動(dòng)車組概論答案

1、動(dòng)車組概論習(xí)題集答案一、填空題 1. 18252. 日本東海道新干線 3.2104. 19645. 571. 26, 連接緩沖裝置 7. 最后位輪軸中心線 8. 車輛全長 9. 動(dòng) 力分散式 10. 動(dòng)力集中配置 11. 完全分散式 12. 各種附加阻力 13. 鋁合金 14, 建筑限界 15. 動(dòng)偏移限界 16, 轉(zhuǎn)向架 17. 半架 半體 18. 橡膠彈簧定位 19. 空氣彈簧 20. 車軸 21. 構(gòu)架 22, 車體23. 抗蛇行減振器 24. 500025, 干擾阻力 26. 合理優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 27. 18 28.65 29. 信息中心 30. 18 °C31. 29

2、76;C32. 10°C33. 75dB34. 60 ° 35,最佳位置 36. 1 : 3 :10 37. 4X 105Pa38,診斷監(jiān)控器 39.電氣與風(fēng)管連接器40. 1500kN41. 1000kN42. 600-80043, 質(zhì)量 44. 閉鎖 45. 人機(jī)共用、人控為主 46. 列車自動(dòng)指揮系統(tǒng) 47, 連續(xù)式 48. 高效 節(jié)能 49. 常速運(yùn)行 50. 連續(xù)式 51. 子系統(tǒng) 52. 553. ATP54. CTCS255, 地面應(yīng)答器 56. 緊急限速 57, 反向運(yùn)行模式 58. 應(yīng)答 器故 障模式 59, 光電式速度傳感器 60, 顯示器二、單選題1.

3、C2. B3. A4. D5. B6. C7. C8. B9. CIO. D11.D12. C13. A14. D15. C16. D三、多選題1. ABCD2. ABCE3. ACDE4. ABCE5. ABCD6. ABCD7. ACDE8. ABCD9. ABCDE10. ABCD11. BCD12. ABCDE13. ACDE14. ABDE15.ABCDE四、判斷題I. V2. V3. X4. X5. V6. X7. V8. V9. X10. XII. V12. V13. V14. V15. X五、名詞解釋(1-2-1) 1. 轉(zhuǎn)向架固定軸距:指同 ?轉(zhuǎn)向架最前位輪軸中心線與最后位輪

4、軸中心線之間的距離。(1-2-2) 2.動(dòng)車組:所謂動(dòng)車組就是由動(dòng)力車和拖車或全部由動(dòng)力車長期固定地連掛在一起組成的車組。按動(dòng)力配置方式可分為動(dòng)力集中和動(dòng)力分散兩種方式。(1-3-2) 3,車輛動(dòng)態(tài)限界:車輛運(yùn)行時(shí)的凈空稱為車輛動(dòng)態(tài)限界。它是以線路為基準(zhǔn)的基準(zhǔn)輪廓線的最外各點(diǎn)，按車輪在線路上運(yùn)行時(shí)機(jī)車車輛各部最不利的位置來考慮。(3-1-1) 4,微氣壓波:列車在進(jìn)入隧道時(shí)產(chǎn)生的壓縮波以音速在隧道內(nèi)傳播，到達(dá)隧道出口時(shí)，其壓力波中的一部分變?yōu)槊}沖壓力波，輻射到隧道外。此壓力波稱為隧道微氣壓波。(3-1-1) 5,列車風(fēng):由于空氣的黏性作用，當(dāng)列車高速行駛時(shí)將帶動(dòng)列車側(cè)面、底部及周圍的空氣隨之運(yùn)

5、動(dòng)，形成一種特殊的非定常流動(dòng)，這就是列車風(fēng)。6. 壓差阻力:動(dòng)車組頭部及尾部壓力差所引起的阻力，稱為壓差阻力。(3-1-1) 7. 摩擦阻力:由于空氣的黏性而引起的、作用于動(dòng)車組車體表面的剪切應(yīng)力造成的阻力，稱為摩擦阻力。(3-11) 8. 干擾阻力:動(dòng)車組車輛的突出物所引起的阻力稱為干擾阻力。* (3-1-1) 9, 車輛空氣壓差升力:動(dòng)車組車輛由于上下表面外形的不同，使空氣流速不同，導(dǎo)致各車輛上下表面壓力分布出現(xiàn)較大差異，形成車輛空氣壓差升力。* (5-1-2) 10, 能量吸收率:緩沖器在全壓縮過程中，有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量與緩沖器容量 之比稱為能量吸收率。II.

