廣深線動車組非正常情況行車辦法的探討

1、廣深線動車組非正常情況行車辦法的探討摘 要 廣深線是我國鐵路開行動車組列車最早的線路，并率先實(shí)現(xiàn)了公交化，日開行最高達(dá)到110對。發(fā)生非正常情況行車時，如何正確地進(jìn)行判斷，按照標(biāo)準(zhǔn)程序進(jìn)行快速處理，盡量縮短影響時間，盡快恢復(fù)正常運(yùn)行秩序，是確保廣深線動車組正常運(yùn)營的根本手段。關(guān)鍵詞：動車組 非正常 行車 辦法第一章 概述廣深線始建于1907年，地處中國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育較早的珠江三角洲。改革開放三十多年來，廣深線發(fā)生了翻天覆地的變化。從1983年12月15日廣深鐵路總公司成立、1987年完成廣深雙線建設(shè)、1996年3月6日成立全路第一家境外上市公司廣深鐵路股份有限公司成功地在香港和紐約發(fā)行H股股票、

2、1998年8月28日開行我國第一列準(zhǔn)高速列車和“新時速”高速列車，到2007年完成四線改造及CRH1型動車組率先投入運(yùn)營并實(shí)現(xiàn)公交化，廣深鐵路為加快深圳經(jīng)濟(jì)發(fā)展和促進(jìn)省港經(jīng)濟(jì)交流做出了積極的貢獻(xiàn)，同時也為全國鐵路的發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，為京津客運(yùn)專線、武廣高鐵的開通運(yùn)營提供了成功的經(jīng)驗(yàn)。廣深線動車組公交化三年多來，盡管運(yùn)輸裝備達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平，部分技術(shù)指標(biāo)達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平，也被鐵道部確認(rèn)為高新技術(shù)企業(yè)，運(yùn)營基本情況良好，為旅客提供了優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，但同時，非正常情況行車也時有發(fā)生。做為公交化動車組，廣深線日開行最高達(dá)到110對，列車運(yùn)行平均間隔時間僅5至8分鐘，發(fā)生非正常情況時，如何正確地進(jìn)

3、行判斷，按照標(biāo)準(zhǔn)程序進(jìn)行快速處理，盡量縮短影響時間，盡快恢復(fù)正常運(yùn)行秩序，對動車組司機(jī)提出了更高更嚴(yán)的要求。鑒此，根據(jù)有關(guān)規(guī)章制度要求，結(jié)合廣深線動車組開行以來曾經(jīng)發(fā)生的一些非正常行車案例，做以下分析探討。第二章 非正常情況行車典型案例分析案例一：2008年X月X日，CRH1-015A動車組擔(dān)當(dāng)XXXX次，牽引8輛、424噸、19.5長。司機(jī)于深圳北客技站接車后，因輸入監(jiān)控裝置參數(shù)時錯將深圳北線車站代碼202輸成深圳站線代碼203，在開車前復(fù)檢監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)時又未發(fā)現(xiàn)錯輸，導(dǎo)致開車后監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)終止立即自停動作，經(jīng)地面110信息臺指揮對輸入?yún)?shù)進(jìn)行確認(rèn)時仍然出錯，盲目認(rèn)為是監(jiān)控裝置故障，最終造成停運(yùn)。案

4、例二：2008年X月X日，CRH1-015A動車組擔(dān)當(dāng)DXXX次，牽引8輛、484噸、19.5長。列車運(yùn)行至平湖過完分相后，自動過分相按鈕燈常亮，司機(jī)立即通知隨車機(jī)械師，維持運(yùn)行樟木頭側(cè)線出站時，突然三個變壓器主斷路器全部跳開，同時升弓按鈕閃亮。由于前方為分相區(qū)，司機(jī)采取制動措施停車。停車后，司機(jī)報(bào)告車站，會同機(jī)械師進(jìn)行故障處理。斷電復(fù)位處理升弓合主斷后，因司機(jī)未正確選擇ATP等級模擬，牽引試驗(yàn)時不能構(gòu)成，向車站請求救援。事件造成本列晚點(diǎn)1小時以上，停車動車組列車2對。案例三：2009年X月X日， CRH1-016A號動車組擔(dān)當(dāng)DXXX次，牽引8輛、484噸、19.5長。列車運(yùn)行至仙村至下元區(qū)

