最全的區(qū)間閉塞文檔

1、上海凱延計算機科技發(fā)展有限公司- 內(nèi)部資料區(qū)間閉塞區(qū)間閉塞（ 2017.1. 12）一、定義區(qū)間：兩個車站（或線路所）之間的鐵路線路，相應為站區(qū)間或所區(qū)間。以進站信號機或站界標分隔。閉塞：列車在區(qū)間內(nèi)，速度快，制動長，不能避讓。按一定規(guī)律組織列車在區(qū)間內(nèi)行車的方法，叫閉塞，由閉塞設備實現(xiàn)閉塞。閉塞原則：在同一區(qū)間（或閉塞分區(qū)）只準許一列列車運行，一旦列車占用區(qū)間（閉塞分區(qū)），即實行閉塞；在閉塞解除之前，不準許其它列車進入。所以：列車進入?yún)^(qū)間前，必須驗證區(qū)間空閑，獲取進入?yún)^(qū)間的憑證，實現(xiàn)區(qū)間閉塞。歷史：電話或電報閉塞-路簽或路牌-半自動閉塞-自動閉塞現(xiàn)狀：我國鐵路單線多為半自動閉塞，雙線采用自動

2、閉塞。二、分類概述目前閉塞類型有：半自動閉塞、自動站間閉塞及自動閉塞。12.1 半自動閉塞在站區(qū)間進行。由區(qū)間兩端的車站各裝設一套電氣互鎖半自動閉塞機。以出站信號機開放為行車憑證。在車站進站信號機內(nèi)側設有一小段專用軌道電路，它和閉塞機、出站信號機具有電氣鎖閉關系。其特點是：出站信號機不能任意開放，它受閉塞機控制，只有區(qū)間空閑時，雙方辦理閉塞手續(xù)后才能開放。列車出發(fā)離開車站時，出站信號機自動關閉，使雙方閉塞機處于“區(qū)間閉塞”狀態(tài)，直到列車到達接車站辦理到達復原時止。即：人工開放閉塞、列車自動閉塞、人工復原閉塞，以站區(qū)間為閉塞區(qū)間。12.2 自動站間閉塞半自動閉塞的主要問題：半自動閉塞區(qū)間沒有空閑

3、檢查設備（其專業(yè)軌道電路是監(jiān)督列車發(fā)車及到達的，不是檢查空閑的）。沒有空閑占用檢查，半自動閉塞容易在區(qū)間遺留車輛或車輛溜逸到區(qū)間無法發(fā)現(xiàn)。因此，可以采用以計軸器為基礎的自動站間閉塞，該制式閉塞仍以半自動閉塞為基礎（64D 繼電半自動閉塞） ，只是結合計軸檢測及評估電路，實現(xiàn)了區(qū)間占用與空閑的自動檢測，從而實現(xiàn)自動站間閉塞。有區(qū)間占用檢查設備（軌道電路或計軸設備），列車憑出站信號開放顯示為行車憑證。站間或所間只準運行一列列車，辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)；自動確認列車達到和自動解除閉塞。即：自動開放閉塞、列車自動閉塞、自動復原閉塞，以站區(qū)間為閉塞區(qū)間。12.3 自動閉塞將區(qū)間劃分若干閉塞分區(qū)，

4、列車運行與通過信號機顯示聯(lián)系，使信號機的顯示隨著列車運行位置自動變換。提高通行效率。每個閉塞分區(qū)有占用檢查設備，通過信號機顯示為行車憑證或以機車信號為行車憑證（機車信號通過移頻軌道電路獲?。?；實現(xiàn)列車追蹤，無需辦理閉塞手續(xù)，自動變換信號。即：自動開放閉塞、列車自動閉塞、自動復原閉塞，以閉塞分區(qū)為閉塞區(qū)間。三、半自動閉塞3.1 半自動閉塞機設備采用繼電半自動閉塞，由繼電電路的邏輯關系來實現(xiàn)站間半自動閉塞。我國單線鐵路主要采用64D 型繼電半自動閉塞設備。如下圖示兩站一區(qū)間閉塞設備分布。電鈴閉塞按鈕接車表示燈發(fā)車表示燈A控制面板發(fā)車站電鈴閉塞按鈕單線雙向線路小段軌道電路A站X1（ SG）接車表示燈

