現(xiàn)代汽車的ABS和ASR技術

1、現(xiàn)代汽車的ABS和ASR技術摘要：本文主要介紹汽車防抱死制動系統(tǒng)的定義、結構組成及工作原理分析，同時還介紹ABS系統(tǒng)的電子控制部分的組成和原理，輪速傳感器，液壓控制等裝置的組成和原理；并能進行控制電路的分析。ABS和ASR都是防止和控制汽車在行駛中出現(xiàn)“打滑”現(xiàn)象的電子控制系統(tǒng)。汽車在行駛中的“打滑”有2種概念：一是汽車制動時，車輪在路面上發(fā)生抱死拖滑移動現(xiàn)象。二是當汽車在泥濘、冰雪的路面上行駛尤其是在起步或加速行駛時，常會發(fā)生驅動輪在旋轉而汽車卻原地不動即驅動輪空轉現(xiàn)象。而且ABS也會出現(xiàn)一些問題，我們可以通過一些簡單簡易的方式來自己檢測下，明白一下自己的車子到底出什么問題。關鍵詞 :ABS

2、技術 ASR技術 異同點 檢修目錄一、汽車ABS和ASR的發(fā)展1二、汽車ABS和ASR的作用2三、汽車ABS的組成及其工作過程31、汽車ABS的組成32、ABS的工作原理9四、ABS系統(tǒng)的布置形式12五、汽車ASR的組成及其工作原理171、汽車ASR的組成及其工作原理172、ASR制動液壓系統(tǒng)20六、ABS和ASR的比較21七、ABS系統(tǒng)的檢修22結語28致謝29參考文獻30一、ABS和ASR的發(fā)展史：早在1928年防抱死制動理論就被提出。BOSCH公司在1936年第一個獲得了防抱死制動系統(tǒng)的專利權。1954年，F(xiàn)ORD公司將ABS裝在林肯轎車上。隨著電子技術的發(fā)展，ABS進入電子控制時代。2

3、0世紀60年代后期到70年代初期，凱爾塞·海伊斯公司研制生產的兩輪制動的ABS、克萊斯勒公司與BENDIX公司合作研制的四輪制動的ABS、BOSCH和TEVES公司研制的ABS、WABCO公司與BENZ公司合作研制的裝備在氣壓制動的載貨汽車上的ABS，都是由模擬式電子控制裝置對設置在制動管路中的電磁閥進行控制，直接對各制動輪以電子控制壓力進行調節(jié)。由于模擬式電子控制裝置反應速度慢、控制精度低、易受干擾，致使各種ABS均未達到預期的控制效果。 僅依靠調節(jié)發(fā)動機輸出轉矩不能解決汽車在對開路面上很好地起步加速的問題。為了解決這一問題，需要對附著不好的一側驅動輪施加部分制動，以充分發(fā)揮附著條

4、件較好的一側的地面驅動力。隨著ABS技術的不斷發(fā)展和成熟，利用ABS壓力調節(jié)系統(tǒng)可實現(xiàn)這一目標。采用制動干預控制的ASR系統(tǒng)通常都是同ABS集成在一起的，形成ABS/ASR系統(tǒng)。1986年12月，BOSCH公司第一次將ABS與ASR結合起來，率先推出了具有防抱死制動和驅動防滑轉功能的防滑控制系統(tǒng)ABS/ASR 2U裝置。目前，雖然ABS/ASR已經廣泛應用，但控制方法還是以邏輯門限值控制為主。該控制方法雖比較簡單，但邏輯復雜，所有的門限值都需要大量的實驗來確定，調試起來很困難。而且，采用邏輯門限值控制的ABS/ASR系統(tǒng)通用性比較差，需要針對不同的車型重新開發(fā)。隨著各種現(xiàn)代控制理論不斷發(fā)展和完

5、善，采用優(yōu)化控制理論，可實現(xiàn)伺服控制和高精度控制。將智能控制技術如模糊控制、神經網絡控制技術應用到ABS/ASR系統(tǒng)中，可以提高系統(tǒng)的自適應性和可靠性。相對于目前的基于滑移率的控制算法，基于路面附著系數(shù)的控制算法容易實現(xiàn)連續(xù)控制，能適應各種路面變化，控制滑移率在最佳滑移率附近，使ABS/ASR的控制效果得以改善。二、汽車ABS和ASR的作用：1、ABS的功用： ABS的主要作用是改善整車的制動性能，提高行車安全性，防止在制動過程中車輪抱死（即停止?jié)L動），從而保證駕駛員在制動時還能控制方向，并防止后軸側滑。其工作原理為：緊急制動時，依靠裝在各車輪上高靈敏度的車輪轉速傳感器，一旦發(fā)現(xiàn)某個車輪抱死，