6、緩沖器行程:緩沖器受力之后產(chǎn)生的最大變形量稱為行程。(5-1-2) 12. 緩沖器容量:指緩沖器在全壓縮過程中，作用在其行程上所作的功的總利。13, 緩沖器最大作用力:是緩沖器產(chǎn)生最大變形量時(shí)所對(duì)應(yīng)的作用外力。14. 列車牽引力:是使列車運(yùn)行中產(chǎn)生的、始終存在的、與列車運(yùn)行方向相反、阻止列車運(yùn)行且不能被操縱的外力。分為基本阻力和附加阻力。(6-2-1) 15. 列車運(yùn)行基本阻力：是列車在任何線路上運(yùn)行都存在的阻力。由列車的空氣阻力和機(jī)械阻力組成。力、曲要大出(6-2-1) 16. 列車運(yùn)行附加阻力：是列車在某些特殊線路上運(yùn)行時(shí)，除基本阻力外所增加的阻力，包括坡道附加阻 線附加阻力、隧道空氣附加

7、阻力等。 (6-2-1) 17. 制動(dòng)力：是由司機(jī)操縱制動(dòng)裝置而產(chǎn)生的可以控制的阻止列車運(yùn)行的外力，是人為施加的、根據(jù)需 小可調(diào)節(jié)的、與列車運(yùn)行方向相反的列車阻力。 (6-2-1) 18 . “故障 - 安全”原則：是鐵路設(shè)備的基本原則，要求鐵路信號(hào)設(shè)備或系統(tǒng)一旦發(fā)生安全故障后能防止 現(xiàn)災(zāi)難性后果，自動(dòng)導(dǎo)向安全一方。六、簡(jiǎn)答題 (1-1-1) 1. 普通列車、快速列車和高速列車是如何劃分的？ 答：普通列車：最高運(yùn)行速度 100160km/h o 快速列車：最高運(yùn)行速度 160200km/h o 高速列車：最高運(yùn)行速度 N200km/h。 (1-1-1) 2. 高速鐵路客運(yùn)有何特點(diǎn)？(1) 旅客

8、旅行時(shí)間短 (2) 安全性和舒適度高。 (3) 準(zhǔn)時(shí)性好(4) 能源消耗低。 (5) 占用土地少。 (6) 綜合造價(jià)低。(7) 運(yùn)輸能力高。 (8) 環(huán)境保護(hù)好。 (9) 經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益好。 (1-2-1) 3. 何謂動(dòng)車組？它由哪幾部分組成？ 答：所謂動(dòng)車組就是由動(dòng)力車和拖車或全部由動(dòng)力車長期固定地連掛在 一起組成的車組。按動(dòng)力配置方式方式可分為動(dòng)力集中和動(dòng)力分散兩種 方式。動(dòng)車組通常由車體、轉(zhuǎn)向架、車輛連接裝置、制動(dòng)裝置、車輛內(nèi)部裝置、牽引傳動(dòng)系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)等組成。 (1-2-1) 4. 高速動(dòng)車組有哪些關(guān)鍵技術(shù)？答(1) 優(yōu)良的空氣動(dòng)力學(xué)外形。 (2) 車體結(jié)構(gòu)輕量化。(3) 高

9、性能轉(zhuǎn)向架技術(shù)。 (4) 復(fù)合制動(dòng)技術(shù)。(5) 密接式車鉤緩沖裝置。 (6) 交流傳動(dòng)技術(shù)。(7) 列車自動(dòng)控制及故障診斷技術(shù)。 (8) 高速受流技術(shù)。(9) 傾擺式車體技術(shù)。 (2-1-1) 5. 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架如何分類？ 答：動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架可依據(jù)軸箱定位方式的不同分成不同類型的轉(zhuǎn)向架。 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架軸箱定位裝置主要有三種形式拉板式定位、轉(zhuǎn)臂式定位、 橡膠彈簧定位。 (2-2-1) 6, 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是什么？答(1) 均采用無搖枕轉(zhuǎn)向架，進(jìn) - 步簡(jiǎn)化轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)和降低自重。(2) 輪對(duì)為空心車軸，整體軋制車輪、磨耗型車輪踏面，盡量減小簧下質(zhì)量。(3) 第一系懸掛采用鋼彈簧 +液壓減振器

