基于超級電容的并聯混合動力轎車的開發(fā)_圖文

1、第29卷第1期2008年2月內燃機工程Feb.2008收稿日期:2007203205基金項目:國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大專項資助項目(2006AA11A128文章編號:1000-0925(200801于超級電容的并聯混合動力轎車的開發(fā)張彤1,2,袁銀南1,朱磊1,2,陳篤紅1(1.江蘇大學汽車與交通工程學院,鎮(zhèn)江212013;2.上海華普汽車有限公司Development of Parallel H ybrid Electric V ehicle with U ltra C apacitorZHANG Tong 1,2,Y UAN Yin 2nan 1,ZH

2、U Lei 1,2,CHEN Du 2hong 1(1.School of Automobile and Traffic Engineering ,Jiangsu U niversity ,Zhenjiang 212013,China ;2.Shanghai Maple Automobile Co.Lt d Abstract :A parallel hybrid elect ric vehicle (H EV wit h ult ra capacitor was developed.So me core tech 2nologies ,such as engine management sys

3、tem ,floating ISG motor ,elect ronic double 2clutch system ,elect ron 2ic double 2driving air condition system ,were innovated.The system cont rol st rategy of t he hybrid elect ric ve 2hicle was st udied and t he torque distribution between engine and ISG (integrated started generator was opti 2miz

4、ed.So t he H EV reached better f uel economy and lower emission.Through t he calibration and matching of t he engine management system ,t he engine reaches Euro 2emission standard.Through t he optimization test of start and idle operation of H EV ,t he optimum matching of start cont rol parameters w

5、as realized ,so t hat t he emissions during start operation was decreased and t he f uel economy was improved.摘要:采用基于超級電容的方案開發(fā)了單軸并聯式混合動力轎車,設計了發(fā)動機管理系統、全浮式ISG 電機、電控雙離合器、電控雙驅動空調等多項核心技術。研究了混合動力轎車系統的控制策略,優(yōu)化了發(fā)動機和電機的扭矩分配,實現了節(jié)能和降低排放。對純發(fā)動機電控系統的標定匹配試驗,排放達到了歐2標準;對混合動力系統的起動和怠速優(yōu)化試驗,實現了混合動力的起動控制參數的優(yōu)化匹配,降低了起動污染物的排

6、放,提高了燃油的經濟性。關鍵詞:內燃機;超級電容;混合動力;動力總成控制系統;控制策略;臺架試驗K ey w ords :IC engine ;ultra capacitor ;hybrid elect ric vehicle ;powert rain cont rolsystem ;cont rol st rategy ;bench test中圖分類號:T K46文獻標識碼:A0概述混合動力轎車可以大幅度地降低燃油消耗、減少汽車排放,特別適合中國大城市交通普遍擁堵,汽車頻繁制動的交通工況。相對于傳統混合動力方案,基于超級電容的混合動力方案具有低成本、結構簡單、符合中國國情、適合產業(yè)化的特點。

7、超級電容能在短時間內提供和吸收大的功率,而且能量回收效率高、充放電次數高、循環(huán)壽命長、工作溫度區(qū)域寬;其使用的基礎材料價格也很便宜,適合頻繁加速和減速的城市交通工況。在國內,超級電容價格相對于電池要便宜地多,適合低成本方案。超級電容比能量比較低,但是可以通過控制策略的研究,合理地進行能量分配,滿足混合動力工況需求。隨著技術的日益成熟和車載示范運行的不斷深入,超級電容將加快進入汽車市場,使產量上升,價格下降。本文采用性價比優(yōu)良的超級電容儲能裝置,開發(fā)了低成本、高可靠性的混合動力系統。內燃機工程2008年第1期1混合動力設計方案采用并聯單軸混合動力方案,集成發(fā)動機、ISG電機、超級電容和雙離合器等

8、部件。將盤式一體化起動機/發(fā)電機直接安裝在內燃機曲軸輸出端,電機轉子和發(fā)動機曲軸直接連接,定子固定在發(fā)動機機體上。電機取代了飛輪以及原有的起動機和發(fā)電機1。圖1為混合動力轎車系統方案。 圖1并聯混合動力系統結構示意圖混合動力轎車的動力傳動系統包括發(fā)動機、雙離合器、ISG 電機和變速箱。由于比傳統的發(fā)動機總成增加了ISG 電機和雙離合器部件,因此需要在有限的空間內設計出合理的ISG 電機與雙離合器的集成結構。圖2是混合動力總成系統結構裝配圖。 圖2混合動力總成系統結構裝配圖1.1混合動力轎車系統方案設計特點采用超級電容作為能量儲存方式,可節(jié)省超級電容控制系統和高壓接觸器件,采用MOSFET ,取