5、發(fā)車表示燈B控制面板接車站S2閉塞電源閉BB 塞 機軌道電路閉 塞 機閉塞電源電話外線 X137車站聯(lián)鎖系統(tǒng)25 米） ，與出站信號機、閉塞機有電氣聯(lián)鎖關電話外線 X2車站聯(lián)鎖系統(tǒng)X2、 S2 內(nèi)方的軌道電路SG（半自動閉塞專用軌道電路，系。SG起到的作用：發(fā)車站：發(fā)車監(jiān)督，使發(fā)車站閉塞機閉塞；到達站：到達監(jiān)督，由接車站辦理到達復原。64D 型閉塞機設備有：閉塞機、專用軌道電路、操作表示設備、閉塞電源、閉塞機外線等組成。每個64D 型繼電半自動閉塞設備含有13 個繼電器，它們構成半自動閉塞電路。64D 型繼電半自動閉塞機含13 個繼電器（電路）名稱符號作用正線路繼電器ZXJ接收正極性的閉塞信號

6、負線路繼電器FXJ接收負極性的閉塞信號正電繼電器ZDJ發(fā)送正極性的閉塞信號負電繼電器FDJ發(fā)送負極性的閉塞信號閉塞繼電器BSJ監(jiān)督和表示閉塞機的狀態(tài)。 閉塞機在定位狀態(tài)時，表示區(qū)間空閑； 作為發(fā)車站時當列車占用區(qū)間時它落下，表示區(qū)間閉塞； 作為接車站時發(fā)出同意接車信號后它落下，表示區(qū)間閉塞。選擇繼電器XZJ選擇并區(qū)分自動回執(zhí)信號或復原信號；辦理發(fā)車時，監(jiān)督出站信號機是否開放。準備開通繼電器ZKJ記錄對方站發(fā)來的回執(zhí)信號開通繼電器KTJ記錄接車站發(fā)來的同意接車信號，并控制出站信號機的開放復原繼電器FUJ接收復原信號，使閉塞機復原回執(zhí)到達繼電器HDJ和TJJ一起構成自動回執(zhí)電路，發(fā)送回執(zhí)信號；記錄

7、列車到達。同意接車繼電器TJJ和 HDJ一起構成自動回執(zhí)電路，發(fā)送回執(zhí)信號；記錄對方車站發(fā)來的請求發(fā)車信號，使閉塞機轉(zhuǎn)入接車狀態(tài)。通知出發(fā)繼電器TCJ記錄對方車站發(fā)來的列車出發(fā)通知信號軌道繼電器GDJ現(xiàn)場軌道繼電器的復示繼電器，監(jiān)督列車出發(fā)和到達64D 型繼電半自動閉塞機其它設備名稱符號作用軌道電路SG車站兩站進站信號機內(nèi)方不小于25 米專用半自動閉塞軌道電路。監(jiān)督列車出發(fā)和到達。操作設備 閉塞按鈕BSA二位自復式按鈕，辦理請求發(fā)車或同意接車時按下操作設備 復原按鈕FUA二位自復式按鈕，辦理到達復原時或取消復原時按下操作設備 事故按鈕SGA二位自復式按鈕，平時鉛封。閉塞機不能正常復原，破鉛封，

8、使閉塞機復原表示設備 發(fā)車表示燈FBD黃、綠、紅燈組成，常態(tài)滅；黃表示本站請求發(fā)車；綠表示對方 站同意發(fā)車；紅表示發(fā)車閉塞。表示設備 接車表示燈JBD黃、綠、紅燈組成，常態(tài)滅；黃表示對方站請求接車；綠表示本站同意接車；紅表示接車閉塞。JBD、 FBD都紅時，表示列車到達；JBD、 FBD都滅時，列車完整到達。表示設備 電鈴DL對方站辦理請求發(fā)車、對方站同意接車或列車從對方站出發(fā)，本 站電鈴鳴響； 對方站辦理到達復原或取消復原時，本站電鈴鳴響。 接車站軌道電路故障時，列車自發(fā)車站出發(fā)后，接車站電鈴一直 鳴響（故障狀態(tài)，音量較小）表示設備 計數(shù)器JSQ用來記錄車站值班員辦理事故復原的次數(shù)（破鉛封次

