輪船事故案例分析精選

1、案例一：觸損-“東鴻8”輪觸碰溫州七里碼頭事故事故經(jīng)過2005年1月2日1120時(shí)，該輪在黃大岙錨地?fù)Q輕油備車進(jìn)港（當(dāng)時(shí)備右錨，船長(zhǎng)虞××在駕駛臺(tái)指揮，三副王××值班，水手胡××操舵，輪機(jī)長(zhǎng)楊××在機(jī)艙值班，主機(jī)操縱采用駕控方式），航速910節(jié)。1320時(shí)許，抵達(dá)七里港水域時(shí)（距離31燈浮1海里左右），船長(zhǎng)下令停車淌航（主機(jī)轉(zhuǎn)速220轉(zhuǎn)/分鐘左右），把定航向280°。1325時(shí)，抵達(dá)七里港碼頭1號(hào)泊位對(duì)開水域250米處，航速5節(jié)左右。船長(zhǎng)令右舵20、下右錨1節(jié)入水，然后令微速退，準(zhǔn)備掉頭頂流靠碼頭2號(hào)泊位

2、。此時(shí)發(fā)現(xiàn)駕駛臺(tái)操縱面板上倒車指示燈不亮，主機(jī)轉(zhuǎn)速表顯示為零，主機(jī)自動(dòng)熄火。于是船長(zhǎng)叫三副電話通知機(jī)艙，要求盡快搶修，重新起動(dòng)主機(jī)，同時(shí)下令右錨2節(jié)入水。1328時(shí)左右，主機(jī)重新啟動(dòng)（當(dāng)主機(jī)自動(dòng)熄火后，輪機(jī)長(zhǎng)立即從集控室跑到機(jī)旁，由于其不熟悉該輪主機(jī)的操作程序，導(dǎo)致無法起動(dòng)主機(jī)。待正在舵機(jī)房巡查的大管輪得知情況后跑到機(jī)旁，將主機(jī)操縱方式置于機(jī)控狀態(tài)，重新起動(dòng)主機(jī)，然后又轉(zhuǎn)為駕控狀態(tài)，轉(zhuǎn)速220轉(zhuǎn)/分鐘）。船長(zhǎng)再次指令倒車，但倒車指示燈又不亮，主機(jī)轉(zhuǎn)速表再次歸零，主機(jī)再次熄火。此時(shí)該輪距離碼頭50米左右，船長(zhǎng)令下左錨。1330時(shí)許，當(dāng)左錨2節(jié)入水時(shí)，該輪艏觸碰七里碼頭2號(hào)泊位，碰角7080度。然

3、后大管輪叫輪機(jī)長(zhǎng)電話通知駕駛臺(tái)要求轉(zhuǎn)換成機(jī)控操作，并調(diào)高主機(jī)怠速至235轉(zhuǎn)/分鐘，重新起動(dòng)主機(jī)并正常運(yùn)行，該輪離開碼頭后重新安全靠泊碼頭2號(hào)泊位。事故后果東鴻8”輪上首柱兩錨鏈孔之間局部凹陷，右舷錨鏈孔罩脫落；球鼻首尖峰內(nèi)凹破裂。七里港集裝箱碼頭碼頭第結(jié)構(gòu)第9排架嚴(yán)重受損；第10、11排架的橫梁及其它構(gòu)件均有不同程度的損壞現(xiàn)象。原因分析1、船長(zhǎng)操作不當(dāng)導(dǎo)致主機(jī)熄火，船舶失控是事故發(fā)生的重要原因。該輪停車淌航時(shí)余速過快，尾軸仍在高速運(yùn)轉(zhuǎn)，駕駛臺(tái)在主機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下直接操縱倒車，負(fù)荷過大，導(dǎo)致主機(jī)自動(dòng)熄火，船舶失控而觸碰碼頭，違反了中華人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則第三十四條規(guī)定。2、輪機(jī)長(zhǎng)不熟悉主

4、機(jī)的操作程序，錯(cuò)失搶險(xiǎn)時(shí)間是事故發(fā)生的另一重要原因。當(dāng)主機(jī)第一次自動(dòng)熄火后，在機(jī)艙值班的輪機(jī)長(zhǎng)對(duì)該輪主機(jī)的氣電遙控裝置設(shè)備不了解，沒有掌握操作技能，以致無法及時(shí)起動(dòng)主機(jī)。待正在舵機(jī)房巡查的大管輪趕回重新起動(dòng)主機(jī)，已錯(cuò)失寶貴的3分鐘，此時(shí)船舶距離碼頭只有50米許，觸碰已不可避免，違反了中華人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則第四十九條規(guī)定。3、船長(zhǎng)沒有運(yùn)用良好的船藝，對(duì)當(dāng)時(shí)的環(huán)境及意外情況作出充分地估計(jì)是事故發(fā)生的原因之一。在靠泊碼頭過程中，該輪船長(zhǎng)沒有對(duì)當(dāng)時(shí)的風(fēng)、流作出充分地估計(jì)，又未控制好船舶余速、姿態(tài)以及與碼頭的靠泊角度，并且只備好右錨，匆忙掉頭靠碼頭，導(dǎo)致該輪在主機(jī)熄火，船舶失控后，以較快的速度和