9、代IG B T 驅動模塊,無需高壓電安全系統,系統電壓采用42V ,循環(huán)使用壽命可達20萬次以上,大幅降低了使用成本。此外超級電容充電速度快,充放電效率高;工作溫度區(qū)域寬,容量變化小,相對成本低。采用自主開發(fā)的發(fā)動機電控管理系統,混合動力核心技術是發(fā)動機與電機的扭矩優(yōu)化匹配。開發(fā)的發(fā)動機電控單元采用基于電子節(jié)氣門的扭矩管理控制策略,對發(fā)動機進行了優(yōu)化標定匹配,達到了國2排放標準,滿足了EOBD 故障診斷要求2。ISG 電機與雙離合器的集成裝配,采用全浮式ISG 電機及雙離合器集成機構,曲軸端飛輪替換成ISG 電機,開發(fā)了全浮式ISG 電機,該電機的主要優(yōu)點是:由剛度較大的電機殼體承受除扭矩外的

10、各種載荷,而曲軸因僅承受扭矩,彎曲變形比原結構發(fā)動機還小、克服了其他形式ISG 電機的缺點。混合動力車在夏季采用的電動空調壓縮機,由于經過充放電的多個環(huán)節(jié),效率很低。本系統開發(fā)了電控雙驅動空調,發(fā)動機工作時由發(fā)動機驅動,發(fā)動機停機時再由電機驅動,這解決了夏季高溫時無法怠速停機的問題,從而降低了能耗。開發(fā)了整車電控管理系統,整車控制器負責整車的能量管理和動力分配,通過優(yōu)化發(fā)動機和電機的動力匹配,實現最佳的燃油經濟性、排放和動力性的控制。整車控制器負責采集整車各種檔位、油門、剎車信號,通過CAN 總線對發(fā)動機和電機控制器發(fā)出控制指令,實現整車各個工況下的優(yōu)化控制。采用CAN 通訊,實現多個控制器之

11、間的通訊?；旌蟿恿I車的動力控制系統由多個控制器組成,每個都有各自的控制系統,所有這些控制系統通過總線進行數據通信,從而構成了車用分布式控制系統,其中動力總成控制器是其他所有子系統控制器的主控制器,其主要作用是進行混合動力轎車動力總成的能量管理和動力輸出切換過程的協調控制。1.2混合動力轎車性能目標整車動力性實現加速時間與基礎車相當;經濟性方面,與基礎車相比,能量消耗降低率大于15%(N EDC ;排放性能方面,整車排放達到國2標準。實現混合動力整車的功能:發(fā)動機快速起停;整車加速電機助力,發(fā)揮電機靈活響應能力,提高整車平順性及舒適性;行車發(fā)電功能,優(yōu)化發(fā)動機工況,使發(fā)動機工作在高效率區(qū)域;實

12、現較大比例回收制動能量;實現發(fā)動機瞬態(tài)工況優(yōu)化,進一步降低污染物的排放3。1.3混合動力部件參數設計采用JL479QA 雙頂置凸輪4缸電控多點順序噴射發(fā)動機,排量為1.5L ,最大功率為69kW (6000r/min ,最大扭矩為128N m (3400r/min 。同時改裝發(fā)動機的油門裝置,采用電子節(jié)氣門,以實現發(fā)動機油門的扭矩控制。采用永磁同步電機,標定電壓為42V ,工作電壓30V 50V ,電機額定功率為6kW ,峰值功率為10kW 。標定轉速為2100r/min ,最大扭矩為60N m 。電機工作環(huán)境溫度范圍為-30+105。22008年第1期內燃機工程超級電容器應能完成為整車系統提

13、供42V 輔助動力電源的功能,提供短時間大功率能量,起到功率平衡作用。具體參數指標:標定電壓為42V ,工作電壓范圍為30V 50V ,單體容量規(guī)格3500F ,功率密度2000W/kg ,能量密度6Wh/kg ,使用溫度范圍-2560。變速箱采用5擋手動變速器:1檔速比為3.182,2檔速比為1.859,3檔速比為1.25,4檔速比為0.909,5檔速比為0.703,倒檔速比為3.083。2混合動力系統控制策略本方案混合動力系統的動力以內燃機驅動為主,電機輔助驅動。內燃機動力輸出動態(tài)響應慢、扭矩輸出控制精度差,而電機瞬間動力驅動響應快,扭矩輸出控制精度高,能量回收效率高,因此可以利用電機工作

