航空基礎(chǔ)知識(同名12310)

1、航空根底知識系列之一 :飛機(jī)的分類飛機(jī)的分類由于飛機(jī)構(gòu)造的復(fù)雜性， 飛機(jī)的分類依據(jù)也是五花八門， 我們可以按飛機(jī)的速度來劃分， 也 可以 按結(jié)構(gòu)和外形 來劃分，還可以按照飛機(jī)的性能年代來劃分， 但最為常用的分類法為以下 兩種：按飛機(jī)的用途分類：飛機(jī)按用途可以分為軍用機(jī)和民用機(jī)兩大類。 軍用機(jī)是指用于各個軍事領(lǐng)域的飛機(jī)， 而民用 機(jī)那么是泛指一切非軍事用途的飛機(jī) 如旅客機(jī)、貨機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)、運(yùn)動機(jī)、救護(hù)機(jī)以及試驗研 究機(jī)等 。軍用機(jī)的傳統(tǒng)分類大致如下：殲擊機(jī)：又稱戰(zhàn)斗機(jī)， 第二次世界大戰(zhàn)以前稱驅(qū)逐機(jī)。 其主要用途是與敵方殲擊機(jī)進(jìn)行空戰(zhàn)， 奪取制空權(quán)，還可以攔截敵方的轟炸機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)和巡航導(dǎo)彈。強(qiáng)擊機(jī)：

2、 又稱攻擊機(jī)， 其主要用途是從低空和超低空對地面 水面 目標(biāo) 如防御工事、 地面雷 達(dá)、炮兵陣地、坦克艦船等 進(jìn)行攻擊，直接支援地面部隊作戰(zhàn)。轟炸機(jī)：是指從空中對敵方前線陣地、海上目標(biāo)以及敵后的戰(zhàn)略目標(biāo)進(jìn)行轟炸的軍用飛機(jī)。 按其任務(wù)可分為戰(zhàn)術(shù)轟炸機(jī)和戰(zhàn)略轟炸機(jī)兩種。偵察機(jī)： 是專門進(jìn)行空中偵察， 搜集敵方軍事情報的軍用飛機(jī)。 按任務(wù)也可以分為戰(zhàn)術(shù)偵察 機(jī)和戰(zhàn)略偵察機(jī)。運(yùn)輸機(jī)：是指專門執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)的軍用飛機(jī)。預(yù)警機(jī)：是指專門用于空中預(yù)警的飛機(jī)。其它軍用飛機(jī)：包括電子干擾機(jī)、反潛機(jī)、教練機(jī)、空中加油機(jī)、艦載飛機(jī)等等。當(dāng)然，隨著航空技術(shù)的不斷開展和飛機(jī)性能的不斷完善， 軍用飛機(jī)的用途分類界限越來越模

3、 糊，一種飛機(jī)完全可能同時執(zhí)行兩種以上的軍事任務(wù)，如美國的 F-117 戰(zhàn)斗轟炸機(jī)，既可以 實(shí)施對地攻擊，又可以進(jìn)行轟炸，還有一定的空中搏斗能力。按飛機(jī)的構(gòu)造分類：由于飛機(jī)構(gòu)造復(fù)雜， 因此按構(gòu)造的分類就顯得種類繁多。 比方我們可以按機(jī)翼的數(shù)量可以將 飛機(jī)分為單翼機(jī)、 雙翼機(jī)和多翼機(jī)； 也可以按機(jī)翼的形狀分為平直翼飛機(jī)、 后掠翼飛機(jī)和三 角翼飛機(jī)；我們還可以按飛機(jī)的發(fā)動機(jī)類別分為螺旋槳式和噴氣式兩種。航空根底知識系列之二 :飛機(jī)的結(jié)構(gòu)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)飛機(jī)作為使用最廣泛、最具有代表性的航空器，其主要組成局部有以下五局部：推進(jìn)系統(tǒng)： 包括動力裝置 發(fā)動機(jī)及其附屬設(shè)備 以及燃料。其主要功能是產(chǎn)生推動飛機(jī)前進(jìn)