9、數(shù)。沒有裝JSQ的事故復原按鈕，破鉛封后不能連續(xù)辦理事故復原），每按下一次SGA， JSQ會記錄一次。64D 型繼電半自動閉塞辦理手續(xù)分為：正常辦理、取消復原、事故復原。3.2 正常辦理半自動閉塞3.2.1 辦理時序A站請求發(fā)車A站（值班員）B站（值班員）A站（值班員）1 、確認接、發(fā)車表示燈滅燈（FBD JBD ）2 、確認發(fā)車區(qū)間空閑3、電話聯(lián)系（B站）4、按下閉塞按鈕（BSA）5、發(fā)送請求發(fā)車信號7 、松開 BSA10、 FBD11 、 DL鳴響B(tài)站同意A站發(fā)車B站（值班員）A站（值班員）列車從 A站出發(fā)B站（值班員）1 、確認 FBD2 、辦理發(fā)車進路，開放出站信號機3 、列車車輪壓入

10、A站出站信號機內(nèi)方軌道電路，出站信號機自動關閉4、列車車輪壓入A站進站信號機內(nèi)方軌道電路（ SG），F(xiàn)BD5、發(fā)送出發(fā)通知信號6、 JBD7、 DL鳴響8 、列車進站前，及 時辦理接車進路9 、開放進站信號機至此，雙方站閉塞機處于“區(qū)間閉塞”狀態(tài)雙方的出站信號機（AB）均不能開放A站（值班員）列車到達B站B站（值班員）1、列車車輪壓入B站進站信號機內(nèi)方軌道電路SG），F(xiàn)BD ，此時JBD已，表示列車到達2、進站信號機自動關閉A站（值班員）B站（值班員）1、列車進入車站股道，接車進路自動解鎖2 、確認列車完整到達（查看股道軌道電路）3、按下復原按鈕（FUA）4、 FBD ， JBD ，5、發(fā)送到

11、達復原信號6 、 FBD7 、 DL鳴響至此，雙方站閉塞機處于“定位”狀態(tài)3.2.2 辦理過程電路程序圖例：按下落下吸起吸起后自閉A站B站同意A站發(fā)車B站GDJKTJZXJFBD列車到達B站A站A站到達復原B站FUJBSJ到達復原信號FUJ BSJ3.3 取消復原下面三種“取消復原”，均在發(fā)車站進行，接車站操作無效。3.3.1 發(fā)車站請求發(fā)車收到接車站的回執(zhí)信號后此時，發(fā)車站FBD、接車站JBD均為黃；雙方車站值班員電話協(xié)商后，由發(fā)車站值班員按下復原按鈕，進行復原。（即“ A 站請求發(fā)車”該步驟的末尾）3.3.2 發(fā)車站收到接車站的同意接車信號后，但其出站信號機尚未開放前此時，發(fā)車站FBD、接

12、車站JBD均為綠；雙方車站值班員電話協(xié)商后，由發(fā)車站值班員按下復原按鈕，進行復原。（即“ B 站同意 A 站發(fā)車”該步驟的末尾）3.3.3 繼電集中聯(lián)鎖的車站，發(fā)車站開放出站信號機后，列車尚未出發(fā)前此時，發(fā)車站FBD、接車站JBD均為綠；雙方車站值班員電話協(xié)商后，先由發(fā)車站值班員取消進路，關閉出站信號機，解鎖發(fā)車進路；再由發(fā)車站值班員按下復原按鈕，進行復原。（仍為“ B 站同意A 站發(fā)車”該步驟的末尾），說明圖略，見上。3.4 事故復原不能正常復原時，采用事故復原，需破鉛封，由JSQ來記錄SGA按下次數(shù)。每辦理一次事故復原，車站值員必須在行車設備檢查登記薄中登記。在下面三種情況時，采用事故復原

