成品入庫作業(yè)、庫存控制作業(yè)、產(chǎn)品銷售配送作業(yè)等。2 .流通加工區(qū)。加工區(qū)內(nèi)設(shè)立專門的流通加工區(qū)，貨物在配送之前可以在加工區(qū) 進行流通加工處理，各項作業(yè)中，以流通加工最容易提高產(chǎn)品的附加值。 流通加工主 要包括貨物的分類、過磅、拆箱、重新包裝、產(chǎn)品組裝、貼標(biāo)簽及貨物的組合包裝等。加工中心內(nèi)應(yīng)有相配套的生產(chǎn)加工標(biāo)準(zhǔn)廠房、 儲存保管作業(yè)區(qū)、配送作業(yè)區(qū)。三、 轉(zhuǎn)運中心轉(zhuǎn)運中心主要是將分散的、小批量的貨物集中以便大批量運輸， 或者是

37、將大批量 的貨物分散處理，以滿足小批量的需求，因此，轉(zhuǎn)運中心多位于運輸線交叉點上，以 轉(zhuǎn)運為主，貨物在轉(zhuǎn)運中心停留較短。轉(zhuǎn)運中心主要業(yè)務(wù)流程見圖2-1。各 種 運 輸 方 式 貨轉(zhuǎn)運中心圖2-1轉(zhuǎn)運中心主要業(yè)務(wù)流程示意圖2.2.3 配送中心配送中心是從供應(yīng)商處接受多品種，大批量的貨物，進行倒轉(zhuǎn)、分類、保管流通加工和信息處理等業(yè)務(wù)，然后按照客戶的訂單要求備齊貨物， 以較高的服務(wù)水平進行 貨物的配送業(yè)務(wù)。其主要業(yè)務(wù)包括： 接受種類、數(shù)量繁多的貨物 對貨物的數(shù)量、質(zhì)量進行檢驗 按貨物的先后順序進行整理、加工和保管，保管工作要適合客戶單獨訂貨的 需求，并力求庫存水平最低。 接到發(fā)貨通知后，經(jīng)過揀選，按

38、照客戶的要求，把各類貨物備齊、包裝，并 按不同的配送區(qū)域安排配送路徑，并對商品在配送途中進行跟蹤和監(jiān)控。配送中心主要業(yè)務(wù)流程見圖 2-2 :圖2-2配送中心業(yè)務(wù)流程示意圖2.2.4 公路貨運集散中心公路貨運集散中心是把公路運輸、集散、中轉(zhuǎn)、儲存、配送等功能有機結(jié)合起來, 實現(xiàn)物流的集約化，其主要業(yè)務(wù)是： 其他地區(qū)進入本地區(qū)的貨物化整為零，分方向，分地區(qū)送到客戶地點，從而 保證白天交通繁忙的時候大貨車不進市區(qū)，緩解交通壓力，改善交通環(huán)境。 本地區(qū)運往其他地區(qū)的貨物，化零為整，進行整車配載，發(fā)放到外地客戶所 在地，以提高車輛滿載率，降低運輸費用，整體提升運輸系統(tǒng)效率和資源利用率。 提高到達或者通過

39、集散中心車輛的維修、保養(yǎng)、加油等服務(wù)，提供駕駛員的 休息、餐飲等。 提供相關(guān)的金融、稅務(wù)、工商、衛(wèi)生檢疫的政府職能服務(wù)。公路貨物集散主要的貨物流程見圖 2-3 :圖2-3公路貨運集散中心業(yè)務(wù)流程示意圖為完成以上業(yè)務(wù)，集散中心應(yīng)具備停車場、配送中心、配載交易市場、堆場、倉庫、車輛檢修所、綜合辦公區(qū)等設(shè)施。2.2.5 現(xiàn)代物流中心物流中心是接受并處理下游客戶的訂貨信息， 對上游供應(yīng)商的大批量貨物進行集 中儲存、加工等作業(yè)，并向下游進行批量轉(zhuǎn)運的設(shè)施和機構(gòu)。 物流中心的主要業(yè)務(wù)包 括：一、訂單處理作業(yè)物流中心為每一個客戶提供客戶代碼， 以便確認(rèn)客戶身份及客戶信息查詢。 訂單 處理作業(yè)包括： 客戶處接