4、 的推力 或拉力 ；操縱系統(tǒng)： 其主要功能是形成與傳遞操縱指令， 控制飛機(jī)的方向舵及其它機(jī)構(gòu)， 使飛機(jī)按預(yù) 定航線飛行；機(jī)體： 我們所看見的飛機(jī)整個外部都屬于機(jī)體局部，包括機(jī)翼、機(jī)身及尾翼等。機(jī)翼用來產(chǎn)生升力； 同時機(jī)翼和機(jī)身中可以裝載燃油以及各種機(jī)載設(shè)備， 并將其它系統(tǒng)或裝置連接成一 個整體，形成一個飛行穩(wěn)定、易于操縱的氣動外形；起落裝置： 包括飛機(jī)的起落架和相關(guān)的收放系統(tǒng)， 其主要功能是飛機(jī)在地面停放、 滑行以及 飛機(jī)的起飛降落時支撐整個飛機(jī)， 同時還能吸收飛機(jī)著陸和滑行時的撞擊能量并操縱滑行方 向。機(jī)載設(shè)備： 是指飛機(jī)所載有的各種附屬設(shè)備，包括飛行儀表、導(dǎo)航通訊設(shè)備、環(huán)境控制、生 命保障

5、、能源供應(yīng)等設(shè)備以及武器與火控系統(tǒng) 對軍用飛機(jī)而言 或客艙生活效勞設(shè)施 對民用 飛機(jī)而言 。從飛機(jī)的外面看， 我們只能看見機(jī)體和起落裝置這兩局部。 下面我們著重來看一看機(jī)體的結(jié) 構(gòu)。由于機(jī)體是整個飛機(jī)的外殼， 氣流的作用力直接作用在機(jī)體上， 而且機(jī)體連接著飛機(jī)的 各個組成局部，因此它所承受的外力很大 尤其是飛機(jī)的飛行速度很高時 ，這就要求機(jī)體的 結(jié)構(gòu)不但要輕，而且要有相當(dāng)高的強(qiáng)度。所以飛機(jī)的機(jī)體除了采用強(qiáng)度很高的金屬材料外， 其結(jié)構(gòu)是一種中空的梁架結(jié)構(gòu) 有一點(diǎn)類似于老式房頂?shù)慕Y(jié)構(gòu) ，這種結(jié)構(gòu)既能保證飛機(jī)有足 夠的強(qiáng)度，又能減輕飛機(jī)的重量，而且機(jī)翼中間還可以裝載燃油等物品。有些飛機(jī)的機(jī)翼和機(jī)身是

6、一體的 術(shù)語稱為翼身融合技術(shù) ，整個飛機(jī)就象一個大的飛翼 如美 國的 B-2 隱形轟炸機(jī) 。飛機(jī)的尾翼一般包括水平尾翼 簡稱平尾 和垂直尾翼 簡稱立尾 。平 尾中的固定局部稱為水平安定面，可偏轉(zhuǎn)的局部稱為升降舵 操縱它可以控制飛機(jī)的升降，所以叫升降舵 ；立尾中的固定局部稱為垂直安定面，可偏轉(zhuǎn)的局部稱為方向舵操縱它可以控制飛機(jī)飛行的方向， 所以叫方向舵 。安定面的作用是使飛機(jī)的飛行平穩(wěn) 術(shù)語叫靜穩(wěn)定性 。 有些飛機(jī)沒有水平尾翼；有些飛機(jī)那么把水平尾翼放在了機(jī)翼的前面，叫做鴨翼。航空根底知識系列之三：飛機(jī)的主要組成局部及其功用飛機(jī)的主要組成局部及其功用自從世界上出現(xiàn)飛機(jī)以來，飛機(jī)的結(jié)構(gòu)形式雖然在不

7、斷改進(jìn)，飛機(jī)類型不斷增多， 但到目前為止，除了極少數(shù)特殊形式的飛機(jī)之外，大多數(shù)飛機(jī)都是由下面五個主要局部組成，即：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動力裝置。它們各有其獨(dú)特的功用。一機(jī)翼機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力， 以支持飛機(jī)在空中飛行； 也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。 在機(jī)翼 上一般安裝有付翼和襟翼。操縱付翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動機(jī)、起落架和油箱等。 機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。 歷史上指曾滸過 雙翼機(jī)，甚至還出現(xiàn)過多翼機(jī)。但現(xiàn)代飛機(jī)一般都是單翼機(jī)。二機(jī)身機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動機(jī)等連接成一個