13、。A站事故復原（重啟閉塞電源）3.4.1 閉塞電源斷電后，重新恢復供電時FXJ FUJB站3.4.2 列車達到接車站，因軌道電路故障不能辦理到達復原時3.4.3 裝有鑰匙路簽的車站，必須由區(qū)間返回原發(fā)車站的路用列車時由裝有鑰匙路簽的車站值班員進行事故復原；當對方站電鈴響起后，由對方站車站值班員進行取消復原。A站事故復原（鑰匙路簽）B站FXJDL響FUATCJBSJ FUJTCJ GDJ采用以計軸器為基礎的自動站間閉塞。4.1 計軸器設備軌旁計軸點 主要功能為采集輪軸信息，并準確地將其變?yōu)榭捎嫈?shù)脈沖信號發(fā)送到計軸電子單元。由輪軸傳感器和單線雙向線路車站聯(lián)鎖系統(tǒng)計軸評估系統(tǒng)UPSMOD MOD計軸

14、處理器ACE 室 計軸處理器ACE內(nèi)發(fā)車站A站X1BB閉 塞 機閉塞電源車務終端ADE電話外線 X1室 外UPSB站S1計軸檢測器A閉塞電源X2電話外線 X2軌道電路閉 塞 機車務終端由區(qū)段的一端處理單元和區(qū)段的另一端處理單元構成一套系統(tǒng)，區(qū)段或區(qū)間一端的計軸系統(tǒng)將本系統(tǒng)所計算的計軸數(shù)送給另一對方系統(tǒng)。根據(jù)兩系統(tǒng)計軸數(shù)量是否一致確定區(qū)段的占用或空閑。計軸處理系統(tǒng)為聯(lián)鎖系統(tǒng)、閉塞系統(tǒng)提供“軌道空閑”或“軌道占用”信息。一般區(qū)間的 軌道區(qū)段繼電器以QGJ來表示。計軸評估系統(tǒng)布置于車站信號設備室。計軸處理系統(tǒng)還要對計軸點監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)計軸點故障，顯示故障并報警。信息傳輸系統(tǒng)一個區(qū)段（區(qū)間）是否處于占用或

15、空閑狀態(tài)必須由該區(qū)段（區(qū)間）兩端計軸系統(tǒng)所計軸數(shù)共同判定。兩端計軸（車輪軸數(shù)）相同，則空閑；否則占用。兩端計軸系統(tǒng)必須進行軸數(shù)互傳，由傳輸系統(tǒng)實現(xiàn)。所建立的傳輸通道，是可靠的，安全的，站間采用專用線纜或光纜。除可靠物理介質(zhì)外，還需采用安全傳輸方式，采用冗余，CRC校驗，數(shù)據(jù)傳送采用二取二方式，不一致則導向安全。采用ARQ重傳技術等等。輸入輸出系統(tǒng)對車站值班員的軸數(shù)顯示模塊（車務終端）； 軌道繼電器QGJ驅(qū)動和計軸設備正常繼電器JZCJ驅(qū)動， 都是安全型編極繼電器。設備故障都會導向為區(qū)間占用，一般通過正常吸起的JZCJ來判斷，是系統(tǒng)故障，還是占用。4.2 計軸自動站間閉塞工作原理4.2.1 原理

16、以 計軸器為基礎的自動站間閉塞， 以 64D 繼電半自動閉塞為基礎，結合計軸設備空閑檢測及評估電路，實現(xiàn)了區(qū)間占用與空閑的自動檢測，從而實現(xiàn)了自動站間閉塞。發(fā)車站辦理發(fā)車進路時，64D 半自動閉塞機對站間自動構成閉塞狀態(tài)。列車到達接車站，經(jīng)計軸設備檢查區(qū)間空閑后，自動解除閉塞，不需人工辦理閉塞手續(xù)，不需人工辦理到達復原。4.2.2 工作時序計軸器自動站間閉塞A站（值班員）B站（值班員）1 、辦理發(fā)車進路，出站信號暫未開放2、通過64繼電+計軸電路，自動發(fā)送“請求發(fā)車信號”3、自動回執(zhí)信號7、 KTJ吸起，具體發(fā)車條件，控制出站10 、 A計軸系統(tǒng)自動將數(shù)據(jù)送入B 站計軸系統(tǒng)5 、計軸自動檢測：