10、 +軸箱定位裝置，或采用橡膠彈簧形式的軸箱定位。(4) 第二系懸掛主要采用空氣彈簧裝置。(5) 牽引裝置主要采用拉桿方式。(6) 牽引電機(jī)安裝方式采用架懸或體懸或半駕半體(7) 驅(qū)動(dòng)裝置：齒輪減速裝置通過軸承安裝在車軸上，牽引電機(jī)與齒輪減速裝置通過聯(lián)軸節(jié)傳遞驅(qū)動(dòng)力。* (2-2-1) 8. 高速轉(zhuǎn)向架應(yīng)具備哪些性能？答(1) 高速運(yùn)行的穩(wěn)定性。 (2) 高速運(yùn)行的平穩(wěn)性。(3) 高速通過曲線的性能。 (2-2-1) 9. 簡(jiǎn)述輪對(duì)軸箱裝置的作用和組成？ 答：輪對(duì)軸箱裝置主要由車輪、車軸、軸箱、滾動(dòng)軸承等組成。 輪對(duì)的作用是承受車輛與線路間相互作用的全部載荷及沖擊，與鋼軌形成黏著產(chǎn)生牽引力或制動(dòng)

11、力。軸箱裝置的作 用 是，將輪對(duì)和構(gòu)架聯(lián)系在一起，使輪對(duì)沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路的平動(dòng)，傳遞各方向的作用力，保證良好的潤滑性能和密封性能。 (2-2-1) 10. 對(duì)一系懸掛的要求是什么？答(1) 便于一系定位剛度的選擇。(2) 利于實(shí)現(xiàn)輕量化，適應(yīng)高速運(yùn)行。(3) 零部件數(shù)量較少，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，提高可靠性。(4) 在檢修作業(yè)中便于分解和組裝。(5) 盡量少磨耗或無磨耗，實(shí)現(xiàn)免維護(hù)。 (2-3-1) 11. 動(dòng)車組彈簧懸掛裝置主要分幾類? 其作用是什么？答：動(dòng)車組彈簧懸掛裝置主要分三類：第一類是主要起緩和和沖動(dòng)的彈 簧裝置，如軸箱的螺旋圓彈簧；第二類是主要起衰減振動(dòng)的減振裝置， 如垂向和橫向減

12、振器；第三類是主要起定位作用的定位裝置。彈簧懸掛裝置的作用主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面： (1) 使車輛的質(zhì)量及載 荷比較均衡地傳遞給各車軸，并使車輛在靜載狀態(tài)下車鉤高度滿足規(guī)定 要求。 (2) 衰減因線路的不平順、軌縫、道岔、鋼軌磨耗和不均勻下沉 以及因車輪不圓、軸頸偏心等因素引起車輛的振動(dòng)和沖擊。*(2-6-1)12.簡(jiǎn)述日本動(dòng)車組 WDT205型轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)？答(1) 取消搖動(dòng)臺(tái)，利用空氣彈簧的橫向剛度。(2) 車體的支撐方式為：車體 -空氣彈簧 - 搖枕 -構(gòu)架，搖枕與構(gòu)架之間 為旁承之重。(3) 軸箱彈簧采用螺旋彈簧和橡膠墊、帶液壓減振器；軸箱定位采用 IS 式。(4) 構(gòu)架為壓型焊接結(jié)