6、計算機立即控制壓力調節(jié)器使該輪的制動分泵泄壓，使車輪恢復轉動，達到防止車輪抱死的目的。ABS的工作過程實際上是“抱死松開抱死松開”的循環(huán)工作過程，使車輛始終處于臨界抱死的間隙滾動狀態(tài)，有效克服緊急制動時由車輪抱死產生的車輛跑偏現(xiàn)象，防止車身失控等情況的發(fā)生。2、ASR的作用:它的主要目的是防止汽車驅動輪在加速時出現(xiàn)打滑，（特別是下雨下雪冰雹路凍等摩擦力較小的特殊路面上，當汽車加速時將滑動率控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車的行駛穩(wěn)定。行駛在易滑的路面上，沒有 ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑；如是后驅動的車輛容易甩尾，如是前驅動的車輛容易方向失控。

7、有ASR時，汽車在加速時就不會有或能夠減輕這種現(xiàn)象。在轉彎時，如果發(fā)生驅動輪打滑會導致整個車輛向一側偏移，當有ASR時就會使車輛沿著正確的路線轉向;最重要的是車輛轉彎時，一旦驅動輪打滑就會全車一側偏移，這在山路上極度危險的，有ASR的車剛一般不會發(fā)生這種現(xiàn)象。在裝有ASR的車上，從油門踏板到汽油機節(jié)氣門(柴油機噴油泵操作桿)之間的機械連接被電控油門裝置所代替。當傳感器將油門踏板的位置及輪速信號送到單元(CPU)時，控制單元就會產生控制電壓信號，伺服電機依此信號重新調整節(jié)氣門的位置(或者柴油機操縱桿的位置)，然后將該位置信號反饋至控制單元，以便及時調整制動器。三、汽車制動系統(tǒng)組成1、汽車ABS的

8、組成：1）通常，ABS是在普通制動系統(tǒng)的基礎上加裝車輪速度傳感器、ABS電控單元、制動壓力調節(jié)裝置及制動控制電路等組成的，如下圖-1：ABS系統(tǒng)的組成（分置式）1.前輪速度傳感器 2.制動壓力調節(jié)裝置 3.ABS電控單元 4.ABS警告燈 5.后輪速度傳感器 6.停車燈開關 7.制動主缸 8.比例分配閥 9.制動輪缸 10.蓄電池 11.點火開關制動過程中，ABS電控單元(ECU)3不斷地從傳感器1和5獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動壓力調節(jié)裝置2不參與工作，制動主缸7和各制動輪缸9相通，制動輪缸中的壓力繼續(xù)增大，此即ABS制動過程中的增

9、壓狀態(tài)。如果電控單元判斷出某個車輪(假設為左前輪)即將抱死拖滑，它即向制動壓力調節(jié)裝置發(fā)出命令，關閉制動主缸與左前制動輪缸的通道，使左前制動輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動過程中的保壓狀態(tài)。若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態(tài)，它即向制動壓力調節(jié)裝置發(fā)出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器(圖中未畫出)的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即ABS制動過程中的減壓狀態(tài)。2）ABS各部件的介紹：（1）轉速傳感器 轉速傳感器的功用是檢測車輪的速度，并將速度信號輸入ABS的電控單元。如下圖-2所示為轉速傳感器在車輪上的安裝位置。圖-2：輪速傳感器在車輪上的安裝位置目前，用于ABS系統(tǒng)的速度傳

10、感器主要有電磁式和霍爾式兩種。 電磁式轉速傳感器結構傳感頭的結構如下圖-3所示，它由永磁體2、極軸5和感應線圈4等組成,極軸頭部結構有鑿式和柱式兩種。圖-3：車輪轉速傳感器剖視圖齒圈6旋轉時，齒頂和齒隙交替對向極軸。在齒圈旋轉過程中，感應線圈內部的磁通量交替變化從而產生感應電動勢，此信號通過感應線圈末端的電纜1輸入ABS的電控單元。當齒圈的轉速發(fā)生變化時，感應電動勢的頻率也變化。ABS電控單元通過檢測感應電動勢的頻率來檢測車輪轉速。 電磁式輪速傳感器結構簡單、成本低，但存在下述缺點：一是其輸出信號的幅值隨轉速的變化而變化。若車速過慢，其輸出信號低于1V，電控單元就無法檢測；二是響應頻率不高。當