14、特點優(yōu)化發(fā)動機工況,提高整車的經濟性和排放性4。2.1怠速停車及快速起動當車輛起步時,電機先將發(fā)動機拖轉到噴油轉速(800r/min 使發(fā)動機更容易著火。當發(fā)動機的冷卻水溫度處于正常工作范圍且空檔停車、發(fā)動機節(jié)氣門關閉時間超過閥值、發(fā)動機轉速低于閥值、汽車減速過程中車速低于目標值時,發(fā)動機立即停止噴油,從而消除了怠速工況下的高能耗和高排放。2.2減速斷油功能在減速工況運行時,車速降到一定程度,發(fā)動機停止噴油,同時電機根據司機剎車踏板信號進行能量回收。松開制動踏板后,發(fā)動機快速恢復噴油。發(fā)動機減速工況,切斷燃油的噴射可以增加發(fā)動機的制動能力,提高燃油經濟性和排放性能,并能夠保護催化轉換器。圖3是

15、傳統發(fā)動機斷油工況下各參數變化曲線。 圖3斷油工況各個參數變化曲線對于混合動力減速斷油工況,發(fā)動機原有的減速斷油工況需要有一些改變:更大范圍地利用減速斷油工況,滿足燃油的經濟性和排放性能的要求;降低減速斷油推出轉速。減速斷油工況與怠速工況具有一些相同的進入條件,如都是節(jié)氣門關閉、進氣歧管絕對壓力較低?；旌蟿恿M入斷油工況下,發(fā)動機停止噴油,處于倒拖狀態(tài),同時電機處于發(fā)電工況,當司機加速時,根據檢測到的加速踏板信號,電機拖轉發(fā)動機到噴油轉速,發(fā)動機開始噴油。這樣就延長了傳統發(fā)動機斷油的時間,取消了怠速工況,節(jié)省了燃油消耗,降低了排放。2.3加速助力由于電機的扭矩輸出響應快,瞬間提供的扭矩大,因此

16、適合城市頻繁加速工況,通過電機提供的瞬時扭矩,提高發(fā)動機瞬態(tài)工況的動力性。在發(fā)動機加速工況下,電動機連同發(fā)動機一起提供扭矩,滿足低速扭矩不足及急加速大負荷扭矩需求,同時可以減少加速工況下發(fā)動機燃油噴射的過濃補償,節(jié)省了燃油,降低了排放。電機助力的大小根據發(fā)動機轉速、加速踏板位置以及變化率決定。當輕微加速時,電機只部分助力。當急加速時電機全力助力。當超級電容電壓小于30V 時,電機不助力。2.4常發(fā)電功能在行駛過程中,電機工作在發(fā)電狀態(tài),這樣可以改善發(fā)動機工作區(qū)間,混合動力通過給超級電容充電,使發(fā)動機工作在高效率低能耗區(qū)域。如果整車處于小負荷工況,為了提高燃油經濟性,需提高發(fā)動機負荷,將節(jié)氣門開

17、度處于經濟油耗區(qū),進行充電,當電量充滿后,再進行電機助力。因此在小負荷工況下,電機處于頻繁的充電和放電狀態(tài)。電機的標定功率為6kW ,因此將節(jié)氣門開度到15%之上,可使發(fā)動機的比油耗減小。2.5減速制動能量回收當整車控制器根據司機加速踏板和剎車踏板信號判斷整車處于減速制動工況時,電機對超級電容進行充電,實現制動能量回收。3發(fā)動機動力試驗標定匹配3.1發(fā)動機臺架優(yōu)化標定匹配發(fā)動機臺架主要標定的項目有:設定初始參數的標定、系統進氣溫度修正預標定、蓄電池電壓修正標定、各缸混合氣均勻性標定、基本噴油標定、基本點火提前角標定、大負荷加濃標定、空燃比閉環(huán)標定、發(fā)動機性能優(yōu)化試驗。圖4是發(fā)動機充氣效率基本脈