8、整體。三尾翼尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。 水平尾翼由固定的水平定面和可動的升降舵組成。垂直尾翼那么包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。 尾翼的主要功用是用來操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)， 并 保證飛機(jī)能平穩(wěn)地飛行。四起落裝置起落裝置是用來支持飛機(jī)并使它能在地面和水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，大都由減震支柱和機(jī)輪等組成。它是用于起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機(jī)。五動力裝置動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力或推力， 使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電源， 為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源?，F(xiàn)代飛機(jī)的動力裝置，應(yīng)用較廣泛的有四種：一是航空活塞式發(fā)動機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；二是渦輪噴氣發(fā)動機(jī)；三是渦輪螺

9、旋槳發(fā)動機(jī)；四是渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。隨著航空技術(shù)的開展，火箭發(fā)動機(jī)、沖壓發(fā)動機(jī)、原子能航空發(fā)動機(jī)等，也將會逐漸被采用。動力裝置除發(fā)動機(jī)外， 還包括一系列保證發(fā)動機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應(yīng)系統(tǒng)等。飛機(jī)除了上述五個主要局部之外，根據(jù)飛行操縱和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、 通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、平安設(shè)備和其它設(shè)備等。二、操縱飛機(jī)的根本方法飛行員操縱駕駛盤或駕駛桿、腳蹬板，使升降舵、付翼和方向舵偏轉(zhuǎn)，能使飛機(jī)向各個 方向轉(zhuǎn)動。例如后拉駕駛盤，升降舵上偏，機(jī)頭上仰；前推駕駛盤，那么升降舵下偏，機(jī)頭下俯。向左壓 駕駛盤，左邊付翼上偏，右邊付翼下偏，飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)；反之，向右壓駕駛盤右付翼上偏， 左付翼下偏，

10、飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)。向前蹬左腳蹬板即蹬左舵，方向舵左偏，機(jī)頭向偏轉(zhuǎn)；反之，向前蹬右腳蹬板即蹬右舵，方向舵右偏，機(jī)頭向右偏轉(zhuǎn)。三、機(jī)翼的形狀機(jī)翼的形狀主要是指機(jī)翼的平面形狀、切面形狀、扭轉(zhuǎn)角和左右半翼的傾斜度。而機(jī)翼的空氣動力性能，主要取決于機(jī)翼的切面形狀和平面形狀。 因此，下面分別介紹機(jī)翼的切面形和 平面形。一機(jī)翼的切面形簡稱翼型二機(jī)翼的平面形仰視在藍(lán)天飛行的飛機(jī)時，所看到的表達(dá)飛機(jī)特征的機(jī)翼樣子就叫機(jī)翼的平面形狀。機(jī)翼的平面形狀是決定飛機(jī)性能的重要因素。早期的飛機(jī)，機(jī)翼平面形大都做成矩形。矩形機(jī)翼制造簡單， 但阻力較大，因此一般用于舊式飛機(jī)和現(xiàn)代的小型飛機(jī)。為了適應(yīng)提高飛行速度的需要，解決阻力與飛

11、行速度之間的矛盾 ： 后來又制造出了梯形翼和橢園翼。橢園翼的阻力誘導(dǎo)阻力最小，但因制造復(fù)雜，未被廣 泛采用。梯形翼的阻力也較小， 制造也簡單，因而是目前活塞式發(fā)動機(jī)飛機(jī)用的最多的一種 機(jī)翼。隨著噴氣式飛機(jī)的出現(xiàn)，飛行速度在接近或超過音速時，要產(chǎn)生新的阻力波阻，為減小波阻，提高飛行速度，適應(yīng)高速飛行，相繼出現(xiàn)了后掠翼、三角翼、S形前緣翼、雙 三角翼，變后掠翼等機(jī)翼，并獲得廣泛應(yīng)用。目前，高亞音速客機(jī)之所以廣泛采用后掠翼，就是為了提高機(jī)翼的臨界M數(shù)，防止在重要飛行狀態(tài)下產(chǎn)生更大的波阻，從而提高飛機(jī)的性能。各種不同平面形狀的機(jī)翼，其升、阻力之所以有差異，與機(jī)翼平面形狀的各種參數(shù)有關(guān)。機(jī)翼平面形狀的參