5、間K34+130處時，車組突然自動緊急制動，司機(jī)室失電（ATP、LKJ、CIR及相關(guān)顯示屏、按鍵按鈕全部失電停止工作），IDU顯示“通訊中斷”，列車停于K33+050m處。停車故障處理無效請求救援，因隨車機(jī)械師對動車組制動系統(tǒng)處理不當(dāng)，司機(jī)也未能堅(jiān)持原則指揮隨車機(jī)械師進(jìn)行處理，造成列車于區(qū)間停車2個多小時，影響其它動車組列車停運(yùn)5對。案例四：2010年X月X日，CRH1-005A動車組擔(dān)當(dāng)DXXXX次, 牽引8輛、484噸、19.5長。列車運(yùn)行至下元站內(nèi)K24+822處時，突然操縱臺上“乘客緊急通話按鈕”和“暫緩乘客緊急制動按鈕”同時紅燈閃亮并且蜂鳴報(bào)警，Q燈閃亮，A級報(bào)警，列車停于K26+6

6、38處。事件原因是隨車機(jī)械師于非操縱端“8號車廂”誤按了“緊急停車按鈕”，但司機(jī)觀察確認(rèn)IDU故障報(bào)警信息馬虎，將“車組號碼”誤認(rèn)為“車廂號碼”，未能及時對“8號車廂”的緊急停車按鈕進(jìn)行恢復(fù)，造成本列晚點(diǎn)35分。通過對上述四個典型案例的分析，發(fā)生非正常情況時，動車組司機(jī)對現(xiàn)象觀察、判斷和處理三個環(huán)節(jié)一旦出錯，勢必會造成嚴(yán)重的影響。所以，如何規(guī)范動車組非正常情況時的操作，切實(shí)提高作業(yè)者的現(xiàn)場觀察、判斷和處理能力，是我們急需解決的問題。第三章 非正常情況行車時對動車組司機(jī)的基本要求一是發(fā)生非正常情況行車時，動車組司機(jī)必須沉著冷靜，仔細(xì)觀察。發(fā)生非正常情況后，緊張、圖快是大忌。任何的非正常包括故障，

7、肯定有它最終的正確處理程序和方法，一旦過度地緊張而且盲目圖快時，首先對現(xiàn)象的觀察就可能有漏項(xiàng)或者錯誤，對后面的判斷處理就會造成毀滅性的作用。如果說，非正常情況行車處理分三步走的話，這“觀察”的第一步是至關(guān)緊要的，它直接影響的第二步的“判斷”和最后的“處理”，只要觀察出錯，判斷和處理肯定跟著出錯，就像下棋，一步錯滿盤皆落索。二是根據(jù)現(xiàn)象和條件，要進(jìn)行周密的分析判斷。做為動車組司機(jī)，遇非正常情況行車時，既要考慮設(shè)備條件，又要綜合行車組織辦法，而且還要進(jìn)行車、機(jī)、供、電、輛等各專業(yè)的協(xié)調(diào)，這時候就必須結(jié)合觀察到的非正?，F(xiàn)象和所有行車條件，進(jìn)行逐一的分析判斷，進(jìn)行正確的取舍，確保不錯不漏。三是按規(guī)定程

