(完整word版)飛行性能復習資料

1、1.限制飛機起飛重量主要因素 場道條件起飛航道的爬升梯度輪胎速度限制最大剎車能量限制障礙物限制最大著陸重量對最大起飛重量限制航路最低安全高度限制飛機結構強度限制2.滑水分類 粘性滑水 :道面與輪胎仍有接觸的滑水，機輪轉速下降。動態(tài)滑水:輪胎與道面完全脫離的滑水，即機輪轉速大大下降，甚至停轉和反轉。橡膠還原滑水:輪胎停轉時 ,摩擦產生的高溫使橡膠變軟發(fā)粘而還原，積水層受熱產生的蒸汽將輪胎抬離道面的滑水。3.假設溫度法減推力起飛 在使用靈活溫度推力起飛時，通過一個比機場外界高的假設溫度來確定需要的推力 ，用此推力和實際的起飛重量能夠滿足場地條件、爬升梯度、越障、輪胎速度、剎車能量及最小操縱速度的限

2、制要求，這種確定推力的方法稱為假設溫度法 ，所確定的較實際溫度高的溫度稱假設溫度或靈活溫度。 減推力最大值不得超過 25%假設溫度： 把實際起飛重量看作最大起飛重量所對應的氣溫。假設溫度法減推力起飛 ：把實際起飛重量對應的溫度來設定推力，而以實際溫度起飛的方法。把與假設溫度相對應的最大起飛推力設置值作為減推力起飛的起飛推力設置值。若以假設溫度起飛， 使用起飛推力，則實際起飛重量恰好為最大起飛重量，符合場道和航道爬升要求。4.起飛航道階段有哪些 起飛航道段：自基準零點開始，結束于起落架完全收上（收起落架動作可以開始于起飛航道段之前）。在該段襟翼處于起飛位置，發(fā)動機處于起飛工作狀態(tài)（ TO/GA）

3、，速度保持在 V2 到 V2 20kt 之間（根據(jù)發(fā)動機工作情況，以下同）。起飛航道段：為等表速爬升段。從起落架完全收上到高度不低于400ft，發(fā)動機處于起飛工作狀態(tài)（TO/GA），保持起飛襟翼，速度保持在 V2 到 V2 20kt 之間上升。如果在航道上有障礙物，則應該越過障礙物后才能進入航道段。起 飛航道段：減小上升角或改平使飛機增速，（空客綠點速度）根據(jù)規(guī)定的收襟翼速度分幾次將襟翼全部收起，同時增速到襟翼全收的速度。在該段，考慮到發(fā)動機起飛工作狀態(tài)的使用時間限制，這段通常使用最大上 升工作狀態(tài)（MCL ）或最大連續(xù)工作狀態(tài)（ MCT）（該狀態(tài)常用于一臺發(fā)動機停車后的爬升）5.優(yōu)化起飛性能

4、的方法 （1）選擇合適的起飛襟翼（ 2）改進爬升1.三個航程范圍 第一距離范圍（最大商載）:飛行距離小于或等于經濟航程范圍。該范圍內，要增加航程，只需增燃油，不需減商載第二距離范圍（最大燃油） :指距離大于經濟航程，而且可以保持最大起飛重量的距離范圍。該范圍內，要增航程，只能減商載以增燃油。不能用 CI 確定 M 經濟，一般用 MRC 巡航第三距離范圍（轉場航程）:該范圍內，要增航程，只能減商載以減起飛重量結論：在第一、二距離范圍內，隨著航程增加,商載先保持不變 ,再減小 ;載油量一直增大 ,起飛總重量先增后減。航班飛行應在飛機經濟航程以內進行。經濟航程以內， 可以用成本指數(shù)來確定經濟馬赫數(shù)大

5、小。經濟航程以外， 選擇 MRC 。（ 2 到 5 問題）2.飛機為什么要階梯爬升： 為了降低油耗， 保持飛行性能， 緩解發(fā)動機工作，飛得更遠。增加上升梯度，增加最大起飛重量 3.一發(fā)失效的應對措施 立即把油門增加到最大連續(xù)狀態(tài)保持最有利的飄降速度改平。 4.什么叫經濟馬赫數(shù)： 使直接營運費用（DOC）最小，即 DOC 曲線最低點對應的速度。 5.簡述航路越障要求 高于障礙物 2000 英尺改平點至少高于障礙物 1000 英尺。1.剎車，反推對著陸距離有無影響 剎車是著陸中基本制動手段， 尤其在低速滑跑時， 它可以提供近 70 減速力。不僅能有效地減輕機組在著陸階段工作負荷， 還可縮短剎車啟動

6、延遲時間進而縮短著陸距離。 延遲時間短，著陸距離縮短 （手動，自動剎車啟用時間間隔 1.46 秒）反推最佳減速效果是在高速滑跑階段，隨著滑跑速度減小，其減速作用也相應下降，一般要求在速度達到 60kt 以下時解除反推。2.快速過站飛行 :相鄰兩次飛行間有短時間停留的連續(xù)短程飛行。在相鄰兩次航班任務之間有短時間的過站停留。特點：剎車使用頻繁，且冷卻不足，易導致過熱；3. 影響著陸距離的因素 （1）進場速度和高度偏差的影響（ 2）著陸技術偏差的影響（ 3）制動系統(tǒng)的使用情況（ 1-2） 1.國際航線燃油規(guī)定：（對有備降場的情況，所加油量包括： ） 航程燃油 TF- -lTrip Fuel：飛到并在