11、轉速過高時，傳感器的頻率響應跟不上；三是抗電磁波干擾能力差。目前，國內外ABS系統(tǒng)的控制速度范圍一般為15160km/h，今后要求控制速度范圍擴大到8260km/h以至更大，顯然電磁感應式輪速傳感器很難適應。霍爾輪速傳感器 霍爾輪速傳感器也是由傳感頭和齒圈組成。傳感頭由永磁體，霍爾元件和電子電路等組成，永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒輪。圖-4：霍爾輪速傳感器示意圖當齒輪位于圖中(a)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散，磁場相對較弱；而當齒輪位于圖中(b)所示位置時，穿過霍爾元件的磁力線集中，磁場相對較強。齒輪轉動時，使得穿過霍爾元件的磁力線密度發(fā)生變化，因而引起霍爾電壓的變化，霍爾元件將輸

12、出一個毫伏(mV)級的準正弦波電壓。此信號還需由電子電路轉換成標準的脈沖電壓。 霍爾輪速傳感器具有以下優(yōu)點：其一是輸出信號電壓幅值不受轉速的影響。；其二是頻率響應高。其響應頻率高達20kHz，相當于車速為1000km/h時所檢測的信號頻率；其三是抗電磁波干擾能力強。因此，霍爾傳感器不僅廣泛應用于ABS輪速檢測，也廣泛應用于其控制系統(tǒng)的轉速檢測。ABS液壓控制總成的結構：ABS液壓控制總成是在普通制動系統(tǒng)的液壓裝置基礎上經設計后加裝ABS制動壓力調節(jié)器而形成的。3）普通制動系統(tǒng)的液壓裝置一般包括制動助力器、雙腔式制動主缸、儲液室、制動輪缸和雙液壓管路等。除了普通制動系統(tǒng)的液壓部件外，ABS制動壓

13、力調節(jié)器通常由電動泵、儲能器、主控制閥、電磁控制閥和一些控制開關等組成。實質上，ABS系統(tǒng)就是通過電磁控制閥體上的控制閥控制分泵上的油壓迅速變大或變小，從而實現(xiàn)了防抱死制動功能。(1)電動泵 電動泵是一個高壓泵，它可在短時間內將制動液加壓(在儲能器中)到1518MPa，并給整個液壓系統(tǒng)提供高壓制動液體。電動泵能在汽車起動一分鐘內完成上述工作。電動泵的工作獨立于ABS電腦，如果電腦出現(xiàn)故障或接線有問題，電動泵仍能正常工作。(2)儲能器 儲能器的結構形式多種多樣。圖5-109為活塞-彈簧式儲能器示意圖，該儲能器位于電磁閥與回油泵之間，由輪缸來的液壓油進入儲能器，進而壓縮彈簧使儲能器液壓腔容積變大，

14、以暫時儲存制動液。(3)電磁控制閥 電磁控制閥是液壓調節(jié)器的重要部件，由它完成對ABS的控制。ABS系統(tǒng)中都有一個或兩個電磁閥體，其中有若干對電磁控制閥，分別控制前、后輪的制動。常用的電磁閥有三位三通閥和二位二通閥等多種形式。 (4)壓力控制、壓力警告和液位指示開關 壓力控制開關(PCS)獨立于ABS電腦而工作，監(jiān)視著儲能器下腔的壓力。壓力報警開關(PWS)和液位指示開關(FLI)的功能是，當壓力下降到一定值(14MPa以下)時或制動液面下降到一定程度時，點亮制動系統(tǒng)故障指示燈和ABS故障指示燈，同時讓ABS電腦停止防抱死制動工作。制動壓力調節(jié)器制動壓力調節(jié)器串接在制動主缸與輪缸之間，通過電磁