8、序標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行處理?！坝^察”至關(guān)重要，是先決條件，跟著“判斷”準(zhǔn)確了，也還只是條件之一，更加重要的是結(jié)果“處理”。處理方面，盡管有隨車機(jī)械師從旁配合，但僅限于車組的設(shè)備質(zhì)量方面，實(shí)際上都還是動車組司機(jī)一個人，在沒有互控的情況下，同樣要求動車組司機(jī)必須按照程序標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，每一個程序都不能顛倒、不能出錯、不能疏漏。第四章 動車組非正常情況行車辦法的探討從作業(yè)層面上，我們要求動車組司機(jī)必須具備三個基本要求，但最主要還是要從管理層面入手，不斷規(guī)范動車組非正常情況行車辦法，同時強(qiáng)化動車組司機(jī)日常培訓(xùn)。只有雙管齊下，才有可能達(dá)到非正常情況行車時的萬無一失。（一）規(guī)范動車組非正常情況行車辦法廣深線為既有線提速改造

9、線路，線路及使用的CRH1型動車組最高運(yùn)行速度均為200km/h，采用ATP及LKJ雙套行車安全裝備進(jìn)行轉(zhuǎn)換控車，適用鐵路200250km/h既有線技術(shù)管理暫行辦法。綜合歸納來說，廣深線動車組非正常情況行車大致包括以下5個方面共33種情況：一是特殊憑證行車：（1） 臨時改路票（正方向）行車（2） 臨時改路票（反方向）行車（3） 特定路票行車（4） LKJ控車時臨時接綠色許可證行車（5） ATP控車時臨時綠色許可證行車（6） 特定綠色許可證行車、ATP控車時機(jī)械引導(dǎo)接車（7） ATP控車時人工引導(dǎo)接車（8） LKJ控車時機(jī)械引導(dǎo)接車（9） LKJ控車人工引導(dǎo)接車（10） 特定引導(dǎo)接車（11） 途

10、中停車后需下車處理時二是行車安全裝備故障行車：（1） CTCS-0級至CTCS-2級ATP自動轉(zhuǎn)換失敗時（2） CTCS-2級至CTCS-0級ATP自動轉(zhuǎn)換失敗時（3） ATP控車時ATP顯示屏（DMI）死屏或黑屏?xí)r（4） ATP控車遇應(yīng)答器丟失影響運(yùn)行時（5） 列控車載設(shè)備故障觸發(fā)制動停車時（6） 站內(nèi)機(jī)車信號不上碼或收碼錯誤時（7） 運(yùn)行中遇機(jī)車信號故障時（8） 運(yùn)行中遇監(jiān)控裝置LKJ故障時（9） 運(yùn)行中列車無線調(diào)度通信設(shè)備故障時（10） ATP控車時區(qū)間停車斷電復(fù)位時（11） 監(jiān)控裝置信號機(jī)距離誤差時三是線路異常等行車：（1） 脫軌、顛覆而侵占鄰線時（2） 前方山體滑坡線路被埋時（3）

11、區(qū)間因故停車須返回后方站時（4） 運(yùn)行途中接到臨時限速調(diào)度命令時。四是動車組故障行車：（1） 前室不能操縱后室可正常操縱時（2） 運(yùn)行中遇軸溫高時（3） 運(yùn)行中發(fā)生制動失效時（4） 超載時（5） 區(qū)間被迫停車請求救援時五是弓網(wǎng)異常行車：（1）運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)有異物時（2）發(fā)生弓網(wǎng)故障時（二）化動車組司機(jī)日常培訓(xùn)一是制定可行性培訓(xùn)規(guī)劃，明確培訓(xùn)目標(biāo)方向。編制切實(shí)可行、科學(xué)的職工教育培訓(xùn)規(guī)劃，是加強(qiáng)職工教育培訓(xùn)工作的前提與基礎(chǔ)。做為動車組司機(jī)管理部門，要在總結(jié)動車組司機(jī)管理工作的同時，把編制職工教育培訓(xùn)規(guī)劃納入重要的工作，組織對各業(yè)務(wù)管理部門進(jìn)行了相應(yīng)的教育培訓(xùn)需求的征集與分析，在此基礎(chǔ)上結(jié)合全系