40、受訂單。 客戶信用額度調(diào)查。 現(xiàn)有庫存數(shù)量以及各項配送資源是否足以提供此訂單出貨。 訂單資料的建檔與維護。 訂單數(shù)量統(tǒng)計，訂單出貨日期及出貨批次排程。 統(tǒng)計商品需求數(shù)量。 檢視庫存水平，以便補充采購。二、倉庫管理作業(yè)倉庫管理作業(yè)指貨物經(jīng)入庫、 保管、流通加工包裝而后出庫的全程管理。 倉庫管 理作業(yè)分為有形的倉庫管理作業(yè)和無形的倉庫管理作業(yè)。有形的倉庫管理作業(yè)包括貨物從入庫到出庫之間的裝卸、搬運、流通加工、區(qū)域規(guī)劃等一切與貨物實際操作、硬件設(shè)備、人力資源相關(guān)的實物作業(yè)。除了貨物出入庫的各項實物之外，庫存數(shù)量的多少顯示該物流中心資金積壓的狀 況，另一方面，商品進出數(shù)量的準(zhǔn)確性也影響了庫存損失的金額

41、，因此無形的倉庫管理主要是指存貨管理。三、訂貨作業(yè)庫存降到安全庫存以下或者客戶訂貨不能滿足時，物流中心應(yīng)及時對外訂貨。訂貨時應(yīng)進行多方比較，確定最優(yōu)廠商，并建立長期合作關(guān)系。同時可建立供應(yīng)商管理 系統(tǒng)，對供貨的價格、貨物的品質(zhì)、交貨日期的狀況加以管理控制。四、配送作業(yè)配送部門主要針對所送貨物及配送區(qū)域制定配送計劃、進行路徑選擇、車輛調(diào)度、 最終將貨物送到客戶手中。止匕外，還應(yīng)包括對配送途中貨物的跟蹤、 運輸設(shè)備的監(jiān)控 管理及意外情況的處理。五、結(jié)算作業(yè)物流中心設(shè)專門的結(jié)算部門，根據(jù)各方簽訂協(xié)議，采用約定的結(jié)算方式，與上游 供應(yīng)商和下游客戶進行結(jié)算。作業(yè)內(nèi)容包括：結(jié)算方式的制定，各部門費用的計算

42、， 結(jié)算單據(jù)的制定、打印和傳送。物流中心的主要業(yè)務(wù)流程見圖2-4 :外地物流圖2-4物流中心主要業(yè)務(wù)流程示意圖2.3 物流園區(qū)與物流中心、配送中心的關(guān)系當(dāng)前，在我國學(xué)術(shù)界，物流園區(qū)與物流中心。 配送中心等多種形式的物流據(jù)點混 用的現(xiàn)象十分普遍，這種情況不利于對包括物流園區(qū)在內(nèi)的各種物流節(jié)點的深入研究。 下面就對與物流園區(qū)容易混淆的幾種物流據(jù)點進行大致的介紹和辨析。關(guān)于物流中心，我國學(xué)術(shù)界一般將其相應(yīng)地翻譯為 “Logistics Center。在亞洲地 區(qū)使用“ Logistics Center”的情況多于歐美等發(fā)達國家。歐美國家經(jīng)常使用的是"Distribution Center&

