不同速度防護模式的原理及應用

1、不同速度防護模式的原理不同速度防護模式的原理及應用案例分析及應用案例分析1、基本原理1、傳統(tǒng)閉塞控制（1）原理：通過閉塞分區(qū)入口的信號機或機車信號指示閉塞分區(qū)狀態(tài)，司機根據(jù)信號含義進行判斷，駕駛列車運行。（2）缺點：一旦司機操作失誤或失去警惕，無法正確、及時識別信號并采取措施，就可能使列車超速或冒進前方禁止信號，引起列車顛覆或與前車相撞，造成重大事故1、基本原理2.速度監(jiān)督技術（1）原理：在列車運行中實時監(jiān)控速度，一旦列車速度超過當前允許速度，則自動實施制動，使列車減速或在危險點（顯示禁止信號的信號機或停車標）前方停車。（2）優(yōu)點：有效消除列車運行中司機誤操作或失去警惕存在的安全隱患。速度防護

2、模式階梯速度控制速度距離模式曲線控制2、階梯控制入口速度檢查控制出口速度檢查控制分級階梯控制方式，在一個閉塞分區(qū)內(nèi)只控制一個速度等級，即在一個閉塞分區(qū)中只按照一種速度判斷列車是否超速。2.1 入口速度檢查控制優(yōu)點：安全性更高應用：日本新干線ATC系統(tǒng)日本新干線ATC系統(tǒng)7日本新干線ATC系統(tǒng)采用有絕緣音頻軌道電路，最大長度為1.5千米，日本ATC車載系統(tǒng)由地面信號接收傳感器（ATC受電器），測速傳感器（速度發(fā)電機），處理部分（信號接收鑒別處理、速度比較處理）和速度指示表以及制動控制裝置構(gòu)成。 8 新干線早期的1A型有7個速度信號，發(fā)展到1D型時已增加到10個，其具體含義如下： ATC車載設備的

3、機車顯示裝置采用光帶顯示的速度表，光帶上方用燈光顯示速度信號，在下腳還有一個數(shù)字速度表，如下圖：9102.2出口速度檢查控制優(yōu)點：效率更高應用：法國TVM-300列控系統(tǒng)法國TVM-300列控系統(tǒng)基本介紹TVM-300以軌道電路為基礎，并由此將相關訊息傳輸至機車的車載系統(tǒng)，且均支持單雙線運行。采用階段式降速，駕駛須按車載系統(tǒng)顯示的速度進行手動減速，否則超過規(guī)定的速度限制后系統(tǒng)將啟動緊急制動予以防護。 速度距離模式曲線控制分段曲線控制分段曲線控制目標目標距離控制距離控制基于固定閉塞的目標基于固定閉塞的目標距離控制距離控制基于固定閉塞的目標基于固定閉塞的目標距離控制距離控制分段曲線控制分級速度控制

4、模式是將閉塞分區(qū)按照制動性能最差的列車安全制動距離的要求，以一定的速度等級將其劃分。一旦這種劃分完成，每一列車無論其制動性能如何，其與前行列車的最小追蹤距離只與其運行速度、區(qū)段劃分有關優(yōu)點：安全性高缺點：對于本身制動性能好的列車，其能力不能充分發(fā)揮分段曲線控制 1981，法國第一條高鐵，時速270km； 目前，總長2000km，加上在建和規(guī)劃的，達到5000km，時速320km； 使用無絕緣數(shù)字軌道電路UM2000向列車發(fā)送行車許可； 列車制動采用司機控制優(yōu)先方式； 車載設備根據(jù)軌道電路信息生成分級連續(xù)速度控制曲線。法國TVM-430列控系統(tǒng) 目標-距離速度控制模式采用根據(jù)目標距離、目標速度的

5、方式確定目標距離-連續(xù)速度控制模式曲線，該方式不設定每個閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動。以前方列車占用的閉塞分區(qū)或限速區(qū)段入口為目標點，向列車傳送目標距離、目標速度等信息。 優(yōu)點：車載設備按本車實際性能實時計算控制模式曲線，可以列車實際性能自行控制其追蹤間隔，使各個列車性能充分發(fā)揮。適用于不同性能和速度列車的混合運行目標目標距離控制距離控制基于固定閉塞的目標距離控制以前行列車占用的閉塞分區(qū)入口為目標點，按照目標-距離控制方式進行速度防護控制追蹤間隔L=L0+L2+L3德國LZB系統(tǒng)系統(tǒng)1988年，德國首條高鐵，時速280km；目前，總長1300km，時速300km；采用軌道電纜方式傳輸車-地信

6、息、使用S棒無絕緣軌道電路實現(xiàn)列車占用和完整性檢查；車載設備利用車地傳輸?shù)男畔⑸梢淮芜B續(xù)速度控制曲線；列車制動采用司機控制優(yōu)先方式。基于移動閉塞的目標距離控制移動閉塞監(jiān)控的目標點是前車的尾部，后行列車的追蹤目標點為一定的前行列車的尾部LCF-300自動防護系統(tǒng)LCF-300解決了高精度列車自主定位技術、大容量車地雙向安全信息傳輸技術、高密度列車追蹤運行安全防護控制技術、高可靠安全計算機平臺研制等行業(yè)關鍵技術難題，可以實現(xiàn)當前最先進的、最小間隔的移動閉塞列車追蹤。列車在LCF-300 ATP控制下，后續(xù)列車以前行列車尾部為追蹤目標點、根據(jù)列車運行狀態(tài)實時監(jiān)控列車間隔和速度，實現(xiàn)高安全、高密度的追蹤控制，提高軌道交通系統(tǒng)的運行效率。LCF-300 ATP 系統(tǒng)已在北京地鐵亦莊線、昌平線投入載客試運營，