17、A/B 站間無車輛占用，驅(qū)動QGJ吸起，表示區(qū)段空閑8、列車離開A站，在發(fā)車口（SG處）計4、自動檢測：未辦理發(fā)車，未開放對向（B->A）出站信號機6、自動回復“同意接車信號”13、列車進入B站，在接車口（SG處）計軸器對進入?yún)^(qū)間的列車軸數(shù)計數(shù)。11、 A站計軸系統(tǒng)驅(qū)動QGJ落下，KTJ落下12、 B站計軸系統(tǒng)驅(qū)動QGJ落下至此，雙方站閉塞機處于“閉塞”狀態(tài)14 、 B計軸系統(tǒng)自動將數(shù)據(jù)送入A站計軸系統(tǒng)15、計軸自動檢測：A/B 站間無車輛占用，已出清站區(qū)間，驅(qū)動QGJ吸起，表示區(qū)段空閑16、計軸自動檢測：A/B站間無車輛占用，已出清站區(qū)間，驅(qū)動QGJ吸起，表示區(qū)段空閑至此，雙方站閉塞機

18、處于“復原”狀態(tài)注意點：區(qū)間閉塞后，發(fā)車進路解鎖前，不能解除閉塞；取消發(fā)車進路，發(fā)車進路解鎖后，閉塞自動4.2.3 降級計軸設備故障或傳輸系統(tǒng)故障時，自動站間閉塞將恢復站間半自動閉塞。即半自動閉塞作為計軸自動站間閉塞的后備模式。五、自動閉塞自動閉塞：在列車運行過程中自動完成閉塞。列車行車時，前方信號機自動變換狀態(tài)，閉塞分區(qū)狀態(tài) 也隨之自動變化，不需人工操作。5.1 原理5.1.1 基本概念將區(qū)間劃分為多個閉塞分區(qū)，每個分區(qū)由通過信號機分隔，每個閉塞分區(qū)內(nèi)裝有軌道電路（或計軸設備）來檢測區(qū)段占用或空閑。列車在不同的分區(qū)，前方通過信號機根據(jù)該通過信號機后方空閑閉塞分區(qū)數(shù)顯示不同的色燈，來表示列車需

19、要控制的速度（速差式），司機憑機車信號行車（該信號復示地面信號機信號） 。下圖顯示雙線單向的三顯示自動閉塞線路。A站 X11357 X2B站S28642S1在自動閉塞分區(qū)線路上行車時，信號機的色燈是根據(jù)列車所在閉塞分區(qū)的前方閉塞分區(qū)空閑狀態(tài)自動變化的。在每個閉塞分區(qū)設置閉塞分區(qū)。圖中下行線路中，列車在5-7 之間， 57G 占用， 5 信號機自動點紅燈；通過軌道電路電路和點燈繼電電路邏輯，使得3 信號機自動點黃燈，1 信號機自動點綠燈。上行同理。繼電電路方式的信號機自動轉(zhuǎn)換邏輯，直接在線路上通過繼電電路完成，由軌道電路及點燈電路構成。5.1.2 信號在自動閉塞中的運用5.1.2.1 信號顯示制

20、度我國規(guī)定信號顯示制度有兩種：進路制和速差制。進路制：通過信號機的不同色燈顯示表達不同的進路，適于低速區(qū)，如車站咽喉區(qū)作業(yè)，有接車作業(yè)、發(fā)車作業(yè)、調(diào)車作業(yè)。速差制：通過信號機的不同色燈顯示表達不同的列車速度限制，適于高速區(qū)，如區(qū)間、干線等；與進路制在低速區(qū)并用，可以提高行車效率。速差制一般分為三級速度：禁止通信（V0） ，減速運行（ V 中 ） ，按規(guī)定速度運行（V 規(guī) ） 。這三個速度都是指示列車通過當前信號機的速度，即區(qū)間始端速度控制 （也叫區(qū)間入口速度）， 適于滯后式階梯分級速度控制。存在一個問題：出口速度未給定，可能第一架信號機速度V 規(guī) ，而次一架信號機V0，列車按V 規(guī) 進入?yún)^(qū)段，