13、構(gòu)，箱型斷面，在構(gòu)架和搖枕上焊有各種安裝座，搖枕同時(shí)作為空氣彈簧的附加空氣室。(5) 對(duì)車輪直徑差有嚴(yán)格要求：一臺(tái)轉(zhuǎn)向架的直徑差不超過0.5mm, 一根軸的左右輪徑差不超過0. 2mmo(3-1-1) 13. 什么是列車風(fēng)？我國關(guān)于列車風(fēng)的安全退避距離是多少？答：由于空氣的黏性作用，當(dāng)列車高速行駛時(shí)將帶動(dòng)列車側(cè)面、底部 及尾部周圍的空氣隨之運(yùn)動(dòng)，形成一種特殊的非定常流動(dòng)，這就是列車風(fēng)。我國關(guān)于列車風(fēng)的安全退避距離建議值為： (1) 人體允許承受的氣動(dòng)力和風(fēng)速建議值。對(duì)站臺(tái)而言，人體允許承受的最大氣動(dòng)力100N;對(duì)線路而言，人體允許承受的最大氣動(dòng)力值為130N;站臺(tái)旅客和線路作業(yè)人員承受的列車風(fēng)

14、風(fēng)速為14m/s.200km/h等級(jí)線路在列車通過時(shí)的人體安全退避距離:站臺(tái)旅客和線路作業(yè)人員承受的列車風(fēng)風(fēng)速14m/s.(3-I-D 14,動(dòng)車組會(huì)車壓力波幅值大小與哪些因素有關(guān)？答(1)當(dāng)列車靜止或等速交會(huì)時(shí)的壓力波幅值與交會(huì)列車運(yùn)行速度的平方成正比。當(dāng)列車以不同的速度交會(huì)時(shí)，壓力波幅值與兩列車的運(yùn)行速度都有關(guān)。C3)會(huì)車壓力波幅值隨著頭部長細(xì)比的增大而近似線性地顯著減小。(4) 會(huì)車壓力波幅值隨會(huì)車動(dòng)車組側(cè)墻間距增大而顯著減小。(5) 列車交會(huì)時(shí)，會(huì)車壓力波幅值會(huì)隨會(huì)車長度增大而近似成線性明顯增大。C6)會(huì)車壓力波幅值還受到列車編組形式的影響。 (3-3-1)15.高速列車中為什么大量采

15、用鋁合金車體？有什么優(yōu)點(diǎn)？答：鋁合金車體的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：C1)制造工藝簡(jiǎn)單，節(jié)省加工費(fèi)用。(2) 減重效果好。良好的運(yùn)行品質(zhì)。(4) 耐腐蝕，可降低維修費(fèi)。* (4-1-1)16.現(xiàn)代動(dòng)車組司機(jī)室涉及到那些界面技術(shù)？答：現(xiàn)代動(dòng)車組技術(shù)司機(jī)室涉及到的界面技術(shù)主要有：C1)人體測(cè)量學(xué)的評(píng)估。(2)駕駛作業(yè)任務(wù)分析。(3) 3D CADI作場(chǎng)所建模。(4)顯示和控制面板設(shè)計(jì)。(5) 牽引、制動(dòng)控制器設(shè)計(jì)。(6)警告、警惕性系統(tǒng)的規(guī)范。C7)警示設(shè)計(jì)。(8)列車管理系統(tǒng)接口界面設(shè)計(jì)。(9)列車控制系統(tǒng)接口界面設(shè)計(jì)。(10)人的錯(cuò)誤分析。(11)工作負(fù)荷及人力資源研究。(12)培訓(xùn)需求分析

16、。C13)危險(xiǎn)與操作性研究。(14)健康與安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。 (4-1-2) 17,動(dòng)車組司機(jī)室的環(huán)境面包含哪些內(nèi)容？答：包括司機(jī)室空調(diào)環(huán)境和司機(jī)室噪聲環(huán)境兩個(gè)方面，其中空調(diào)環(huán)境又包括熱環(huán)境要求和空氣環(huán)境要求兩個(gè)方面。(4-1-3) 18, 動(dòng)車組司機(jī)室的空間界面要考慮那些方面內(nèi)容？答：動(dòng)車組司機(jī)室的空間界面要考慮以下方面內(nèi)容：(1) 司機(jī)室的尺寸和布局。(2) 司機(jī)室的可見度。(3) 司機(jī)室的操作域。(4) 司機(jī)室中的座椅。(5) 司機(jī)室的色彩。* (4-1-4) 19.動(dòng)車組司機(jī)室的操作界面設(shè)置中涉及有那些設(shè)計(jì)準(zhǔn)則？答：動(dòng)車組司機(jī)室的操作界面設(shè)置中涉及有以下設(shè)計(jì)準(zhǔn)則：(1) 重要性原則，即將最