5、較大的沖力觸碰碼頭，違反了中華人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則第二十九條規(guī)定。4、船長(zhǎng)在緊急情況時(shí)采取措施不力也是事故發(fā)生的又一原因。在掉頭靠碼頭的過程中，當(dāng)主機(jī)熄火，船舶失控時(shí)，該輪船長(zhǎng)只采取了下右錨2節(jié)入水的措施，未要求繼續(xù)松鏈并及時(shí)拋下左錨，以降低船舶沖力，減少事故損失。事故結(jié)論綜上所述，本次事故完全由人為過失行為引起的，因?qū)儇?zé)任事故，“東鴻8”輪負(fù)事故的全部責(zé)任，事故等級(jí)為一般事故，事故種類屬觸損。船長(zhǎng)操作不當(dāng)、在緊急情況時(shí)采取措施不力和輪機(jī)長(zhǎng)不熟悉主機(jī)操作程序，不能及時(shí)起動(dòng)主機(jī)都是事故發(fā)生的重要原因。在本次事故中，船長(zhǎng)和輪機(jī)長(zhǎng)的過失相當(dāng)，責(zé)任對(duì)等。案例二：某輪觸損碼頭事故案例事故經(jīng)過某輪1

6、202航次，丹東-秦皇島-鲅魚圈，1月8日06：35抵秦皇島東錨地拋錨，9日15：05始絞錨，15：15錨離底，自引秦皇島150深水航道進(jìn)口，計(jì)劃右舷靠704泊位。16：50右舷平301碼頭堤頭，16：53左舷駕駛臺(tái)下面拖輪帶拖纜，同時(shí)主機(jī)停車，艏側(cè)推備妥，此時(shí)航跡向028度GPS船速3.9節(jié)，16：56主機(jī)后退一，16：57主機(jī)后退三，16：59某輪船首過705碼頭左舷靠泊的“L輪”船首約50米令拖輪慢速頂，開始向左掉頭，同時(shí)艏側(cè)推配合，當(dāng)時(shí)NE風(fēng)4級(jí)，視程4到5海里。17：00船舶退速為0.5節(jié)，17：02航跡向58度GPS航速1.8節(jié)（判斷為旋轉(zhuǎn)速度），17：05掉頭畢，GPS速度2節(jié)，

7、距前船20米，主機(jī)同時(shí)微退直至后退二，側(cè)推向左，此時(shí)船與碼頭成大約10到15度的角度。17：06令拖輪停車，某輪船首與碼頭碰墊發(fā)生擦碰，隨后彈開，由于慣性的作用，船首首柱與另一碰墊發(fā)生刮碰，離開碼頭，與靠泊在705泊位的“L輪”首左側(cè)舷墻及的欄桿發(fā)生擦碰。17：20時(shí)艏纜上樁，17：35右舷靠妥704泊位。 事故原因分析1.未保持連續(xù)不斷的正規(guī)瞭望。僅憑碼頭上的人員站位來判斷靠泊位置，疏忽了對(duì)碼頭及已有船舶的距離的觀察。2.未使用安全航速。靠泊的速度快，根據(jù)推算，估計(jì)速度有2節(jié)左右（見車種記錄簿）。3.掉頭后，與碼頭有大約10度以上的角度。4.靠泊時(shí)，天色處于晨昏蒙影，光線不足，存在

8、麻痹大意思想。事故教訓(xùn)及預(yù)防措施1.靠泊時(shí)船舶前進(jìn)速度和靠攏速度過快。應(yīng)該及早采取措施，利用車、舵、拖輪、側(cè)推器控制船舶速度，必要時(shí)拋雙錨，實(shí)現(xiàn)安全平穩(wěn)靠泊。2.船舶掉頭后，要使船首向和碼頭一致時(shí)平行進(jìn)靠，利用側(cè)推器和拖輪緩慢逐漸推進(jìn)，不要采取一次到位，防止速度過快不好控制。3.靠泊前應(yīng)確認(rèn)靠泊位置和周圍船舶情況，正確估計(jì)船舶和碼頭的距離，要有余量，保持和大副、二副的及時(shí)溝通，發(fā)現(xiàn)異常立即采取措施。4.事故通報(bào)整個(gè)船隊(duì)，從中吸取教訓(xùn)，舉一反三。案例三：某輪與漁船碰撞事故案例事故經(jīng)過Q輪X年X月X日，離廣州港空放錦州裝玉米。離港水尺F5.6米，A7.2米。X日中午該輪航經(jīng)溫州灣外海,15時(shí)50分