21、在次一架信號機前不一定能停下來。所以必須要將區(qū)間終端速度（也叫區(qū)間出口速度）也必須給出。而地面信號機（無論三顯或四顯）都難同時清晰表達3 個始端 /3 個終端速度，必須用 機車信號或速度表來顯示速差制信號色燈顯示方式與意義如下表示。速差制信號色燈顯式方式意義顯示組合數(shù)12345顯示意義始速 終速V規(guī)V規(guī)V規(guī)V中V規(guī)V0V中VxV0Vx顯示方式有黃燈出現(xiàn)的顯示方式，表示注意運行或減速運行，但雙黃燈必須為減速運行5.1.2.2 通過信號機信號，即出現(xiàn)：綠、黃、綠黃、紅燈的組合顯示，表達更多的速度范圍。通過信號機差速意義，詳見下表（即通過紅、黃、綠色燈來規(guī)定列車速度。通過信號機顯示） 。三顯示自動閉

22、塞V 規(guī) ，且信號機前方至少有2 個 閉塞分區(qū)空閑V 中 ，且信號機前方只有1 個 閉塞分區(qū)空閑V0，信號機前方停車容許信號，藍燈 +紅燈，紅燈前可不停車，限速20km/h通過，運行到次一架通過信號機前，并隨時注意停車四顯示 自動閉塞V 規(guī) ，且信號機前方至少有3 個 閉塞分區(qū)空閑V 規(guī) ，注意準備減速，且信號機前方至少有2 個 閉塞分區(qū)空閑V 中 ，且信號機前方至少有1 個 閉塞分區(qū)空閑V0，信號機前方停車容許信號，藍燈 +紅燈，紅燈前可不停車，限速20km/h通過，運行到次一架通過信號機前，并隨時注意停車半自動閉塞V規(guī)V0，信號機前方停車5.1.2.3 進站信號機信號進站信號機，通過進路制

23、與速差制結合的信號表示方式，指示進站或通過進路。半自動閉塞三顯示自動閉塞按 V 規(guī) 正線通過車站；出站信號機及進路開放，且道岔在直向位置。經(jīng)道岔直向位置，進入站內(nèi)越過次一架已開放信號機，準備停車。按 V 中 經(jīng)道岔直向位置，進入站內(nèi)正線停車。按 V 中 經(jīng)道岔側向位置，進入站內(nèi)停車。一黃+一黃閃，經(jīng)18 號及以上道岔側向，進入站內(nèi)且可越過次一架已開放的信號機，該信號機防護的進路，經(jīng)道岔直向位置或18 號及以上道岔側向位置。V0，信號機前方停車引導信號，月白燈+紅燈，紅燈前可不停車，限速20km/h 進站或通過接車進路，并隨時注意停車四顯示自動閉塞按 V 規(guī) 經(jīng)道岔直向進入或通過車站；運行前方至

24、少有3個閉塞分區(qū)空閑經(jīng)道岔直向位置，進入站內(nèi)越過次一架已開放信號機，且信號機開放黃燈，準備停車按 V 中 經(jīng)道岔直向位置，進入站內(nèi)正線停車按 V 中 經(jīng)道岔側向位置，進入站內(nèi)停車一黃+一黃閃，經(jīng)18 號及以上道岔側向，進入站內(nèi)且可越過次一架已開放的信號機，該信號機防護的進路，經(jīng)道岔直向位置或18 號及以上道岔側向位置V0，信號機前方停車引導信號，月白燈+紅燈，紅燈前可不停車，限速20km/h 進站或通過接車進路，并隨時注意停車5.1.2.4 出站信號機信號出站信號機，通過進路制與速差制結合的信號表示方式，指示出站或發(fā)車進路。此處的進路路徑，一 般指示前往自動閉塞區(qū)間、半自動閉塞區(qū)間、次要線路等

25、。三顯示自動閉塞允許出站，且信號機前方至少有2 個 閉塞分區(qū)空閑允許出站，且信號機前方只有1 個 閉塞分區(qū)空閑不允許出站允許出站，開往半自動閉塞區(qū)間兼調(diào)車信號機，允許調(diào)車或場間調(diào)車（不能出站）四顯示自動閉塞允許出站，且信號機前方至少有3 個 閉塞分區(qū)空閑允許出站，且信號機前方至少有2 個 閉塞分區(qū)空閑允許出站，且信號機前方至少有1 個 閉塞分區(qū)空閑不允許出站允許出站，開往半自動閉塞區(qū)間兼調(diào)車信號機，允許調(diào)車或場間調(diào)車（不能出站）半自動閉塞允許出站不允許出站允許出站，開往次要線路兼調(diào)車信號機，允許調(diào)車或場間調(diào)車（不能出站）5.2 自動閉塞分類5.2.1 按行車組織分5.2.1.1 單線自動閉塞一

