電梯調(diào)度問(wèn)題分析

1、題目 電梯調(diào)度問(wèn)題分析 摘要當(dāng)前隨著建筑物的使用功能與客流狀況的不斷變化，對(duì)電梯的服務(wù)要求越來(lái)越高，電梯配置問(wèn)題也變得日益復(fù)雜，對(duì)電梯的垂直交通流預(yù)測(cè)，可對(duì)電梯的擁擠程度做出預(yù)測(cè)，對(duì)電梯群的優(yōu)化設(shè)計(jì)產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益也受到全社會(huì)極大的關(guān)注。對(duì)于問(wèn)題一，由于要對(duì)電梯垂直交通流分析，所以我們考慮利用擬合方式建立函數(shù)模型，同時(shí)考慮乘客等待時(shí)間的長(zhǎng)短、乘電梯時(shí)間的長(zhǎng)短、把所有人運(yùn)上去的總時(shí)間、電梯響應(yīng)呼梯的快慢、召喚廳站客流量的大小、電廂內(nèi)乘客人數(shù)的多少、電梯運(yùn)送完所有乘客的總時(shí)間，最后對(duì)新取的六個(gè)點(diǎn)進(jìn)行擬合，用進(jìn)行三次函數(shù)擬合。通過(guò)函數(shù)：得出從7:00-7:30上班人數(shù)對(duì)電梯的需求量呈遞增趨勢(shì)

2、，并在7:25左右達(dá)到最大。對(duì)于問(wèn)題二，為了直觀描述居民樓內(nèi)買早飯期間電梯的擁擠程度，仍然采用擬合方法，采用深圳某大廈的人流量作為類比對(duì)象，每隔六分鐘取一值，對(duì)所取的值處理后用進(jìn)行函數(shù)擬合，再把上行與下行的函數(shù)整合后得出早點(diǎn)期間電梯的擁擠程度圖。通過(guò)對(duì)圖像的分析，得出最擁擠的時(shí)間點(diǎn)出現(xiàn)在6:40左右。對(duì)于問(wèn)題三，從電梯的角度來(lái)說(shuō)，要使擁擠程度最小即為電梯的運(yùn)行效率最大。因此，為使電梯的運(yùn)行效率最高，我們針對(duì)存在問(wèn)題提出了電梯調(diào)度的選擇性方案。對(duì)于問(wèn)題四，要建立具有普適性的電梯配置方案，針對(duì)電梯的優(yōu)化調(diào)度使用，我們采用基于人工免疫算法的動(dòng)態(tài)分區(qū)優(yōu)化模型的兩種方法進(jìn)行建立模型求解。根據(jù)電梯運(yùn)行時(shí)間

3、與運(yùn)行距離之間的關(guān)系和電梯往返運(yùn)行時(shí)間和電梯搭乘人數(shù)的關(guān)系：從而確立目標(biāo)函數(shù)以及約束條件，建立具有普適性的電梯配置方案。通過(guò)求解，發(fā)現(xiàn)動(dòng)態(tài)分區(qū)控制法對(duì)電梯優(yōu)化是有效可行的方法，并求出結(jié)果：1號(hào)電梯負(fù)責(zé)1到18層，2號(hào)電梯負(fù)責(zé)19到36層。 關(guān)鍵詞 擬合函數(shù) 動(dòng)態(tài)分區(qū)優(yōu)化模型 整數(shù)非線性規(guī)劃模型一、問(wèn)題背景和重述1.1問(wèn)題背景 電梯是一種以電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的垂直升降機(jī)，亦稱垂直電梯，可以定義為在垂直方向運(yùn)送人或貨物的運(yùn)輸工具。電梯的使用，大大方便了人們的生活。繁華的都市里，人口的高度集中，也越來(lái)越使得電梯成為人們生活工作中不可或缺的交通工具。與此同時(shí)，電梯的安全性和運(yùn)送速度也是人們主要關(guān)注