15、閥直接或間接地控制輪缸的制動壓力。通常，把電磁閥直接控制輪缸制動壓力的制動壓力調節(jié)器稱作循環(huán)式調節(jié)器，把間接控制制動壓力的制動壓力調節(jié)器稱作可變容積式調節(jié)器。 循環(huán)式制動壓力調節(jié)器 此種形式的制動壓力調節(jié)器是在制動總缸與輪缸之間串聯(lián)一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節(jié)系統(tǒng)的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通。2、ABS系統(tǒng)的工作原理如下： 1)常規(guī)制動 常規(guī)制動過程中，ABS系統(tǒng)不工作。電磁線圈中無電流通過，電磁閥處于“升壓”位置，此時制動主缸與輪缸直通，由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油泵也不需工作。 2）保壓過程 當輪速傳感器發(fā)出抱死危險

16、信號時，ECU向電磁線圈通入一個較小的保持電流(約為最大電流的1/2)時，電磁閥處于“保壓”位置。此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。圖-9：保壓過程3）減壓過程 如果在“保持壓力”命令發(fā)出后，仍有車輪抱死信號，ECU即向電磁線圈通入一個最大電流，電磁閥處于“減壓”位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降。圖-10：減壓過程4）增壓過程 當壓力下降后車輪加速太快時，ECU便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸，使制動壓力增加。圖-11：增壓過程四、ABS系統(tǒng)的布置形式ABS系統(tǒng)中，能

17、夠獨立進行制動壓力調節(jié)的制動管路稱為控制通道。如果對某車輪的制動壓力可以進行單獨調節(jié)，稱這種控制方式為獨立控制；如果對兩個(或兩以上)車輪的制動壓力一同進行調節(jié)，則稱這種控制方式為一同控制。在兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進行制動壓力調節(jié)，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進行制動壓力調節(jié)，則稱這種控制方式為按低選原則一同控制。按照控制通道數(shù)目的不同，ABS系統(tǒng)分為四通道、三通道、雙通道和單通道四種形式，而其布置形式卻多種多樣。1)四通道ABS 對應于雙制動管路的H型(前后)或X型(對角)兩種布置

18、形式，四通道ABS也有兩種布置形式。圖-5：四通道ABS布置形式為了對四個車輪的制動壓力進行獨立控制，在每個車輪上各安裝一個轉速傳感器，并在通往各制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節(jié)分裝置(通道)。由于四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動時，由于同一軸上的制動力不相等，使得汽車產生較大的偏轉力矩而產生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調節(jié)。2)三通道ABS 四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制，對兩后輪的制動壓力按低選原則一同控制

19、。圖-6：三通道ABS布置形式如圖所示的按對角布置的雙管路制動系統(tǒng)中，雖然在通往四個制動輪缸的制動管路中各設置一個制動壓力調節(jié)分裝置，但兩個后制動壓力調節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實際上仍是三通道ABS。由于三通道ABS對兩后輪進行一同控制，對于后輪驅動的汽車可以在變速器或主減速器中只設置一個轉速傳感器來檢測兩后輪的平均轉速。 汽車緊急制動時，會發(fā)生很大的軸荷轉移(前軸荷增加，后軸荷減小)，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多(前置前驅動汽車的前輪附著力約占汽車總附著力的70%80%)。對前輪制動壓力進行獨立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利于縮短制動距離，并且汽車的

20、方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。3)雙通道ABS 如下圖所示的雙通道ABS在按前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的前后制動管路中各設置一個制動壓力調節(jié)分裝置，分別對兩前輪和兩后輪進行一同控制。兩前輪可以根據附著條件進行高選和低選轉換，兩后輪則按低選原則一同控制。對于后輪驅動的汽車，可以在兩前輪和傳動系中各安裝一個轉速傳感器。當在附著系數(shù)分離的路面上進行緊急制動時，兩前輪的制動力相差很大，為保持汽車的行駛方向，駕駛員會通過轉動轉向盤使前輪偏轉，以求用轉向輪產生的橫向力與不平衡的制動力相抗衡，保持汽車行駛方向的穩(wěn)定性。但是在兩前輪從附著系數(shù)分離路面駛入附著系數(shù)均勻路面的瞬間，以前處于低附著系數(shù)路面而抱死的前輪的制