43、quot;，即我們平時所說的配送中心，其主要原因是人們早期對配送 的認(rèn)識比對物流的認(rèn)識要深刻。中華人民共和國物流標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(GB/T18354-2006)對物流中心做出如下定義： 物流中心(Logistics Center)是從事物流活動且具有完善信息網(wǎng)絡(luò)的場所或組織，應(yīng) 基本符合以下要求，主要面向社會提供公共物流服務(wù)；物流功能健全；集聚輻射范圍大；存儲、吞吐能力強；對下游配送中心客戶提供物流服務(wù)。配送中心是以組織配送性銷售或供應(yīng)， 執(zhí)行實物配送為主要職能的流通型物流節(jié) 點。日本物流手冊定義：“配送中心是從供應(yīng)者手中接受多種大量的貨物，進行 倒裝、分類、保管、流通加工和信息處理等作業(yè)，然后按照眾

44、多需求者的訂貨要求備 齊貨物，以令人滿意的服務(wù)水平進行配送的設(shè)施?！迸渌椭行氖菑氖路?wù)配送(集貨、 加工、分貨、揀選、配貨)和組織對用戶的送貨，以高水平實現(xiàn)銷售或供應(yīng)的現(xiàn)代流 通設(shè)施。據(jù)此看，配送中心屬于物流中心的一種簡約形式。中華人民共和國物流標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語(GB/T18354-2006)對配送中心作出如下定義： 配送中心(Distribution Centei)是從事配送業(yè)務(wù)且具有完善信息網(wǎng)絡(luò)的場所或組織， 應(yīng)基本符合以下要求，主要為特定客戶或末端客戶提供服務(wù)；配送功能健全；輻射范圍??；提供高頻率、小批量、多批次配送服務(wù)。從定義我們看出，物流園區(qū)與物流中心無論在內(nèi)涵還是在外延都有重復(fù)，但它們之間

45、又有著明顯的區(qū)別。物流園區(qū)是物流中心發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是多個物流中心的空間集聚載體。物流園區(qū)與物流中心的區(qū)別在于前者不一定是物流經(jīng)營和物流管 理的實體，而是多個物流企業(yè)或組織在空間實現(xiàn)集中的場所；而后者則是物流經(jīng)營和管理的實體。從另外一個角度看，物流中心直接參與了物流活動，而物流園區(qū)則主要 是通過置身于其空間內(nèi)部的物流中心或其他從事物流活動的組織來間接參與物流活動的第三章物流園區(qū)的等級劃分3.1 物流園區(qū)的分類關(guān)于物流園區(qū)的分類，在國內(nèi)已經(jīng)有很多種方法，這點在第1章第二節(jié)里面已經(jīng) 有詳細(xì)的闡述，在本文中，根據(jù)中華人民共和國國際標(biāo)準(zhǔn) 物流園區(qū)分類與基本要求(GB/213342008),將物流

46、園區(qū)分為四類：貨運服務(wù)型物流園區(qū)，生產(chǎn)服務(wù)型物流 園區(qū)，商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)和綜合服務(wù)型物流園區(qū)。一、貨運服務(wù)型物流園區(qū)貨運樞紐型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：1 .依托空運或海運或陸運樞紐而規(guī)劃，至少有兩種不同的運輸形式銜接；2 .提供大批量貨物轉(zhuǎn)換的配套設(shè)施，實現(xiàn)不同運輸形式的有效銜接；3 .主要服務(wù)于國際性或區(qū)域性物流運輸及轉(zhuǎn)換。注1:空港物流園區(qū)依托機場，以空運、快運為主，銜接航空與公路轉(zhuǎn)運；注2:海港物流園區(qū)依托港口，銜接海運與內(nèi)河、鐵路、公路轉(zhuǎn)運；注3:陸港物流園區(qū)依托公路或鐵路樞紐，以公路干線運輸為主，銜接公鐵轉(zhuǎn)運。 二、生產(chǎn)服務(wù)型物流園區(qū)生產(chǎn)服務(wù)型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：1 .依托經(jīng)濟