12、統(tǒng)的實(shí)際，統(tǒng)籌考慮編制長期的職工教育培訓(xùn)規(guī)劃與年度的實(shí)施計(jì)劃。二是建立動車組司機(jī)實(shí)物、實(shí)操培訓(xùn)場地，強(qiáng)化培訓(xùn)實(shí)際效果，建設(shè)素質(zhì)過硬的動車組司機(jī)隊(duì)伍。乘務(wù)員的素質(zhì)是鐵路運(yùn)輸安全的重要保障，我們要強(qiáng)化職工教育培訓(xùn)，不斷提高乘務(wù)員隊(duì)伍業(yè)務(wù)素質(zhì)。首先是要堅(jiān)持理論學(xué)習(xí)與實(shí)作技能相結(jié)合，提高培訓(xùn)效果。按照“重現(xiàn)場、重實(shí)作、重實(shí)效”的培訓(xùn)原則，做到基礎(chǔ)理論與實(shí)作應(yīng)用相結(jié)合，滿足崗位要求和實(shí)際需要。積極開展案例討論、模擬教學(xué)、現(xiàn)場演練、技術(shù)比武等形式多樣的教學(xué)、崗位練兵、崗位達(dá)標(biāo)活動，不斷提高乘務(wù)員業(yè)務(wù)素質(zhì)。其次是要完善培訓(xùn)考核激勵機(jī)制。完善競爭上崗、技能達(dá)標(biāo)一體化的機(jī)制，實(shí)行職工素質(zhì)、工作業(yè)績、工作收入、晉

13、級提職緊密掛鉤考核，擇優(yōu)上崗，特別選拔一些技術(shù)業(yè)務(wù)過硬、安全意識較強(qiáng)，有管理意識的職工調(diào)整到關(guān)鍵崗位或管理崗位，形成動車組司機(jī)自覺學(xué)技術(shù)、鉆業(yè)務(wù)的良性機(jī)制。三是組織業(yè)務(wù)考試練兵活動。動車組司機(jī)主管部門要適時織進(jìn)行業(yè)務(wù)練功比武，時間以半年一次為宜，通過業(yè)務(wù)練功比武實(shí)行獎優(yōu)罰劣，對指導(dǎo)組進(jìn)行同步排名，一并對指導(dǎo)司機(jī)實(shí)行獎優(yōu)罰劣，最大程度地激發(fā)動車組司機(jī)學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識的熱情。四是加強(qiáng)聯(lián)勞協(xié)作。動車組司機(jī)非正常故障處理等涉及的專業(yè)和部門眾多，從調(diào)度、車務(wù)、供電、電務(wù)、車輛（動車）、客運(yùn)到工務(wù)，要形成定期聯(lián)勞機(jī)制，定期組織聯(lián)合演練，切實(shí)提高團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力。另外，為了更加保證非正常情況行車時處理正確，動車組司機(jī)主管部門建立和完善地面技術(shù)支持信息臺的管理，為動車組司機(jī)提供最及時、最準(zhǔn)確的非正常行車處理支持信息，也是一個非常重要的手段。第五章 結(jié)束語隨著我國鐵路的快速發(fā)展，隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的突飛猛進(jìn)，相應(yīng)的對我們鐵路服務(wù)的要求也將越來越高。廣深線做為中國鐵路發(fā)展的傳統(tǒng)龍頭和提速試驗(yàn)田，惟有一如既往地做好每一分每一秒、每一分每一滴，繼續(xù)為旅客提供最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，為斷提高業(yè)務(wù)技能水平，才能確保長治久安。 參 考 文 獻(xiàn)1鐵路技術(shù)管理管理規(guī)程.中國鐵道出版社.20062鐵路200250km/h既有線技術(shù)管理暫行辦法.中國鐵道出版社.20083行車組