12、數(shù)有：展弦比、尖削比、后掠角。航空根底知識系列之四 :飛行性能飛行性能在對飛機(jī)進(jìn)行介紹時，我們常常會聽到或看到諸如“活動半徑 、“爬升率、“巡航速度這 樣的名詞， 這些都是用來衡量飛機(jī)飛行性能的術(shù)語。 簡單地說， 飛行性能主要是看飛機(jī)能飛 多快、能飛多高、能飛多遠(yuǎn)以及飛機(jī)做一些機(jī)動飛行如筋斗、盤旋、戰(zhàn)斗轉(zhuǎn)彎等和起飛 著陸的能力。速度性能最大平飛速度： 是指飛機(jī)在一定的高度上作水平飛行時， 發(fā)動機(jī)以最大推力工作所能到達(dá)的 最大飛行速度，通常簡稱為最大速度。這是衡量飛機(jī)性能的一個重要指標(biāo)。最小平飛速度： 是指飛機(jī)在一定的飛行高度上維持飛機(jī)定常水平飛行的最小速度。 飛機(jī)的最 小平飛速度越小，它的起飛

13、、著陸和盤旋性能就越好。巡航速度： 是指發(fā)動機(jī)在每公里消耗燃油最少的情況下飛機(jī)的飛行速度。 這個速度一般為飛 機(jī)最大平飛速度的 70%80%,巡航速度狀態(tài)的飛行最經(jīng)濟(jì)而且飛機(jī)的航程最大。這是衡量遠(yuǎn)程轟炸機(jī)和運(yùn)輸機(jī)性能的一個重要指標(biāo)。當(dāng)飛機(jī)以最大平飛速度飛行時， 此時發(fā)動機(jī)的油門開到最大， 假設(shè)飛行時間太長就會導(dǎo)致發(fā) 動機(jī)的損壞， 而且消耗的燃油太多， 所以一般只是在戰(zhàn)斗中使用， 而飛機(jī)作長途飛行時都是 使用巡航速度。高度性能最大爬升率： 是指飛機(jī)在單位時間內(nèi)所能上升的最大高度。 爬升率的大小主要取決與發(fā)動機(jī) 推力的大小。 當(dāng)殲擊機(jī)的最大爬升率較高時， 就可以在戰(zhàn)斗中迅速提升到有利的高度， 對敵

14、 機(jī)實(shí)施攻擊，因此最大爬升率是衡量殲擊機(jī)性能的重要指標(biāo)之一。理論升限： 是指飛機(jī)能進(jìn)行平飛的最大飛行高度， 此時爬升率為零。 由于到達(dá)這一高度所需 的時間為無窮大，故稱為理論升限。實(shí)用升限：是指飛機(jī)在爬升率為 5m/s 時所對應(yīng)的飛行高度。升限對于轟炸機(jī)和偵察機(jī)來說 有相當(dāng)重要的意義，飛得越高就越平安。飛行距離航程：是指飛機(jī)在不加油的情況下所能到達(dá)的最遠(yuǎn)水平飛行距離，發(fā)動機(jī)的耗油率是決定飛機(jī)航程的主要因素。 在一定的裝載條件下，飛機(jī)的航程越大， 經(jīng)濟(jì)性就越好 對民用飛機(jī) 作戰(zhàn)性能就更優(yōu)越對軍用飛機(jī) ?；顒影霃剑?對軍用飛機(jī)也叫作戰(zhàn)半徑，是指飛機(jī)由機(jī)場起飛， 到達(dá)某一空中位置， 并完成一 定任務(wù)

15、 如空戰(zhàn)、投彈等 后返回原機(jī)場所能到達(dá)的最遠(yuǎn)單程距離。 飛機(jī)的活動半徑略小于 其航程的一半，這一指標(biāo)直接構(gòu)成了殲擊機(jī)的戰(zhàn)斗性能。續(xù)航時間： 是指飛機(jī)耗盡其可用燃料所能持續(xù)飛行的時間。 這一性能指標(biāo)對于海上巡邏機(jī)和 反潛機(jī)十分重要，飛得越久就意味著能更好地完成巡邏和搜索任務(wù)。飛機(jī)起飛著陸的性能優(yōu)劣主要是看飛機(jī)在起飛和著陸時滑跑距離的長短， 距離越短那么性能優(yōu) 越。航空根底知識系列之五 :飛機(jī)的平衡飛機(jī)的平衡飛機(jī)的平衡， 是指作用于飛機(jī)的各力之和為零， 各力對重心所構(gòu)成的各力矩之和也為零。 飛 機(jī)處于平衡狀態(tài)時， 飛行速度的大小和方向都保持不變， 也不繞重心轉(zhuǎn)動。 反之， 飛機(jī)處于 不平衡狀態(tài)時，