47、開發(fā)區(qū)、高新技術(shù)園區(qū)等制造產(chǎn)業(yè)園區(qū)而規(guī)劃；2 .提供制造型企業(yè)一體化物流服務(wù)；3 .主要服務(wù)于生產(chǎn)制造業(yè)物料供應(yīng)與產(chǎn)品銷售。三、商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)商貿(mào)服務(wù)型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：1 .依托各類大型商品貿(mào)易現(xiàn)貨市場、專業(yè)市場而規(guī)劃，為商貿(mào)市場服務(wù)；2 .依托各類大型商品貿(mào)易現(xiàn)貨市場、專業(yè)市場而規(guī)劃，為商貿(mào)市場服務(wù)；3 .主要服務(wù)于商貿(mào)流通業(yè)商品集散。四、綜合服務(wù)型物流園區(qū)綜合服務(wù)型物流園區(qū)應(yīng)符合以下要求：1 .依托城市配送、生產(chǎn)制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)等多元對象而規(guī)劃；2 .位于城市交通運輸主要節(jié)點，提供綜合物流功能服務(wù)；3 .主要服務(wù)于城市配送與區(qū)域運輸。3.2 影響物流園區(qū)規(guī)模的因素影響物流園區(qū)

48、規(guī)模的因素非常多，歸納起來可分為兩大類：影響物流園區(qū)規(guī)模的 外部因素和影響物流園區(qū)規(guī)模的內(nèi)部因素。3.2.1 外部因素的影響影響物流園區(qū)規(guī)模的外部因素主要包括物流園區(qū)周圍其它物流節(jié)點的布局情況、 地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、人口數(shù)量、交通條件等。這些因素決定了物流園區(qū)的空間服務(wù)范 圍及服務(wù)范圍內(nèi)物流服務(wù)需求量。一、空間服務(wù)范圍物流園區(qū)空間服務(wù)范圍主要是指在物流園區(qū)內(nèi)作業(yè)貨物的最大運送范圍，其實質(zhì)是一個距離的概念在市場經(jīng)濟條件下，物流園區(qū)之間存在競爭，競爭的結(jié)果會最終形成各物流園區(qū) 的競爭優(yōu)勢區(qū)域。在物流園區(qū)的優(yōu)勢區(qū)域內(nèi)，該物流園區(qū)具有較強的競爭力，將會吸 引區(qū)域內(nèi)大部分的物流量。而決定某個物流園區(qū)優(yōu)勢區(qū)

49、域的因素就是該物流園區(qū)與周 圍物流園區(qū)的競爭力對比，競爭力強的物流園區(qū)具有更大的優(yōu)勢區(qū)域。 這里所說的物 流園區(qū)的競爭力是指由包括地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、人口數(shù)量、交通條件、物流成本等多方面因素共同決定的物流園區(qū)綜合競爭力。二、服務(wù)范圍內(nèi)的物流服務(wù)需求地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、人口數(shù)量、政策因素等因素又決定了物流園區(qū)一定區(qū)域內(nèi)的 單位面積的物流量。經(jīng)濟發(fā)展水平高、人口數(shù)量大、政策因素好，則區(qū)域內(nèi)單位面積 的物流量就大，反之單位面積物流量就小。其形式就是社會對物流園區(qū)物流服務(wù)需求 的總量。影響物流園區(qū)的外部因素是客觀存在的， 物流園區(qū)的建設(shè)必須適應(yīng)各種各樣 的外部因素。所以，從某種意義上講，外部因素是影響物流

50、園區(qū)建設(shè)規(guī)模的主要的， 甚至是決定性的因素。三、土地資源另外，土地資源也是影響物流園區(qū)規(guī)模的外部因素之一。隨著城市的發(fā)展，城市用地在不斷減少，特別是在丘陵和沿海地區(qū)，因為客觀地勢條件，在發(fā)展過程中，城 市的擴展受到很大的限制。因此，土地資源也影響著物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模。3.2.2 內(nèi)部因素的影響影響物流園區(qū)規(guī)模的內(nèi)部因素主要是物流技術(shù)水平、 服務(wù)水平、管理水平等，這 些因素對物流作業(yè)的成本有很大影響。 本文中所提的物流成本是指廣義物流成本， 即 不僅包括固定成本和變動成本，還包括損失成本。一、固定成本固定成本是指其總額在一定時期和一定業(yè)務(wù)量范圍內(nèi)，不受業(yè)務(wù)量增減變動影響 而保持不變的成本。例如，

