發(fā)動(dòng)機(jī)VVT技術(shù)詳解_第1頁(yè)
發(fā)動(dòng)機(jī)VVT技術(shù)詳解_第2頁(yè)
發(fā)動(dòng)機(jī)VVT技術(shù)詳解_第3頁(yè)
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1、發(fā)動(dòng)機(jī)VVT技術(shù)詳解 近幾十年來,基于提高汽車發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低排污的要求,許多國(guó)家和發(fā)動(dòng)機(jī)廠商、科研機(jī)構(gòu)投入了大量的人力、物力進(jìn)行新技術(shù)的研究與開發(fā)。目前,這些新技術(shù)和新方法,有的已在內(nèi)燃機(jī)上得到應(yīng)用,有些正處于發(fā)展和完善階段,有可能成為未來內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展方向。 發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)(VVT,Variable Valve Timing)是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上的新技術(shù)中的一種,發(fā)動(dòng)機(jī)采用可變氣門正時(shí)技術(shù)可以提高進(jìn)氣充量,使充量系數(shù)增加,發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率可以得到進(jìn)一步的提高。 如今如本田的i-VTEC、豐田的VVT-i等也都是源自VVT的發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù)。 對(duì)于一臺(tái)4沖程發(fā)

2、動(dòng)機(jī),按照很多人的理解,做功沖程末,活塞處于下止點(diǎn)時(shí)排氣門開始打開,發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入排氣沖程,直到活塞到達(dá)上止點(diǎn),排氣門關(guān)閉,進(jìn)氣門打開,發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入吸氣沖程。當(dāng)活塞正好運(yùn)行一周重新回到下止點(diǎn)時(shí),進(jìn)氣門關(guān)閉,發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入壓縮沖程。這樣來理解氣門的動(dòng)作是否正確呢?差不多是吧。 然而,可能和與人們的直覺不同的是,這樣的氣門正時(shí)效率并不是最優(yōu)的。讓我們先來考慮一下排氣門開啟的時(shí)機(jī)。如果比活塞到達(dá)下止點(diǎn)提前一點(diǎn)就開啟排氣門會(huì)怎么樣呢?從直覺上,這時(shí)廢氣仍可推動(dòng)活塞做功,如果打開排氣門開始排氣,此時(shí)氣缸內(nèi)的壓強(qiáng)就會(huì)降低,能量的利用率也就降低了,發(fā)動(dòng)機(jī)性能也會(huì)隨之下降。是這樣嗎?其實(shí)也不一定。 我們知道,排氣時(shí)活塞

3、會(huì)壓迫廢氣從而反過來對(duì)廢氣做功,這個(gè)過程會(huì)消耗一部分發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)獲得的能量。如果在缸內(nèi)壓強(qiáng)相對(duì)較高時(shí)提前開始排氣,排氣過程就會(huì)更順暢,從而在排氣沖程減少了能量消耗。這樣,一得一失,怎么才會(huì)最合算呢?考慮到活塞在下止點(diǎn)附近一定角度內(nèi)垂直運(yùn)動(dòng)距離其實(shí)非常短,實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)略微提前打開排氣門效果會(huì)更好一些。再來看進(jìn)氣門關(guān)閉的時(shí)機(jī)。 如果在活塞越過下止點(diǎn)一定角度,開始?jí)嚎s沖程之后再關(guān)閉進(jìn)氣門。如何呢?直觀的感覺可能是,這時(shí)活塞已經(jīng)開始上升,剛剛吸入的可燃混合汽豈不是又要被排出去一部分?性能會(huì)不會(huì)下降?答案是:只要時(shí)機(jī)適當(dāng),這樣做反而可以增加吸氣量,改善性能。因?yàn)樵谖鼩鉀_程可燃混合汽被活塞抽入汽缸,進(jìn)氣門附

4、近的氣流速度可以高達(dá)每秒兩百多米,而我們前面說過,在下止點(diǎn)附近活塞的垂直運(yùn)動(dòng)相對(duì)很慢,汽缸內(nèi)體積變化并不大。此時(shí)進(jìn)氣岐管內(nèi)的可燃混合汽靠慣性繼續(xù)沖入氣缸的趨勢(shì)還是占了上風(fēng)。 說到這里,對(duì)一些VVT技術(shù)有所了解的兄弟可能要不耐煩了:講了這么多,和VVT邊還沒沾呢!不要急,還沒討論排氣門的關(guān)閉時(shí)機(jī)和進(jìn)氣門的開啟時(shí)機(jī)呢。這是大家可能都想到了,排氣時(shí)同樣會(huì)形成高速氣流,如果排氣門也在活塞越過上止點(diǎn)一定角度之后再關(guān)閉,雖然活塞已經(jīng)開始下降,排氣門附近的廢氣仍就會(huì)繼續(xù)排出。但是此時(shí)進(jìn)氣門不是已經(jīng)開啟了嗎?廢氣難道不會(huì)涌入進(jìn)氣岐管? 事實(shí)上,這又是個(gè)時(shí)機(jī)問題,燃燒室內(nèi)的廢氣渦流的方向決定了廢氣短時(shí)間內(nèi)是不會(huì)