17、重要的器件布置在最佳位置上。(2) 頻次性原則，即將使用頻率最高的器件布置在最佳位置上。上較引、列車實(shí)(3) 功能性原則，即將功能上相關(guān)的控制器或顯示器布置在臨近位置上， 按功能組布局或按功能區(qū)布置。(4) 順序性原則，即器件的布置應(yīng)與操作的邏輯保持一致。(5) 可達(dá)性原則，即對(duì)于不能按功能和使用順序來組合，而又經(jīng)常使用 或最重要的器件，則應(yīng)布置在最容易接近的位置上。用于系統(tǒng)維護(hù)目的 的控制器 - 顯示器組應(yīng)布置在可達(dá)性小于用于操作目的控制器-顯示器的 位置上。(4-3-1) 20, 簡(jiǎn)述CRH2型動(dòng)車組司機(jī)室的主要特點(diǎn)？答(1) 充分的瞭望視野。 (2) 適合人手結(jié)構(gòu)的手柄設(shè)計(jì)。(3) 適宜

18、的溫度。 (4) 防炫日和防霧的前窗玻璃。(5) 防眩光設(shè)計(jì)。(5-1-1) 21. 簡(jiǎn)述動(dòng)車組對(duì)車鉤的性能要求？答(1) 對(duì)間隙的要求：兩車鉤連接面的縱向間隙均小于2nnn。(2) 具有足夠的強(qiáng)度和剛度。 (3) 具有車鉤自動(dòng)連掛和分解功能。C4)具有電氣和風(fēng)管自動(dòng)連接或手動(dòng)連接功能。 (5-1-2) 22. 緩沖器的主要性能參數(shù)包括哪些？如何來確定緩沖器的容量？ 答：緩沖器的主要性能參數(shù)包括：緩沖器的行程、最大作用力、容量、能量吸收率、初壓力等。 緩沖器的容量是在全壓縮過程中，作用力在其行程上所做的功的總和，它是衡量緩沖器能量大小的主要指標(biāo)。國際 為通用的緩沖器容量選擇方法是根據(jù)兩輛車之間

19、相互沖擊的速度利質(zhì)量大小來計(jì)算。(5-1-3) 23. 動(dòng)車組對(duì)風(fēng)擋有哪些要求？答(1) 風(fēng)擋的空氣阻力應(yīng)盡量小。(2) 要有足夠的強(qiáng)度 (3) 具有較高的抗彎曲性能。(4) 風(fēng)擋的隔聲性能要好。 (5) 風(fēng)擋的密封性能要好。(6) 風(fēng)擋所用的非金屬材料阻燃性要好。 (5-2-1) 24. 密接式車鉤有哪幾種主要類型？答：密接式車鉤主要有沙庫型、德國BSI-COMMPAC型、日本柴田型等。 (5-2-4) 25. 簡(jiǎn)述車端阻尼裝置的作用及主要類型？ 答：車端阻尼裝置的主要作用：能夠衰減車輛之間的相對(duì)振動(dòng)。主要類型有：法國 TGV高速列車車端阻尼裝置、日本新干線YD4型車端阻尼裝置、德國ICE列

20、車具有阻尼特性的風(fēng)等。(6-1-2) 26, 簡(jiǎn)述列車控制與診斷系統(tǒng)的組成及各部分的主要功能？答：列車控制與診斷系統(tǒng)包括列車超速防護(hù)系統(tǒng)ATP、列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)AT0及列車自動(dòng)指揮系統(tǒng) ATS等三大部分。ATP系統(tǒng)主要用于對(duì)列車駕駛進(jìn)行防護(hù)，對(duì)與安全有關(guān)的設(shè)備或系統(tǒng)實(shí)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)列車間隔防護(hù)、超速防護(hù)等功能；AT0系統(tǒng)主要用于實(shí)現(xiàn)“地對(duì)車控制”，即用地面信息實(shí)現(xiàn)的列車牽制動(dòng)的控制；ATS系統(tǒng)主要是實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的監(jiān)督和控制。(6-1-2) 27. 簡(jiǎn)述列車ATP系統(tǒng)的主要工作原理。答：ATP系統(tǒng)的主要工作原理是：不斷地將一些信息從地面?zhèn)髦淋嚿希瑥亩贸龃丝趟试S的安全速度，以此來對(duì) 現(xiàn)速度監(jiān)督