51、按直線法計算的固定資產(chǎn)折舊、管理人員的工資、機械設(shè) 備的租金等。固定成本還可以進一步劃分為“約束性固定成本”和“酌量性固定成本”?！凹s束性固定成本”也叫“經(jīng)營能力成本”，是指同企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營能力的形成及其 維護正常運作的固定成本，如廠房和機械設(shè)備的折舊費、保險費、企業(yè)管理人員的基 本工資等。這類成本有很大的約束性，一般在短期內(nèi)很難有重大改變。本文所考慮的 固定成本主要是指約束性固定成本?！白昧啃怨潭ǔ杀尽币步小半S意性固定成本”，是指由企業(yè)高層管理者按照經(jīng)營方 針的要求所確定的一定時期的預(yù)算固定成本，如廣告費、研究開發(fā)費、職工培訓(xùn)費等。 二、變動成本變動成本是指其總額隨著業(yè)務(wù)量的變動而成正比例變動

52、的成本。例如，直接材料、 直接人工、包裝材料等屬于變動成本。變動成本的概念，是就其總額而言的。若從單 位業(yè)務(wù)量的變動成本來看，它又是固定的，即它不受業(yè)務(wù)量增減變動的影響。三、損失成本這里考慮的損失成本是指由于社會的物流服務(wù)需求大于物流園區(qū)的物流作業(yè)能 力而造成部分物流服務(wù)需求在物流園區(qū)內(nèi)得不到滿足所造成的損失。通常認(rèn)為，由于不能滿足顧客需求而造成的損失是巨大的。 如果其它條件不變，當(dāng)物流技術(shù)水平、服 務(wù)水平、管理水平提高時，總固定成本與總變動成本的和會增加， 總損失成本會減少； 當(dāng)物流技術(shù)水平、服務(wù)水平、管理水平降低時，總固定成本與總變動成本的和會減少， 總損失成本會增加。這正是物流系統(tǒng)中普遍

53、存在的效益悖反現(xiàn)象。3.3 物流園區(qū)規(guī)劃規(guī)模確定方法在物流園區(qū)規(guī)劃中，若每年的作業(yè)數(shù)按 365天計算，則物流園區(qū)的總規(guī)模為：S=L*i i*i2* a /365(1)式中：S為物流園區(qū)建設(shè)總面積(104m2), L為預(yù)測規(guī)劃目標(biāo)年份的全社會物流總量(104t), ii為規(guī)劃目標(biāo)年份第三方物流(3PL)市場占全社會物流市場的比例，i2為 規(guī)劃目標(biāo)年份3PL通過物流園區(qū)發(fā)生的作業(yè)量占 3PL全部物流作業(yè)量的比例。a為 單位生產(chǎn)能力能力用地參數(shù)(m2/t)0一、規(guī)劃目標(biāo)年份全社會物流總量L的預(yù)測在物流規(guī)劃中，社會物流總量的預(yù)測采用目前業(yè)界最常用的指標(biāo)一一全社會物流 量來表征這個物流業(yè)的發(fā)展趨勢和規(guī)模