9、大副上駕駛臺(tái)接班，當(dāng)時(shí)海況為陣風(fēng)56級(jí)，能見度78海里，右側(cè)雷達(dá)在6海里檔工作。16時(shí)GPS船位28°14'N,122°14'E，即臺(tái)州列島東南方約20海里，CA033°，航速12節(jié)。17時(shí)在進(jìn)入漁山列島外海面，開航行燈。17時(shí)56分發(fā)現(xiàn)艏前方左、右3°各有一條小船。18時(shí)04分見左前方小船頂部一盞白燈和左舷紅燈，右前方小船頂部一盞白燈和右舷綠燈。大副認(rèn)為這兩船為在航機(jī)動(dòng)船，改手操舵航行，并決定從兩小船中間駛過。18時(shí)15分見右前方小船顯示紅綠舷燈，約18時(shí)17分又突然顯示紅色舷燈，似乎有向左前方小船靠攏之勢(shì)。18時(shí)18分大副拉汽笛一短聲

10、，下令右舵20°，將車鐘從前進(jìn)四拉到前進(jìn)二，擬把兩條小船放在其左舷通過，18時(shí)19分右前方小船又突然顯示綠色舷燈，大副即令停車右滿舵，18時(shí)20分Q輪右舷l#艙處與右前方小船尾部發(fā)生碰撞，隨即見小船沿該輪右舷向后滑去，燈光熄滅，不見蹤影。大副在海圖室門口叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)。當(dāng)時(shí)，GPS顯示船位28°36'N,122°33'E，即東礬島以東約24海里處。18時(shí)21分船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)，即命開啟射燈，拋救生圈下海，并用望遠(yuǎn)鏡、雷達(dá)搜索，隨后調(diào)頭繼續(xù)搜索找尋該小船。VHFCH16呼叫附近船只請(qǐng)求協(xié)助進(jìn)行搜救。18時(shí)45分通知放左舷救生艇。19時(shí)19分慢車，繼續(xù)在出

11、事區(qū)域來回搜索，未發(fā)現(xiàn)落水人員。20時(shí)04分兩名“浙椒7317”漁船漁民登上Q輪，告知碰撞的是其姐妹船“浙椒漁7318”船，已經(jīng)沉沒，上有5位漁民失蹤。20時(shí)38分左舷救生艇在附近進(jìn)行搜索。5日0時(shí)20分，救生艇在公安邊防艇協(xié)助下返回。根據(jù)海門港監(jiān)指示，Q輪1時(shí)駛往椒江港處理海事。事故原因分析1.“浙椒漁7318”船沒有按規(guī)定正確懸掛拖網(wǎng)作業(yè)應(yīng)顯示的號(hào)燈。沒有表明“浙椒漁7317”和“浙椒漁7318”船是一對(duì)正在拖網(wǎng)作業(yè)的漁船。給Q輪值班駕駛員造成一種錯(cuò)覺，認(rèn)為上述兩條漁船是在各自單獨(dú)航行，且正從對(duì)面駛來。2.Q輪疏忽了望。沒有用雷達(dá)觀測(cè)等多種輔助手段來判明船首線附近的兩條漁船動(dòng)態(tài)。僅憑不充分

12、的肉眼觀察，盲目地把一對(duì)拖網(wǎng)漁船當(dāng)成兩條各自獨(dú)立的漁船來對(duì)待。3.當(dāng)時(shí)海面較清爽，僅在艏前方左右3°各有一條漁船，某輪不但沒有按避碰規(guī)則要求，積極地并及早地大幅度轉(zhuǎn)向讓清上述漁船，反而打算從兩漁船中間通過。4.當(dāng)Q輪臨近兩小船，并擬從中間駛過時(shí)，“浙椒漁7318”船開始顯示紅綠舷燈，接著又突然顯示紅色舷燈，18時(shí)18分值班駕駛員拉一長(zhǎng)聲，叫右舵20°避讓，擬將上述兩漁船放在其左舷通過，19時(shí)19分又見“浙椒漁7318”突然顯示綠舷燈，18時(shí)20分與該漁船尾部擦碰。假若當(dāng)時(shí)“7318漁船”繼續(xù)保速保向行駛，碰撞是可以避免的。事故教訓(xùn)1.近年來一些駕駛?cè)藛T忽略了對(duì)1972年國(guó)際