21、動力因附著力突然增大而增大，由于駕駛員無法在瞬間將轉向輪回正，轉向輪上仍然存在的橫向力將會使汽車向轉向輪偏轉方向行駛，這在高速行駛時是一種無法控制的危險狀態(tài)。圖-7：雙通道ABS布置形式如上圖-7所示的雙通道ABS多用于制動管路對角布置的汽車上，兩前輪獨立控制，制動液通過比例閥(P閥)按一定比例減壓后傳給對角后輪。對于采用此控制方式的前輪驅動汽車，如果在緊急制動時離合器沒有及時分離，前輪在制動壓力較小時就趨于抱死，而此時后輪的制動力還遠未達到其附著力的水平，汽車的制動力會顯著減小。而對于采用此控制方式的后輪驅動汽車，如果將比例閥調整到正常制動情況下前輪趨于抱死時，后輪的制動力接近其附著力，則緊

22、急制動時由于離合器往往難以及時分離，導致后輪抱死，使汽車喪失方向穩(wěn)定性。 由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。4)單通道ABS 所有單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的后制動管路中設置一個制動壓力調節(jié)裝置，對于后輪驅動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉速傳感器。圖-8：單通道ABS布置形式單通道ABS一般對兩后輪按低選原則一同控制，其主要作用是提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性。在附著系數(shù)分離的路面上進行制動時，兩后輪的制動力都被限制在處于低附著系數(shù)路面上的后輪的附著力水平，制動距離會有所增加。由于前制動輪缸的制動壓力未被控制，前輪仍然可能發(fā)

23、生制動抱死，所以汽車制動時的轉向操作能力得不到保障。但由于單通道ABS能夠顯著地提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性，又具有結構簡單、成本低的優(yōu)點，因此在輕型貨車上得到廣泛應用。五、汽車ASR的組成及其工作原理1、汽車ASR的組成及其工作原理：1）ASR的組成ASR是ABS的升級版，它在ABS上加裝可膨脹液壓裝置、增壓泵、液壓壓力筒、第四個車輪速度傳感器，復雜的電子系統(tǒng)和帶有其自身控制器的電子加速系統(tǒng)。圖-12：ABS和ASR系統(tǒng)組成1-右前車輪轉速傳感器；2-比例閥和差壓閥；3-制動主缸；4-ASR制動壓力調節(jié)器；5-右后車輪轉速傳感器；6-左后車輪轉速傳感器；7-發(fā)動起/變速器電子控制單元（ECU）

24、；8-ABS/ASR電子控制單元（ECU）；9-ASR關閉指示燈；10-ASR工作指示燈；11-ASR選擇開關；12-左前車輪轉速傳感器；13-主節(jié)氣門開度傳感器；14-副節(jié)氣門開度傳感器；15-副節(jié)氣門驅動步進電機；16-ABS制動壓力調節(jié)器 2）ASR的工作原理在驅動輪打滑時ASR通過對比各輪子轉速，電子系統(tǒng)判斷出驅動輪打滑，自動立刻減少節(jié)氣門進氣量，降低引擎轉速，從而減少動力輸出，對打滑的驅動輪進行制動。減少打滑并保持輪胎與地面抓地力的最合適的動力輸出，這時候無論你怎么給油，在ASR介入下，會輸出最適合的動力。由于大多數(shù)車上都沒有牽引力控制(TC)或是加速防滑(ASR)裝置，在冰雪路面上

25、行駛更多地要靠司機高超的技術，比如很多老司機津津樂道的“2檔起步，慢抬離合緩加油，輕打方向、利用檔位及發(fā)動機制動”等技術，在冰雪路面上的確很有用。但有了ASR，普通人也能像經驗老道的師傅一樣，在雪地上游刃有余。當汽車加速時ASR將車輪的滑動力控制在一定的范圍內，從而防止驅動車輪加速時滑動。它的功能一是提高牽引力，二是保持汽車的行駛穩(wěn)定性。行駛在易滑的路面上，沒有ASR的汽車加速時驅動輪容易打滑，如果是后輪驅動的車輛容易發(fā)生甩尾；如果是前輪驅動的車輛容易方向失控。有ASR時，汽車在加速時就不會有或者說能減輕這種現(xiàn)象，即：在轉彎時，如果發(fā)生驅動輪打滑，則會導致整個車輛向一側偏移。當有ASR時，就會