54、。理由為：由于目前國內(nèi)統(tǒng)計制度和統(tǒng)計方法很不完善，而且從其它資料里也不能提取社會物流量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，根據(jù)物流定義(GB/T18354-2006)和行業(yè)劃分標(biāo)準(zhǔn)可知物流產(chǎn)業(yè)有很多行業(yè)組成， 包括交通運輸業(yè)、 倉儲業(yè)、包裝業(yè)、流通加工業(yè)、快遞業(yè)等。一個物流過程，可以沒有儲存、包裝、流 通加工等作業(yè)，但運輸作業(yè)必不可少。無論是生產(chǎn)企業(yè)的輸入輸出物流， 還是流通領(lǐng) 域的銷售物流，都必須依靠運輸來實現(xiàn)商品的空間轉(zhuǎn)移?？梢娺\輸是物流業(yè)的核心環(huán) 節(jié)，全社會運輸量最能反映社會物流業(yè)的發(fā)展規(guī)模。預(yù)測方法也采用定量與定性相結(jié)合的方式，常用的定量預(yù)測法有：一元線性回歸， 多元線性回歸，彈性系數(shù)法，灰色 GM(1,1

55、)模型，貨運強度法。在定量預(yù)測的基礎(chǔ) 上，借助專家的知識和經(jīng)驗進行定性的協(xié)調(diào)和平衡，使近期、遠期預(yù)測結(jié)果合理統(tǒng)一。 二、比例系數(shù)ii的取值通過對規(guī)劃區(qū)域內(nèi)大量、典型的工業(yè)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的問卷和走訪調(diào)查，得出在規(guī)劃目標(biāo)年份這些工商企業(yè)愿意物流外包，使用第三方物流的比例，即可得到規(guī)劃年份3PL市場占全社會物流市場比例的第一個參考值o第三方物流自20世紀(jì)80年代末在歐美市場出現(xiàn)以來，需求旺盛，發(fā)展迅速，如 今3PL完成的物流量占全社會物流量的比例已相當(dāng)可觀。詳見表3-1。表3-1當(dāng)前部分國家3PL物流市場比重國家美國日本德國法國何二英國比例%578023.826.925.034.9根據(jù)中國物流與采購

56、聯(lián)合會的調(diào)查資料顯示， 客戶外包3PL原材料供應(yīng)將從現(xiàn)在 的15%曾加到3a以后的35%生產(chǎn)商產(chǎn)品銷售物流將從現(xiàn)在的略高于 45%曾加到3a 以后的80%分銷商物流外包將從現(xiàn)在的略高于 25%,增加到3a以后的65% 3PL也是 以后中國物流發(fā)展的趨勢，潛力巨大。由此可以參照表1給出比例系數(shù)i1的第二個參考值?？紤]到當(dāng)前中國的經(jīng)濟發(fā)展水平和物流現(xiàn)狀預(yù)計經(jīng)過十年的發(fā)展，可以達到20批右，當(dāng)?shù)厣鐣l(fā)展快，市場成熟度高，物流市場需求大，則可以略高于20%反之H&小于20%綜合參考和的值，最后確定比例系數(shù)i1的取值。三、比例系數(shù)i 2的取值現(xiàn)代物流規(guī)模經(jīng)濟的特點非常明顯 物流園區(qū)入駐的第三方物流企業(yè)數(shù)目越 多，企業(yè)分工越專業(yè)，則物流市場競爭就越充分，物流成本就越低，為社會提供的物流 服務(wù)就越高效、越優(yōu)質(zhì)，物流運作的規(guī)模效應(yīng)才越能夠體現(xiàn)出來，這也正是中國乃至世 界各地紛紛建立物流園區(qū)的主要原因之一；再者,第三方物流企業(yè)進駐物流園區(qū)發(fā)展， 是市場競爭的必然要求，也符合世界物流的發(fā)展趨勢，因此可以認(rèn)為，在規(guī)劃目標(biāo)年份 各類第三方物流企業(yè)的作業(yè)量絕大部分在物流園區(qū)中完成。又考慮到目前和以后較長一段時間還存在著一定數(shù)量的貨運配載市場、交易中心，將會分流部分第三方物流量；未進入物流園區(qū)的部分小型物流配送中心也會帶走少量第三方物流量；另外物流“短路化現(xiàn)