13、海上避碰規(guī)則的學(xué)習(xí)，對(duì)各種船舶在不同情況下的避讓關(guān)系，特別對(duì)不同狀態(tài)下不同類型捕魚船的避讓關(guān)系不夠明確。有的甚至指望正在捕魚作業(yè)中的漁船給自己讓路，而遲遲不采取避讓行動(dòng)。所以，要求駕駛?cè)藛T，特別是年輕駕駛員應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)理解避碰規(guī)則。2.作為讓路船，卻不肯早讓寬讓是當(dāng)前船舶避讓中的一大弊病。兩船逼近時(shí)才匆匆避讓，常常因錯(cuò)失時(shí)機(jī)造成距離過近，或因?qū)Ψ讲扇″e(cuò)誤的避讓行動(dòng)而發(fā)生碰撞。Q輪大副在檢查中承認(rèn)其肇事原因一是思想懶惰，不愿意動(dòng)車動(dòng)舵；其二是愛面子，怕別人說自己沒本事。卻沒有意識(shí)到一條船和幾十條生命在自己手中。正是這一原因造成5名漁民死亡和百萬元的直接經(jīng)濟(jì)損失。3.船舶操縱和避碰理論基礎(chǔ)來自院校老

14、師，而實(shí)際經(jīng)驗(yàn)則靠自己在航海實(shí)踐中不斷積累。尤其要善于借鑒他人經(jīng)驗(yàn)和吸取他人失敗的教訓(xùn)。如何總結(jié)、繼承和發(fā)揚(yáng)老一輩航海家的寶貴經(jīng)驗(yàn)，使年輕一代的航海人員盡快成長(zhǎng)起來，是當(dāng)前安全工作的一大課題。案例四：某輪新加坡海峽碰撞事故分析事故經(jīng)過某年9月14日，“S”輪載貨39800噸，離臺(tái)灣高雄，目的港為新加坡，開航吃水前10.2米/后11.2米。19日早上進(jìn)入新加坡海峽東當(dāng)日7時(shí)過HORSBERHG燈塔，航速11.1節(jié)。8時(shí)5分“J”輪在“S”輪右后方約1.9海里，航向263度，航速約12節(jié)?！癝”輪航速為9.6節(jié)，因控制13時(shí)到新加坡WOPL錨地上引水，所以減速行駛。8時(shí)10分“S”輪向左避讓一艘向

15、左掉頭北上穿越航道的VLCC和她西北方向東行的兩艘漁船，船位在西行航道的左側(cè)。8時(shí)12分待讓清上述船后，“S”輪向右恢復(fù)并修正航向至270度，此時(shí)車鐘處于微速進(jìn),航速約6.3節(jié)。當(dāng)時(shí)有幾艘西行船在“S”輪右后方追越。其中“J”輪在“S”輪右后方約1.5海里，航向263度，航速約12節(jié)。8時(shí)20分觀察“J”輪航向航速?zèng)]有明顯變化，繼續(xù)在“S”輪右后方追越，“S”輪保向保速。8時(shí)25分“J”輪追越將至與“S”輪平行（船頭已到“S”輪船舯前），橫距約0.2海里時(shí)，突然向左大幅度轉(zhuǎn)向，“S”輪立即使用汽笛發(fā)出5短聲警告并立即左舵20度，后來發(fā)現(xiàn)對(duì)方快速大角度左轉(zhuǎn)，“S”輪緊接著用左滿舵來避碰。事后調(diào)查

16、，該輪為舵機(jī)故障失控。8時(shí)26分為了增加舵效以避碰撞，“S”加車，車鐘改至全速前進(jìn)。8時(shí)27分發(fā)現(xiàn)碰撞已無可避免，“S”輪立即右滿舵企圖向左甩尾.，并停車。8時(shí)28分“J”輪船艏以近90度角度撞向“S”輪6號(hào)右壓載艙。碰撞時(shí)船位：北緯01°16.439/東經(jīng)104°08.653。原因分析直接原因“J”輪追越時(shí)，因突然失控，導(dǎo)致左滿舵轉(zhuǎn)向，違反避碰規(guī)則第13條有關(guān)追越局面的要求。間接原因1.新加坡海峽船舶通航密度大，通航水域小，不利于追越船保持足夠安全橫距通過被追越船。2.“S”輪航行計(jì)劃制定得不完善，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)臅r(shí)間進(jìn)港。“S”輪船長(zhǎng)對(duì)新加坡海峽的潮汐缺乏了解，因過早進(jìn)入新加坡海峽，慢車行駛等引水，在狹水道航行時(shí)間過長(zhǎng)，增加被追越機(jī)會(huì)，從而增