18、譜圖;圖5是發(fā)動機點火提前角基本脈譜圖;圖6是發(fā)動機轉速、扭矩、功率脈譜圖。3內燃機工程2008年第1期 圖4發(fā)動機充氣效率基本脈譜圖 圖5發(fā)動機點火提前角基本脈譜圖 圖6發(fā)動機轉速、扭矩、功率脈譜圖3.2整車優(yōu)化標定匹配試驗主要標定發(fā)動機非穩(wěn)態(tài)工作點,也就是過渡工況,主要包括發(fā)動機起動工況、加速工況、減速工況、斷油工況等。使整車試驗污染物排放數據優(yōu)化、瞬態(tài)燃油消耗優(yōu)化。同時要進行“三高”標定、EOBD 故障診斷標定等。圖7是發(fā)動機冷起動工況各參數變化曲線;圖8是歐2城市和城郊道路循環(huán)工況。表1是整車轉鼓排放數據對比。圖7發(fā)動機冷起動工況各個參數變化曲線圖圖8歐2城市和城郊道路循環(huán)工況表1整車

19、轉鼓排放數據對比g/kmCO0.6840.0760.0544混合動力起動優(yōu)化標定起動、暖機、怠速工況的過渡直接關系到發(fā)動機的排放。在傳統的發(fā)動機標定過程中,起動過程中,由于氧傳感器本身需要加熱時間、三元催化轉換器需要起燃溫度,因此導致起動的幾十秒內發(fā)動機處于開環(huán)控制,而起動工況混合氣要求很濃,從而導致HC 、NO x 、CO 排放值特別高,而一旦進入氧閉環(huán)、三元催化起作用下,排放完全由閉環(huán)優(yōu)化標定解決。對于混合動力系統,能夠實現在電機拖動下過渡到發(fā)動機怠速工況,提高發(fā)動機起始噴油轉速,減小或者避免傳統發(fā)動機起動過濃噴油以及怠速油量,提高電機在發(fā)動機起動工況的助力效果。在滿足混合動力起動模式的條

20、件下,整車控制器根據當前的發(fā)動機水溫、電容電壓,確定發(fā)動機的噴油轉速(噴油轉速影響發(fā)動機起動的噴油量,影響到起動瞬間的排放,影響發(fā)動機初始油膜的補償,而同時影響這個轉速的是電機能夠提供的扭矩也即超級電容的實際電壓影響了發(fā)動機噴油轉速,同時冷卻水溫度對起動阻力矩影響很大,因此噴油轉速是42008年第1期內燃機工程冷卻水溫度和超級電容電壓的三維脈譜,而主要標定的是電壓和噴油轉速的關系曲線。因此需要重新標定混合動力下的起動、暖機、怠速的噴油量、怠速閥開度、溫度修正系數、電機的拖動轉速、超級電容的電壓等參數5。圖9是試驗系統裝置結構簡圖 。圖9試驗系統裝置結構簡圖電機先將發(fā)動機拖轉到噴油轉速,然后進入

21、扭矩助力模式,扭矩根據發(fā)動機水溫進行脈譜查找,當轉速高于噴油轉速+400r/min 時,電機卸載,混合動力起動過程成功。圖10是傳統發(fā)動機與混合動力起動轉速對比圖。根據圖10可以看出,混合動力的起動的優(yōu)點是:起動時間短;轉速響應快,沒有高的超調,過渡平滑;起動性能良好。 圖10傳統發(fā)動機與混合動力起動轉速對比圖混合動力沒有傳統發(fā)動機起動工況過濃噴油現象,而是電機直接將傳統發(fā)動機拖轉到怠速工況進行噴油、點火。因此有利于起動工況排放的降低并節(jié)省起動燃油,提高燃油的經濟性。圖11是傳統發(fā)動機與混合動力起動噴油量對比圖。 圖11傳統發(fā)動機與混合動力起動噴油量對比圖傳統發(fā)動機起動工況混合氣偏濃,進入氧閉

22、環(huán)要一段時間,對于混合動力而言,起動混合氣較稀,進入氧閉環(huán)工況要快,這樣有利于降低起動工況下的污染物的排放。圖12是傳統發(fā)動機與混合動力起動工況氧傳感器信號對比圖。圖12起動工況氧傳感器信號對比圖因此采用電機的轉速和扭矩控制對發(fā)動機起動工況進行標定匹配試驗,這樣的控制策略是合理的?？梢允拱l(fā)動機起動過程混合氣濃度降低,改善了燃油經濟性和整車的排放性。5結論通過采用單軸并聯的混合動力開發(fā)方案,對混合動力汽車動力總成進行集成發(fā)動機、ISG 電機、超級電容和電控雙離合器、電控雙驅動空調等部件的選型;對發(fā)動機的優(yōu)化控制、電機的扭矩分配進行優(yōu)化控制,采取基于電子節(jié)氣門的扭矩管理控制策略;利用自主研發(fā)的發(fā)動機電控管理系統、整車管理系統,對發(fā)動機管理系統進行大量地標定匹配試驗;進行混合動力系統的起動標