4、的問(wèn)題。日常生活中，隨著人們生活節(jié)奏的加快，高樓中電梯的擁擠問(wèn)題也日趨嚴(yán)重，尤其是在早晚人們上下班的時(shí)候，擁擠問(wèn)題更甚。特別當(dāng)高樓在遭遇緊急狀況的時(shí)候，往往會(huì)因?yàn)榇怪苯煌〒頂D而造成大量的損失。為實(shí)現(xiàn)電梯的合理選型配置，須對(duì)大樓內(nèi)電梯交通流做出準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，以此來(lái)達(dá)到合理分配客流的目的。因此對(duì)電梯這一垂直交通進(jìn)行交通流預(yù)測(cè)，分析電梯在幾個(gè)較為擁堵的時(shí)間段的擁擠程度顯得尤為重要。1.2問(wèn)題重述假設(shè)一棟居民樓為36層，只有一臺(tái)電梯。每層有兩戶人家，每天早晨6:30到7:00之間每戶都有人外出買早點(diǎn)（半個(gè)小時(shí)之內(nèi)來(lái)回，又上又下），在7:00到7:30之間，每戶至少有三人外出上班（只有下）。1、請(qǐng)查找相關(guān)資

5、料，預(yù)測(cè)早晨上班期間的電梯垂直交通流。（7:00-7:30）2、請(qǐng)描述買早點(diǎn)期間電梯的擁擠程度。（6:30-7:00）3、請(qǐng)從電梯的角度出發(fā)，給出電梯合理的響應(yīng)方案，使得電梯的擁擠程度最小。4、利用已有的垂直交通流理論，結(jié)合我國(guó)當(dāng)前垂直交通現(xiàn)狀，建立具有普適性的電梯配置方案，給出物業(yè)部門一份合理的管理方案。二、問(wèn)題分析2.1問(wèn)題一的分析要預(yù)測(cè)早晨上班期間的電梯垂直交通流，就要考慮乘客等待時(shí)間的長(zhǎng)短、乘電梯時(shí)間的長(zhǎng)短、把所有人運(yùn)上去的總時(shí)間、電梯響應(yīng)呼梯的快慢、召喚廳站客流量的大小、電廂內(nèi)乘客人數(shù)的多少、電梯運(yùn)送完所有乘客的總時(shí)間。首先，我們借用深圳某大廈的客流量圖統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我們假設(shè)從居民樓到上

6、班時(shí)間為一小時(shí)，將客流量圖中8:00-8:30的數(shù)據(jù)代替居民樓7:00-7:30的數(shù)據(jù)，然后進(jìn)行每隔六分鐘取一值，接著我們對(duì)所取的值計(jì)算出在六點(diǎn)總和中的比率。主要考慮到觀測(cè)數(shù)據(jù)受隨機(jī)誤差的影響,為尋求整體誤差最小、較好反映觀測(cè)數(shù)據(jù)的近似函數(shù)，因此我們用六個(gè)點(diǎn)的比率分別乘以723，最后對(duì)新取的六個(gè)點(diǎn)進(jìn)行擬合，擬合方法為用進(jìn)行三次函數(shù)擬合。2.2問(wèn)題二的分析根據(jù)題意，要描述買早點(diǎn)期間電梯的擁擠程度，我們要考慮停梯次數(shù) 、乘客的平均等待時(shí)間 、乘客的平均乘梯時(shí)間 ，考慮到觀測(cè)數(shù)據(jù)受隨機(jī)誤差的影響,為尋求整體誤差最小、較好反映觀測(cè)數(shù)據(jù)的近似函數(shù)。同問(wèn)題一，我們用中午12:00-12:30的客流量代替早