26、條線路上，上、下行共線，需要在線路兩側裝設通過信號機（類似并置信號機）A站X1S21357X28642B站5.2.1.2 雙線自動閉塞雙線區(qū)段，一般采用單方向運行方式，即一條線路僅作上行運行，一條線路僅作下行運行，這樣區(qū)間 上僅在一側安裝通過信號機稱為雙線單向自動閉塞。為提高運能，在雙線區(qū)段的每一條線路上都能雙方向行車：正方向設置通過信號機，列車看通過信號機或機車信號行車；反方向運行時，通過信號機滅燈狀態(tài)，列車按機車信號行車，此時以機車信號作為主體信號 稱為雙線雙向自動閉塞，如下圖示：雙線雙向運行線路上，采用反向運行時，必須由車站值班員辦理一定的手續(xù)后才能反向運行5.2.2 按傳輸?shù)男畔?shù)量分

27、5.2.2.1 三顯示自動閉塞信號顯示三顯示是列車運行速度120km/h 下的主要信號制式。列車在越過黃燈后，開始減速。制動距離+列車司機判別紅燈反映距離，能使列車在紅燈前安全停車。列車提速后，特別是到160km/h ，鐵路系統(tǒng)采用四顯示。三顯示自動閉塞，通過軌道傳輸?shù)男盘栍? 種。1) 通過信號機所防護的閉塞分區(qū)被列車占用時，顯示紅燈2) 僅通過信號機所防護的閉塞分區(qū)空閑時，顯示黃燈3) 通過信號機后方有兩個及以上的閉塞分區(qū)時，顯示綠燈4) 出站信號機雙綠，表示開往半自動區(qū)間三顯示中，黃燈是注意信號，可以越過黃燈再減速，能保證制動距離。下行方向一離去二離去一接近二接近A站X11357 X2B

28、站S28642S1二接近一接近二離去一離去接近和離去區(qū)段在三顯示自動閉塞區(qū)段，進站信號機外方的兩個閉塞分區(qū)分別設置為一接近、二接近區(qū)段；發(fā)車方向站界外方的兩個閉塞分區(qū)分別設置為一接近、二接近區(qū)段。在 6502 電氣集中控制臺（或計算機聯(lián)鎖界面），設置接近、離去表示燈。車站值班員可以監(jiān)督列車接近與離去的情況。接近表示燈進站信號機復示器外方（也可能是通過按鈕外方，參看 6502 電氣集中控制臺）設置紅色的一接近、二接近表示燈，與接近區(qū)段對應。表示燈平時滅燈，一接近表示燈亮燈，同時接近電鈴短時間鳴響，表示列車到達第一接近區(qū)段。當一接近表示燈熄滅，二接近表示燈亮燈，接近電鈴再次短時間鳴響，表示列車進入

29、二接近區(qū)段，此時如果辦理了接車進路將構成接近鎖閉。當先行列車正在二接近區(qū)段運行，而續(xù)行列車追蹤駛入第一接近區(qū)段。二接近區(qū)段列車出清進入車站后，電鈴繼續(xù)鳴響，通過續(xù)行列車接近。離去表示燈出站方向站界外方（也可能是通過按鈕外方，參看6502 電氣集中控制臺）設置紅色的一離去、二離去表示燈，與離去區(qū)段對應。表示燈平時滅燈，一離去表示燈亮燈，表示列車到達第一離去區(qū)段。當一離去表示燈熄滅，二離去表示燈亮燈，表示列車出清一離去區(qū)段，進入二離去區(qū)段，此時如果辦理了出站進路，出站信號機將顯示黃燈，表示出站方向只有一個閉塞分區(qū)空閑。當一、二離去表示燈均熄滅，說明列車出清離去區(qū)段，此時如果辦理了出站進咱，出站依號