26、使車輛沿著正確的路線轉向。ASR可以通過調節(jié)作用于驅動車輪的驅動力矩和制動力矩，在驅動過程中防止車輪發(fā)生滑轉。目前在ASR 系統(tǒng)中通常通過控制節(jié)氣門開度和點火提前角的方式調節(jié)發(fā)動機的輸出轉矩，從而對作用于驅動車輪的驅動力矩進行調節(jié)。為了使驅動車輪的轉速迅速降低，或者使兩側驅動車輪獲得不同牽引力，通常ASR都可以通過對驅動車輪施加一定的制動力矩得以實現(xiàn)。防滑控制系統(tǒng)，其中ASR和ABS共用車輪轉速傳感器和電子控制單元(ECU)，只在通往驅動車輪制動輪缸的制動管路中增設一個ASR制動壓力調節(jié)器，在由加速踏板控制的主節(jié)氣門上方增設一個由步進電機控制的副節(jié)氣門，并在主副節(jié)氣門處各設置一個節(jié)氣門開度傳感

27、器，即可實現(xiàn)ASR控制。2、ASR 制動液壓系統(tǒng)：圖-13中的 ASR 制動壓力調節(jié)器主要包括制動供能裝置（由電動泵和儲能器組成）和電磁控制閥總成（其中有三個二位二通電磁閥）組成。圖-13：ABS制動液壓系統(tǒng)1-ASR電磁閥總成；2-單向閥；3-壓力開關；4-儲能器；5-制動供能裝置；6-泵；7-電動機；8-電磁閥；9-單向閥；10-ABS制動壓力調節(jié)器；11-左后驅動車輪；12-電磁閥1V；13-電磁閥II；14-回油泵；15-儲液器；16-電磁閥IIII；17-電磁閥V；18-右后驅動車輪六、ABS和ASR的比較：1 相同點：1）. ABS和ASR都是通過控制作用于被控制車輪的力矩， 而將

28、車輪的滑動率控制在設定的理想范圍之內，從而縮短汽車制動距離或提高汽車的加速性能。 2）. ABS和ASR 都要求系統(tǒng)具有快速的反應能力，以適應車輪附著力的變化；都要求控制偏差量盡可能達到最 ?。欢家蟊M量減少調節(jié)過程中的能量消耗。2 不同點：1）. ABS對驅動和非驅動車輪都可進行控制，而ASR只對驅動車輪進行控制。2）. 在ABS控制期間，離合器通常處于分離狀態(tài)（手動變速），發(fā)動機也處于怠速運轉，而在ASR控制期間，離合器處于接合狀態(tài)，發(fā)動機的慣性對ASR控制有較大影響。3）.在ABS控制期間，汽車傳動系的振動較小，在ASR控制期間，很容易使傳動系統(tǒng)產生較大的振動。4）.在ABS控制期間，各

29、車輪之間的相互影響不大，而在ASR控制期間，由于差速器的作用會使驅動車輪之間產生較大的互相影響。5）. ABS只是一個反應時間近似一定的制動控制單環(huán)系統(tǒng)，而ASR卻是由反應時間不同的制動控制和發(fā)動機控制等組成的多環(huán)系統(tǒng)。七、ABS系統(tǒng)的檢修ABS系統(tǒng)檢修的基本內容包括故障診斷與檢查、故障排除與修理、定期保養(yǎng)與維護。根據ABS的特點，具有一些特殊的檢查、診斷和修理方法。1 診斷與檢查的基本內容特定的診斷與檢查可及時發(fā)現(xiàn)ABS系統(tǒng)中的故障，是維修中非常重要的部分。對于不同的車型，甚至同一系列不同年代生產的車型，檢查的方法和程序都會有所不同，這一點只要比較相應的維修手冊便可知道。但是ABS系統(tǒng)基本診

30、斷與檢查方法的內容是不變的，它們一般包括如下4個步驟：1）初步檢查2）故障自診斷3）快速檢查4）故障指示燈診斷通常情況下，只要按照上述4個步驟進行診斷與檢查，就會迅速找到ABS系統(tǒng)的故障點。故障自診斷是汽車裝用電控單元后給修理人員提供的快速自動故障診斷法，在整個診斷與檢查中占有極為重要的地位，在后面將集中介紹自診斷方法。2 修理的基本內容通過診斷與檢查后，一旦準確地判斷出ABS系統(tǒng)中的故障部位，就可以進行調整、修復或換件，直到故障被排除為止。修理的步驟通常如下。1）泄去ABS系統(tǒng)中的壓力。2）對故障部位進行調整、拆卸、修理或換件，最后進行安裝。這一切必須按相應的規(guī)定進行。3）按規(guī)定步驟進行放氣