7、目的地機場著陸應急燃油 CF- -l Contingency Fuel ：有兩種規(guī)定，一種是由飛行時間因子計算應急油， 繼續(xù)飛行從起飛到著陸在目的地機場所需時間 10 （ 用巡航終點時飛行重量在巡航高度以LRC 巡航速度繼續(xù)飛一段時間的燃油消耗量，這段時間為飛行時間的 10 ），這是 FAR 規(guī)則確定應急油 ，所以這種飛行剖面又稱為 FAR 國際航線規(guī)則，另一種則是按燃油因子計算應急油，規(guī)定應急油為飛行任務中飛行燃油量的55.備降燃油 AF- -l Alternate Fuel ：從目的地機場飛往最遠備降場的燃油.等待燃油 HF-l Holding Fuel ：在備降場上空 1500ft 以等

8、待空速在國際標準大氣條件下飛行30 分鐘 2.國內航線燃油規(guī)定：（同上） 航程燃油TF- -l Trip Fuel:飛到預定的目的地機場 ;備降燃油AF- -l Alternate Fuel: 飛到并能在距目的地機場最遠的備降場著陸; 45 分鐘等待燃油 :以正常燃油消耗量飛行45 分鐘的燃油。3. 二次放行 :二次放行的主要思想就是如何合理地利用國際航線燃油規(guī)定中的 10飛行時間的應急燃油。（1）實施的基本方法 在起飛機場 A 的起飛油量按最初目的機場 C 和相應的備降場 D 計算而加裝 ( 按國際航線燃油政策） 。在去機場 C 的下降點或稍前一點 R 檢查油量，如所剩油量足以保證由 R 飛

9、到機場 B，則繼續(xù)飛行到機場 B；如所剩燃油量不足，則在機場 C 著陸，補充燃油后再飛到機場 B。（ 2）基本思想和意義： 設法利用一般不會被消耗的 10% 航程時間的應急燃油作為由二次放行點到最終目的地機場的所需燃油。因此， 二次放行僅適于國際航線。采用二次放行的方法起飛油量可以減小 , , 這可增加商載或減小起飛重量。 （ 3）影響二次放行效益的因素：二次放行所能增加的商載和能節(jié)省的燃油與二次放行點的選擇以及初始目的地機場和備降場的位置有關。（4）二次放行點的最佳位置為： 從二次放行點到最終目的機場所需的全部燃油等于從該點到最初目的機場所需的燃油。理論證明：當出發(fā)點到開始下降點的距離為到最

10、終目的機場航程的 89左右的下降點是最佳的二次放行點。繼續(xù)飛到最初目的地所需燃油 + + 到最初目的地所需備降燃油 = 繼續(xù)飛行到最終目的地所需燃油 + + 根據(jù)再次放行到最終目的地的備用燃油4. 延程飛行（ 1）延長航程飛行的條件 飛機應具有延長航程飛行的能力發(fā)動機的可靠性 發(fā)動機的可靠性對延長航程飛行至關重要航空公司應具有使用延長航程飛行的能力（ 2）延程飛行的好處 開辟直達航線開辟過去無法飛的航線有更多的備降機場可供選擇可以選擇飛行時間最短的航路飛行可以選擇更有利風向的航路飛行使飛行員和簽派員有更大的靈活性選擇航線 （3）延程飛行的燃油計劃為了確定油量， ETOPS1 飛行要求另一個關于

11、額外油的條件，以便考慮以下關鍵情況：在關鍵點，增壓故障。在關鍵點，增壓和發(fā)動機故障。 （4）提出的背景 1953 年通過的 FAR121.161 規(guī)定，不論何種雙發(fā)飛機，其所飛行的航路上的任何一點距離備降場的距離不能超過60 分鐘的單發(fā)飛行距離，即 60 分鐘備降距離規(guī)則5.打開后掠翼的目的提高臨界馬赫數(shù)5. 什么叫臨界馬赫數(shù)飛機飛行時，當隨飛行速度增大，上翼面壓力最低點的速度等于此點上的音速時的飛機飛行馬赫數(shù)稱為臨界馬赫數(shù).當來流以 亞聲速度 v（相應的流動 馬赫數(shù) Ma ，比如小于 0.6 ）流過翼型時，上翼面的最大速度點c 的 vc>v，因為有可壓縮性的影響，點c 處的溫度最低，該

12、點處的聲速也最小，故點c 的局部馬赫數(shù)Mac 是流場 中最大的，比如說現(xiàn)在 Mac<1.0 。這時全流場都是 亞聲速 流動。隨著來流速度v或來流馬赫數(shù) Ma 的增加， Mac 也會跟著增加。當Mac=1.0相應此時的來流馬赫數(shù) Ma 就稱為該翼型的臨界馬赫數(shù)，用 符號 Macr 表示起飛航道性能：所謂起飛航道是指從飛機離地35ft 開始到飛機高度不小于 1500ft，速度增加不小于 1.25倍 VS，爬升梯度滿足法規(guī)規(guī)定的最小梯度要求，并完成收起落架、襟翼的階段。簡述起飛航道四個階段的劃分起止點。 1 段：基準零點 -起落架全收； 2 段： 1 段末 -高度不低于 400英尺； 3 段： 2 段末 -襟翼全收；4 段：3 段末-高度不低于 1500英尺。簡述假設溫度法減推力起飛的原理。減推力起飛使用時機 （實際起飛重量小于最大起飛重量， 選擇減推力起飛。 ）