30、機將顯示綠色，表示出站方向上有至少兩個閉塞分區(qū)空閑。5.2.1.2 四顯示自動閉塞信號顯示四顯示是在三顯示自動閉塞上發(fā)展而來。解決提速度后三顯示區(qū)段劃分過長影響效率，過短不能保證列車安全制動。160km/h 及以上區(qū)段必須使用四顯示自動閉塞。四顯示在三顯示基礎上，增加1 種黃綠燈顯示，即5 種傳輸信息。詳見“通過信號機”或“出站信號機”顯示方式表。通過黃綠燈預告前方有 2 個閉塞分區(qū)，提醒快速列車減速，利用2 個分區(qū)，列車可以從高速制動到0；提醒慢速列車注意但不需要減速，增加通過效率。A站X1X2357B站S1四顯示中，黃綠燈是警惕信號，前方有2 個分區(qū)空閑，可以越過黃綠燈減速；黃燈是限速度信

31、號，列車越過黃燈必須減速至規(guī)定限速值，不然難以在下個紅燈前提車。接近和離去區(qū)段四顯示自動閉塞區(qū)段接近、離去區(qū)段功能與三顯示相同。但增加了三接近、三離去及反方向接近離去區(qū)段。 反方向一般按自動站間閉塞行車，只需接近區(qū)段（非閉塞分區(qū)）。5.3 移頻自動閉塞5.3.1 基本原理以 移頻軌道電路為基礎的自動閉塞稱為移頻自動閉塞（對應 繼電軌道電路為基礎的傳統(tǒng)自動閉塞） 。 移頻自動閉塞關鍵技術在于移頻軌道電路。移頻軌道電路，選用頻率參數(shù)作為控制信息，采用調(diào)頻方法將低頻Fc搬移到較高頻（載頻f0）上。載頻通過移頻軌道電路，遠離軌道電路占用區(qū)迎著列車運行方向傳輸。傳輸過程中遇到閉塞分區(qū)隔斷點（信號點） ，

32、 信號點由接收到的載頻分析得到低頻信息，根據(jù) 低頻信號頻段分配表， 得知鄰近區(qū)段占用情況。信號點繼續(xù)按低頻信號頻段分配表，發(fā)送新的高頻信息，再向遠離軌道電路占用區(qū)迎著列車運行方向傳輸。我國廣泛采用的ZPW2000 系列移頻軌道電路（基于 UM71 ） ， 采用諧振式無絕緣軌道電路（高頻傳輸），且相鄰軌道電路分區(qū)頻率必須不同，如下線路圖中所示（1700/2300 高頻段） 。UM71 移頻制式，載頻為（min1700Hz/max2600Hz）偏移 ± 11Hz，共4 種； ZPW2000 增加載頻到8 種。上行線路與下行線路載頻不同。ZPW2000低頻，一般十幾到幾十赫茲（min10.

33、3Hz/max29Hz） ，一共 18 個，即移頻軌道電路傳輸18種信息。序號123456789信息名稱L碼LU 碼U碼U2S 碼U2 碼UUS碼UU 碼HB碼HU 碼地面信號機機車信號顯示LLUU前燈顯示U2S前燈顯示U2UUSUUHUSHU頻率Hz11.413.616.920.214.719.11824.626.8表 -（四顯示UM71/ZPW2000 軌道電路）低頻信號頻段分配表參照低頻信號頻段分配表，各閉塞分區(qū)對應防護信號機的顯示方式及低頻、高頻顯示見下圖。信息傳遞方向下行方向B17A1700Hz 1G 2300Hz 3G 1700Hz 5G 2300Hz7G1700Hz 9G 2300Hz11.4Hz13.6Hz16.9Hz26.8Hz2000Hz2600Hz2000Hz2600Hz2000Hz2600Hz移頻分析：列車 A 占用9G，驅(qū)動7 信號機點紅燈。7 信號點發(fā)送設備自動向移頻閉塞分區(qū)7G 發(fā)送以 26.8Hz調(diào)制的中心頻率為2300Hz的移頻信號。5 信號點收到2300Hz移頻信號后，驅(qū)動5 信號機點黃燈。5 信號點發(fā)送設