31、。如果是車輪速度傳感器或電控單元有故障，可以不進行第一和第三步驟，只需按規(guī)定進行傳感器的調整、更換即可，ABS電控單元損壞只能更換。3 ABS維修的注意事項1）ABS系統(tǒng)與普通制動系統(tǒng)是不可分的，普通制動系統(tǒng)一出現(xiàn)問題，ABS系統(tǒng)就不能正常工作。因此，要將二者視為整體進行維修，不能只把注意力集中于傳感器、電控單元和液壓調節(jié)器上。2）ABS電控單元對過電壓、靜電非常敏感，如有不慎就會損壞電控單元中的芯片，造成整個ABS癱瘓。因此，點火開關接通時不要插或拔電控單元上的連接器；在車上進行電焊之前，要戴好防靜電器（也可用導線一頭纏在手腕上，一頭纏在車體上），拔下電控單元上的連接器后再進行電焊；給蓄電池

32、進行專門充電時，要將電池從車上拆卸下來或摘下蓄電池電纜后再進行充電。3）維修車輪速度傳感器時一定要十分小心。卸時注意不要碰傷傳感器頭，不要用傳感器齒圈當做撬面，以免損壞。安裝時應先涂覆防銹油，安裝過程中不可敲擊或用蠻力。一般情況下，傳感器氣隙是可調的（也有不可調的），調整時應使用非磁性塞卡，如塑料或銅塞卡，當然也可使用紙片。4）維修ABS液壓控制裝置時，切記要首先進行泄壓，然后再按規(guī)定進行修理。例如制動主缸和液壓調節(jié)器設計在一起的整體ABS，其蓄壓器存儲了高達18000kPa的壓力，修理前要徹底泄去，以免高壓油噴出傷人。5）制動液要至少每隔兩年要換一次，最好是每年更換一次。這是因為DOT3乙二

33、醇型制動液的吸濕性很強，含水分的制動液不僅使制動系統(tǒng)內部產生腐蝕，而且會使制動效果明顯下降，影響ABS的正常工作。注意不要使用DOT5硅酮型制動液，更換和存儲的制動液以及器皿要清潔，不要讓污物、灰塵進入液壓控制裝置，制動液不要沾到ABS電控單元和導線上。最后要按規(guī)定的方式進行放氣（與普通制動系統(tǒng)的放氣有所不同）。4 ABS系統(tǒng)的診斷與檢查1）初步檢查初步檢查是在ABS系統(tǒng)出現(xiàn)明顯故障而不能正常工作時首先采取的檢查方法，例如ABS故障指示燈亮著不熄，系統(tǒng)不能工作。檢查方法如下：2）檢驗駐車制動（手剎）是否完全釋放。3）檢查制動液液面是否在規(guī)定的范圍之內。4）檢查ABS電控單元導線插頭、插座的連接

34、是否良好，連接器及導線是否損壞。5）檢查下列導線連接器（插頭與插座）和導線的連接或接觸是否良好：（1）液壓調節(jié)器上的電磁閥體連接器；（2）液壓調節(jié)器上的主控制閥連接器；（3）連接壓力警告開關和壓力控制開關的連接器；（4）制動液液面指示開關連接器；（5）四輪車速傳感器的連接器；（6）電動泵連接器。6）檢查所有的繼電器、保險絲是否完好，插接是否牢固。7）檢查蓄電池容量（測量電解液比重）和電壓是否在規(guī)定的范圍內；檢查蓄電池正、負極導線的連接是否牢靠，連接處是否清潔。8）檢查ABS電控單元、液壓控制裝置等的接地（搭鐵）端的接觸是否良好。9）檢查車輪胎面紋槽的深度是否符合規(guī)定。如果用上述方法不能確定故障位置，就可轉入使用故障自診斷。5 ABS系統(tǒng)故障征兆模擬測試方法在ABS系統(tǒng)故障檢測與診斷中，若是單純的元件不良，可運用電路檢測方式診斷。如果屬于間歇性故障或是相關的機械性問題，則需要進行模擬測試以及動態(tài)測試。1）