16、飛行速度的大小和方向?qū)l(fā)生變化，并繞重心轉(zhuǎn)動。飛機(jī)能否自動保持平衡狀態(tài)，是安定性的問題；如何改變其原有的平衡狀態(tài)，那么是操縱 性的問題。所以，研究飛機(jī)的平衡，是分析飛機(jī)安定性和操縱性的根底。飛機(jī)的平衡包括 “作用力平衡 和“力矩平衡兩個方面。 飛行中， 飛機(jī)重心移動速度的變化， 直接和作用于飛機(jī)的各力是否平衡騰； 飛機(jī)繞重心轉(zhuǎn)動的角速度的變化， 那么直接和作用于飛 機(jī)的各力矩是否平衡有關(guān)。為研究問題方便，一般相對于飛機(jī)的三個軸來研究飛機(jī)力矩的平衡：相對橫軸俯仰平衡；相對立軸方向平衡；相對縱軸橫側(cè)平衡。下面分別從這三方面著手， 來說明飛機(jī)力矩平衡的客觀原理、 影響力矩平衡的因素以及保持 平衡的方

17、法。一、飛機(jī)的俯仰平衡飛機(jī)的俯仰平衡， 是指作用于飛機(jī)的各俯仰力矩之和為零， 飛機(jī)取得俯仰平衡后， 不繞橫軸 轉(zhuǎn)動，迎角保持不變。一飛機(jī)俯仰平衡的取得作用于飛機(jī)的俯仰力矩很多，主要有：機(jī)翼力矩、水平尾翼力矩及拉力力矩。機(jī)翼力矩就是機(jī)翼升力對飛機(jī)重心所構(gòu)成的俯仰力矩。對同一架飛機(jī)、當(dāng)其在一定高度上、以一定的速度飛行時，機(jī)翼力矩的大小只取決于升力系數(shù)和壓力中心至重心的距離。而升力系數(shù)的大小和壓力中心的位置又都是隨機(jī)翼迎角的改變而變化的。所以，機(jī)翼力矩的大小， 最終只取決于飛機(jī)重心位置的前后和迎角的大小。一般情況，機(jī)翼力矩是下俯力矩。當(dāng)重心后移較多而迎角又很大時，壓力中心可能移至重心之前，機(jī)翼力矩變

18、成上仰力矩。水平尾翼力矩是水平尾翼升力對飛機(jī)重心所形成的俯仰力矩。水平尾翼升力系數(shù)主要取決于水平尾翼迎角和升降舵偏轉(zhuǎn)角。水平尾翼迎角又取決于機(jī)翼迎角、氣流流過機(jī)翼后的下洗角以及水平尾翼的安裝角。 升降舵上偏或下偏， 能改變水平尾翼的切面形狀，從而引起水平尾翼升力系數(shù)的變化。流向水平尾翼的氣流速度。由于機(jī)身機(jī)翼的阻滯、螺旋槳滑流等影響， 流向水平尾翼的氣流速度往往與飛機(jī)的飛行速度是不相同的，可能大也可能小，這與機(jī)型和飛行狀態(tài)有關(guān)。水平尾翼升力著力點(diǎn)到飛機(jī)重心的距離。迎角改變，水平尾翼升力著力點(diǎn)也要改變，但其改變量同距離比擬起來，卻很微小，一般可以認(rèn)為不變。由上知，對同一架飛機(jī)、 在一定高度上飛行

19、， 假設(shè)平尾安裝角不變，而下洗角又取決于機(jī)翼 迎角的大小。所以，飛行中影響水平尾翼力矩變化的主要因素，是機(jī)翼迎角、升降舵偏轉(zhuǎn)角 和流向水平尾翼的氣流速度。在一般飛行情況下，水平尾翼產(chǎn)生負(fù)升力，故水平尾翼力矩是 上仰力矩。機(jī)翼迎角很大時，也可能會形成下俯力矩。拉力力矩是螺旋槳的拉力或噴氣發(fā)動機(jī)的推力，其作用線假設(shè)不通過飛機(jī)重心，也就會形成圍繞重心的俯仰力矩，這叫拉力或推力力矩。對同一架飛機(jī)來說， 拉力或推力所形成的俯仰力矩，其大小主要受油門位置的影響。增大油門，拉力或推力增大，俯仰力矩增大。飛機(jī)取得俯仰平衡，必須是作用于飛機(jī)的上仰力矩之和等于下俯力矩之和，即作用于飛機(jī)的各俯仰力矩之和為零。二影響