5、流向排氣門對(duì)側(cè)的進(jìn)氣門的,于是,一邊進(jìn)氣一邊排氣的局面是完全可以實(shí)現(xiàn)的。事情還可以更理想。由于大部分廢氣在排氣沖程中前期就已排出,并且在排氣岐管中形成了高密度的高速氣流,沖向排氣管方向。這部分廢氣越是遠(yuǎn)離氣缸,對(duì)于缸內(nèi)尚未排出的廢氣來說,其需要填充的體積就越大,相應(yīng)的平均壓強(qiáng)也就越低。低到什么程度?低到活塞尚未到達(dá)上止點(diǎn)之前,缸內(nèi)壓強(qiáng)可能就已經(jīng)低于進(jìn)氣岐管內(nèi)可燃混合汽的壓強(qiáng)了。如此看來,進(jìn)氣門也應(yīng)當(dāng)提前一點(diǎn)開啟才好。 前邊講到了進(jìn)氣門和排氣門同時(shí)打開的情況,也就是進(jìn)氣門和排氣門的重疊。重疊持續(xù)的相對(duì)時(shí)程可以用此間活塞運(yùn)行的角度來衡量,這樣就可以拋開轉(zhuǎn)速,把它作為系統(tǒng)的固有特性來看待了。重疊的角

6、度通常都很小,可是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響卻相當(dāng)大。那么這個(gè)角度多大為宜呢? 我們知道,發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高,每個(gè)汽缸一個(gè)周期內(nèi)留給吸氣和排氣的絕對(duì)時(shí)間也越短,但是前面講到的進(jìn)氣岐管或排氣岐管內(nèi)的氣流也越快。想想看,這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)需要盡可能長(zhǎng)的吸氣和排氣時(shí)間,而且也有有利條件可以利用,還猶豫什么?只要重疊的角度大一些不就行了?當(dāng)然,也不能太大,前邊說了,這里有個(gè)時(shí)機(jī)問題,重疊角度太大肯定也不好,要不干脆讓進(jìn)氣門和排氣門同時(shí)開閉得了。很顯然,這個(gè)時(shí)機(jī)是與轉(zhuǎn)速有關(guān)的,轉(zhuǎn)速越高,要求的重疊角度越大。 也就是說,如果配氣機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)是對(duì)高轉(zhuǎn)速工況優(yōu)化的,發(fā)動(dòng)機(jī)就容易得到較高的最大轉(zhuǎn)速,也就容易獲得較大的峰值功率。但在低

7、轉(zhuǎn)速工況下,這樣的系統(tǒng)重疊角度肯定就偏大了,廢氣就會(huì)過多的瀉入進(jìn)氣岐管,吸氣量反而會(huì)下降,氣缸內(nèi)氣流也會(huì)紊亂,ECU也會(huì)難以對(duì)空燃比進(jìn)行精確的控制,最終的效果是怠速不穩(wěn),低速扭矩偏低。相反,如果配氣機(jī)構(gòu)只對(duì)低轉(zhuǎn)速工況優(yōu)化,發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值功率就會(huì)下降。所以傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)都是一個(gè)折衷方案,不可能在兩種截然不同的工況下都達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。 說到這里,我們終于和VVT的主題接近一些了。不過還是再耐心一下,前面講了半天,都只把注意力放在發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性方面了,下面讓我們看看重疊角度對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放的影響。可能大家都知道,發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗轉(zhuǎn)速特性曲線是馬鞍形的,轉(zhuǎn)速太高,超過了一定的范圍,可燃混合汽的燃燒就會(huì)越發(fā)

8、的不充分,發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和排放特性都會(huì)惡化,尤其如今發(fā)達(dá)國(guó)家的環(huán)保法規(guī)日益嚴(yán)格,問題就變得更加嚴(yán)重。 于是,很多廠商就采用復(fù)雜的廢氣再循環(huán)(EGR)裝置來改善發(fā)動(dòng)機(jī)的高轉(zhuǎn)速經(jīng)濟(jì)性和排放。顧名思義,EGR裝置的作用就是吸入部分廢氣,使其中的尚未燃燒的可燃物質(zhì)有機(jī)會(huì)繼續(xù)燃燒,部分有害中間產(chǎn)物得以分解。不難想到,如果此時(shí)將進(jìn)氣門和排氣門的重疊角度調(diào)得高一點(diǎn),略微超過原來所說的對(duì)動(dòng)力性來講最合適的角度一些,就會(huì)有部分廢氣和新鮮的可燃混合汽混合,提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比,使燃燒更充分,排放更清潔。大家可能發(fā)現(xiàn)了,這簡(jiǎn)直就是不需要額外裝置的EGR技術(shù)嘛!然而很不幸,這種偏大的重疊角度設(shè)置,同樣使發(fā)動(dòng)機(jī)難以提供