21、及管理。(6-1-2) 28, 簡(jiǎn)述列車控制與診斷系統(tǒng)的主要功能？答 (1) 列車超速防護(hù) (2) 列車運(yùn)行自動(dòng)控制。 (3) 連續(xù)式雙向信息傳輸。 (4) 列車的定位和測(cè)速。 (5) 列車的占 用和出清檢 查。 (6) 列車運(yùn)行信息顯示。 (7) 環(huán)境狀況監(jiān)測(cè)。 (8) 列車狀態(tài)監(jiān)測(cè)。 (9) 人員和設(shè)備的防護(hù)。 (:10) 與 相鄰列車控制中心的 信息交換。 (11) 系統(tǒng)診斷。(12) 系統(tǒng)維護(hù)。(6-1-2) 29, 簡(jiǎn)述列車控制與診斷系統(tǒng)的主要特點(diǎn)？ 答：能夠適應(yīng)高速度、高密度的運(yùn)行；在進(jìn)一步提速和提高密度時(shí)，地面設(shè)備不需要作變動(dòng)；能夠適應(yīng)加減速性能 各異 的列車在同 - 線路區(qū)段很

22、好地運(yùn)行；提高維修性以及系統(tǒng)要有良好的過渡性；能夠方便地引入運(yùn)行導(dǎo)向系統(tǒng)等。(6-2-1) 30,簡(jiǎn)述GSM-R勺列控信息傳送系統(tǒng)的組成及各部分的主要功能？答：GSM-R的列控信息傳送系統(tǒng)主要由車載通信單元0CU軌旁通信單元 TCU和GSM-R網(wǎng)絡(luò)組成。功能：TCU和0CU根據(jù)列控系統(tǒng)地面設(shè)備的命令，通過GSM-R網(wǎng)絡(luò)建立列控系統(tǒng)的車載單元0BU和無線閉塞中心 RBC之間的安全應(yīng)用連接，進(jìn)行通信會(huì)話管理，并傳送列車控制信息。TCU和0CU具備監(jiān)測(cè)和記錄功能，監(jiān)測(cè)和記錄OCU的注冊(cè)、注銷信息以及安全應(yīng)用連接的狀態(tài)，并在安全應(yīng)用連接異常中斷時(shí)進(jìn)行聲、光或文字警告，并通知車載安全計(jì)算機(jī)0VC和軌旁安

23、全計(jì)算機(jī) TVC (6-2-1) 31. 什么是鐵路設(shè)備的“故障 -安全”原則？答：鐵路信號(hào)的“故障 -安全”原則是指鐵路信號(hào)設(shè)備或系統(tǒng)一旦發(fā)生安全故障后能防止出現(xiàn)災(zāi)難性后果，自動(dòng)導(dǎo)向安全一方。 (6-2-2) 32. 簡(jiǎn)述列車速度監(jiān)控裝置的主要作用？答：一是防止列車運(yùn)行越過關(guān)閉的地面信號(hào)機(jī)，二是防止列車在任何區(qū)段運(yùn)行中超過機(jī)車車輛的構(gòu)造速度、線路允許的最高允許速度和相對(duì)于不同規(guī)格的道岔的限制速度。(6-4-1) 33. 列車控制系統(tǒng)的車載設(shè)備有哪些？簡(jiǎn)要說明其主要功能？ 答：列車控制系統(tǒng)的車載設(shè)備主要有：車載安全計(jì)算機(jī)、軌道信息接收 單元STM應(yīng)答器信息接收單元BTM制動(dòng)接口單元、人機(jī)界面D