20、俯仰平衡的因素影響俯仰平衡的因素很多，主要有：加減油門，收放襟翼、收放起落架和重心變化。下面分別介紹之：加減油門對俯仰平衡的影響加減油門會改變拉力或推力的大小，從而改變拉力力矩或推力力矩的大小，影響飛機(jī)的俯仰平衡。需要指出的是，加減油門后， 飛機(jī)是上仰還是下俯，不能單看拉力力矩或推力力矩對 俯仰平衡的影響，需要綜合考慮加減油門所引起的機(jī)翼、水平尾翼等力矩的變化。收放襟翼對俯仰平衡的影響收放襟翼會引起飛機(jī)升力和俯仰力矩的改變,從而影響俯仰平衡。 比方，放下襟翼，一方面因機(jī)翼升力和壓力中心后移，飛機(jī)的下俯力矩增大， 力圖使機(jī)頭下俯。另一方面由于通過機(jī)翼的氣流下洗角增大，水平尾翼的負(fù)迎角增大，負(fù)升力

21、增大，飛機(jī)上仰力矩增大， 力圖使機(jī)頭上仰。放襟后，究竟是下俯力矩大還是上仰力矩大、這與襟翼的類型、放下的角度以及水 平尾翼位置的上下、面積的大小等特點(diǎn)有關(guān)。放下襟翼后，機(jī)頭是上仰還是下俯， 因然要看上仰力矩和下俯力矩誰大誰小，而且還要看升力最終是增還是減。 放下襟翼后，如果上仰力矩增大， 迎角因之增加，升力更為增大。此時, 飛機(jī)自然轉(zhuǎn)入向上的曲線飛行而使機(jī)頭上仰。但如果放下襟翼后使下俯力矩增大，迎角因之減小，這就可能出現(xiàn)兩種可能情況。一種是迎角減小得較多，升力反而降低，飛機(jī)就轉(zhuǎn)入向 下的曲線飛行而使機(jī)頭下俯。一種是迎角減小得不多，升力因放襟翼而仍然增大，飛機(jī)仍將 轉(zhuǎn)入向上的曲線飛行而使機(jī)頭上仰

22、。為減輕放襟翼對飛機(jī)的上述影響，各型飛機(jī)對放襟翼時的速度和放下角度都有一定的規(guī)定。收襟翼，升力減小，飛時機(jī)轉(zhuǎn)入向下的曲線飛行而使機(jī)頭下俯。收放起落架對俯仰平衡的影響收放起落架，會引起飛機(jī)重心位置的前后移動，飛機(jī)將產(chǎn)生附加的俯仰力矩。比方，放下起 落架，如果重心前移，飛機(jī)將產(chǎn)生附加的下俯力矩；反之，重心后移，產(chǎn)生附加的上仰力矩。此外，起落架放下后，機(jī)輪和減震支柱上還會產(chǎn)生阻力，這個阻力對重心形成下俯力矩。上述力矩都將影響飛機(jī)的俯仰平衡。收放起落架，飛機(jī)到底是上仰還下俯， 就需綜合考慮上述力矩的影響。重心位置變化對俯仰平衡的影響飛行中，人員、貨物的移動，燃料的消耗等都可能會引起飛機(jī)重心位置的前后變動。重心位 置的改變勢必引起各俯仰力矩的改變，其主要是影響到機(jī)翼力矩的改變。所以，重心前移， 下俯力矩增大；反之，重心后移，上仰力矩增大。三保持俯仰平衡的方法如上所述，飛行中，影響飛機(jī)俯仰平衡的因素是經(jīng)常存在的。為了保持飛機(jī)的俯仰平衡。飛行員可前后移動駕駛盤偏轉(zhuǎn)升降舵或使用調(diào)整片調(diào)整片工作原理第四節(jié)再述偏轉(zhuǎn)升降舵，產(chǎn)生操縱力矩，來保持力矩的平衡。二、飛機(jī)的方向平衡飛機(jī)取得方向平衡后，不繞立軸轉(zhuǎn)動，側(cè)滑角不變或沒有側(cè)滑角。作用于飛機(jī)的偏轉(zhuǎn)力矩，主要有兩翼阻力對重心形成的力矩；垂直尾翼側(cè)力對重心形成的力矩；雙