9、令人滿意的低轉(zhuǎn)速性能。 好了,現(xiàn)在不用我說,大家也知道為什么我們?nèi)绱酥匾昖VT技術(shù)了吧!各個(gè)廠家的VVT技術(shù)千差萬別,共同之處就是都要對(duì)氣門正時(shí)進(jìn)行調(diào)節(jié),使發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速下進(jìn)氣門和排氣門能有不同的重疊角度,從而改善前面說的那些問題。改變氣門正時(shí)可以有很多不同的方法,但最主要的無外乎兩大類,一類是改變凸輪軸的相位,再一類就是直接改變凸輪的表面形狀。想想看就知道,改變凸輪的表面形狀哪可能容易呢?所以第一類VVT比較容易實(shí)現(xiàn)些。 回到Valvetronic,它依然保留了Double VANOS可變進(jìn)、排氣凸輪軸相位的氣門正時(shí)調(diào)節(jié)系統(tǒng),那么它又是如何實(shí)現(xiàn)對(duì)氣門升程進(jìn)行連續(xù)調(diào)節(jié)的呢?BMW為此增加了

10、一種額外的偏心軸,凸輪軸則又通過一個(gè)額外的搖臂系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)傳統(tǒng)的氣門搖臂,并且該附加搖臂與氣門搖臂的接觸的角度取決于附加偏心軸的相位。附加偏心軸的相位可以由一個(gè)ECU控制下的調(diào)節(jié)裝置來調(diào)整,從而使附加搖臂的角度發(fā)生變化,這樣,對(duì)于相同的凸輪運(yùn)動(dòng),傳遞到氣門搖臂上的反應(yīng)就可以不同,氣門的升程也就會(huì)相應(yīng)發(fā)生變化。 從BMW的資料看,Valvetronic系統(tǒng)對(duì)氣門開放時(shí)程的影響應(yīng)當(dāng)不大,調(diào)節(jié)的只是氣門升程。不過,氣門開度很小的時(shí)候,氣體的進(jìn)出效率是很低的,如果考察氣門開度超過一定程度的持續(xù)角度,姑且稱之為有效的氣體交換時(shí)程,通常也是隨氣門升程的增加而增加的。為了限制發(fā)動(dòng)機(jī)的復(fù)雜度,目前實(shí)際應(yīng)用的Val

11、vetronic系統(tǒng)在氣門升程方面,調(diào)整的只是進(jìn)氣門。盡管理論上類似系統(tǒng)也可以作用于排氣門,但那樣的話整個(gè)配氣機(jī)構(gòu)就過于復(fù)雜了。就目前Valvetronic的發(fā)展情況來說,由于參與氣門運(yùn)動(dòng)的機(jī)件還是太多,高轉(zhuǎn)速下機(jī)械能損耗就大,不利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)的最大轉(zhuǎn)速。所以在提高升功率方面,Valvetronic的表現(xiàn)是不及一些諸如VTEC之類的更簡(jiǎn)單的氣門升程調(diào)節(jié)系統(tǒng)的,它的優(yōu)勢(shì)在于綜合能力,在于發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性的提高。 如果說VVTL-i、i-VTEC和VarioCam Plus是融合了第一類和第二類VVT的話,Valvetronic在可變氣門升程方面采用的方式似乎可以看作是獨(dú)辟蹊徑的第三條道路。還有其他的

12、VVT嗎?有。BMW的工程師強(qiáng)調(diào)對(duì)氣門升程進(jìn)行調(diào)節(jié),Rover的工程師則選擇了氣門的開放時(shí)程作為調(diào)整的目標(biāo)。在Rover VVC中,由于凸輪可以受設(shè)計(jì)獨(dú)特的偏心輪驅(qū)動(dòng),其轉(zhuǎn)動(dòng)并非勻速,這樣一來,在調(diào)整氣門正時(shí)的同時(shí),氣門的開放時(shí)程也發(fā)生了改變,盡管升程并沒有變化。VVC系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜,我也沒見過具體的結(jié)構(gòu)圖,對(duì)其具體原理也不太清楚,只知道它通常只用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣門,而且可以做到連續(xù)的改變進(jìn)氣門正時(shí)和開放時(shí)程。瘋狂的英國(guó)人! 本文寫到這里,還從來沒有提到Mercedes-Benz發(fā)動(dòng)機(jī)的VVT技術(shù)呢,很多人會(huì)感到奇怪了吧?其實(shí)盡管Mercedes-Benz發(fā)明了無數(shù)的電子技術(shù),各種新配置總是層出不窮,D-C在發(fā)動(dòng)機(jī)方面卻一貫比較保守,目前為止,它的確在VVT領(lǐng)域走在了后面,大部分車型的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)在是乏善可陳,還是多年未變的每缸三氣門SOHC結(jié)構(gòu),也沒有使用任何VVT技術(shù)。所以,Mercedes-Benz車在同級(jí)車中往往是升功率偏小,動(dòng)力一般,油耗不低。然而世事無絕對(duì),最近我也注意到,在新款CLK等車型上,D-C也在暗暗的拋出猛料。 不但順應(yīng)主流,改為使用四氣門DOHC結(jié)構(gòu),什么汽油直噴,雙火花塞,VVT全都一下子冒了出來。永遠(yuǎn)不要低估D-C的技術(shù)儲(chǔ)備,

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