24、MI、速度傳感器、軌道信息接收天線、應(yīng)答器信息接收天線等組成。(6-5-1) 34, 簡(jiǎn)述 LKJ2000 監(jiān)控裝置的功能和組成。 答：功能主要有：監(jiān)控功能、記錄功能、顯示功能、地面分析功能四個(gè) 方面。組成：主要由車載設(shè)備、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)儲(chǔ)器、綜合診斷儀和地面微機(jī)系統(tǒng)組成。七、論述題(2-1-1) 1. 試述動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的基本作用及要求？<10-10m>答： (1) 車輛上采用轉(zhuǎn)向架為增加車輛的載重、長度與容積，提高列 車運(yùn)行速度，以滿足鐵路運(yùn)輸發(fā)展的需要。(2) 保證在正常運(yùn)行條件下，車體都能可靠地坐落在轉(zhuǎn)向架上，通過軸 承裝置使車輪沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路運(yùn)行的平動(dòng)。(3) 支撐車

25、體，承受并傳遞從車體至輪軌之間或從輪軌至車體之間的各種載荷及作用力，并使軸重均勻分配。(4) 保證車輛安全運(yùn)行，能靈活地沿直線線路運(yùn)行及順利通過曲線。(5) 轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)要便于彈簧減振裝置的安裝，使之具有良好的減振性穩(wěn)轉(zhuǎn)向要的裝方法和給人以整備、能，以緩和車輛和線路之間的相互作用，減小振動(dòng)利沖擊，減小動(dòng)應(yīng)力，提高車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性。(6) 充分利用輪軌之間的黏著，傳遞牽引力和制動(dòng)力，放大制動(dòng)缸所產(chǎn)生的制動(dòng)力，使車輛具有良好的制動(dòng)效果， 保證在規(guī)定的距離內(nèi)停車。(7) 轉(zhuǎn)向架是車輛的一個(gè)獨(dú)立部件，在轉(zhuǎn)向架與車體之間應(yīng)盡可能減少聯(lián)接件，并要求結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，裝拆方便，以便 轉(zhuǎn)向架可單獨(dú)制造和檢修。(

26、2-2-1) 2, 空氣彈簧有哪些優(yōu)點(diǎn)？與空氣彈簧配套使用的有哪些裝置？ 其作用是什么？ <10-10m> 答：空氣彈簧的主要優(yōu)點(diǎn)如下：(1) 空氣彈簧的剛度可以設(shè)計(jì)成低值，以降低車輛的自振頻率。(2) 空氣彈簧具有非線性特性，可以根據(jù)車輛振動(dòng)性能的要求，設(shè)計(jì)成 具有比較理想的彈性曲線。在正常運(yùn)行時(shí)的振幅較小，剛度較低，若位移過大，剛度顯著增加，以限制車體的振幅。(3) 空氣彈簧的剛度隨載荷而改變，從而保持空、重車時(shí)車體的自振頻率幾乎相等，使空、重車不同狀態(tài)的運(yùn)行平 性接近。(4) 空氣彈簧和高度控制閥并用時(shí)，可按車體在不同靜載荷下，保持車輛地板面距軌面的高度不變。(5) 同一空氣

27、彈簧可以同時(shí)承受三維方向的載荷。(6) 在空氣彈簧本體和附加空氣之間裝設(shè)有適宜的節(jié)流孔，可以代替垂向安裝的液壓減振器。(7) 空氣彈簧具有良好的吸收高頻振動(dòng)和隔音性能。 與空氣彈簧配套使用的裝置主要有：牽引裝置、橫向減振器、抗蛇形減振器及橫向緩沖橡膠止擋等。 空氣彈簧的主要作用：空氣彈簧是車體與轉(zhuǎn)向架之間的重要懸掛原件，其主要作用除支撐車體載荷外，還可以隔離 架構(gòu)架的振動(dòng)，并在通過曲線過程中通過變位實(shí)現(xiàn)車體與轉(zhuǎn)向架間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)和橫移。* (3-2-1) 3, 動(dòng)車組為什么要降低軸重？ 一般可采取哪些措施？ lOTOm 答：為了節(jié)省牽引功率，降低高速所引起的動(dòng)力作用對(duì)線路結(jié)構(gòu)、機(jī)車 車輛結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的損傷，以及提高旅客乘坐舒適度，需要最大限度地降低 高速動(dòng)車組的軸重。降低軸重可采取的主要措施有： (1) 采用車體結(jié)構(gòu)輕量化技術(shù)，包括采 用車體輕量化材料 ( 采用耐候鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體等) ，在車體結(jié)構(gòu)方