7、餐7:00-7:30客流量，然后進(jìn)行每隔六分鐘取一值接著我們對(duì)所取的值計(jì)算出在六點(diǎn)總和中的比率。然后我們用六個(gè)點(diǎn)的比率分別乘以723，最后對(duì)新取的六個(gè)點(diǎn)進(jìn)行擬合，擬合方法為用進(jìn)行三次函數(shù)擬合。2.3問(wèn)題三的分析題目要求從電梯的角度出發(fā)，給出電梯合理的響應(yīng)方案，使得電梯的擁擠程度最小。要使電梯的擁擠程度最小，也就是要求電梯的運(yùn)行效率達(dá)到最高。因此，我們針對(duì)實(shí)際情況，從電梯角度出發(fā)，給出建議方案。2.3問(wèn)題四的分析要利用已有的垂直交通流理論，結(jié)合我國(guó)當(dāng)前垂直交通現(xiàn)狀，建立具有普適性的電梯配置方案，就要研究考慮垂直交通流分析和電梯群控制論是電梯配置問(wèn)題中的兩個(gè)方面。目前提高電梯智能化的方法主要包括：

8、專家系統(tǒng)決策、遺傳算法優(yōu)化法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊邏輯控制等。因此，我們對(duì)上下行高峰模式的調(diào)控模式進(jìn)行研究，針對(duì)電梯的優(yōu)化調(diào)度使用基于人工免疫算法的動(dòng)態(tài)分區(qū)優(yōu)化模型進(jìn)行建立求解。三、模型假設(shè)1、假設(shè)各層乘客只在本層等候電梯，所有下行乘客直達(dá)底樓，上行乘客直達(dá)各自所在層； 2、假設(shè)排除意外情況的干擾，如電梯故障、乘客空叫電梯問(wèn)題等；3、假設(shè)乘客全部按照本文優(yōu)化電梯群控調(diào)度模型所設(shè)計(jì)的方案乘坐；4、假設(shè)忽略進(jìn)入電梯的乘客存在的個(gè)體差異，并且進(jìn)入的乘客不超過(guò)額定得承載人數(shù)；5、假設(shè)乘客只有使用電梯出行，此外就不再考慮其他性質(zhì)的交通流。四、符號(hào)說(shuō)明A居民樓內(nèi)對(duì)電梯的需求量a大廈內(nèi)對(duì)電梯的需求量占總量的百

9、分比上班時(shí)居民樓內(nèi)對(duì)電梯的需求量函數(shù)買早點(diǎn)時(shí)居民樓內(nèi)對(duì)電梯上行的需求量函數(shù)買早點(diǎn)時(shí)居民樓內(nèi)對(duì)電梯下行的需求量函數(shù)買早點(diǎn)時(shí)居民樓內(nèi)對(duì)電梯的需求量函數(shù)泊松概率分布五、模型建立與求解5.1問(wèn)題一模型的建立與求解根據(jù)題意，我們要分析預(yù)測(cè)早晨上班期間的電梯垂直交通流，即分析上班期間居民樓內(nèi)下樓的人流量。對(duì)此，我們采用深圳某辦公樓大廈的電梯日人流量作為參照對(duì)象，通過(guò)類比的方式獲得統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。接著,為了描述上班時(shí)間的垂直交通流，采用進(jìn)行函數(shù)擬合。最后，通過(guò)函數(shù)圖像分析求解。5.1.1模型的建立由于居民樓內(nèi)上班時(shí)間為7:00-7:30，為聯(lián)系實(shí)際，使得所求結(jié)果更具意義。我們假定人們上班途中花費(fèi)1小時(shí)，所以采用深

10、圳某辦公樓大廈的電梯日人流量圖中8:00-8:30的數(shù)據(jù)，為使結(jié)果精確，每隔六分鐘取一組數(shù)據(jù)，得到如下結(jié)果:表1 抽樣取值結(jié)果時(shí)間X7:007:067:127:187:247:30總需求量y243664787884由于居民樓共有36層，并且每層樓有兩戶人家，上班人數(shù)為每戶至少三人，所以居民樓內(nèi)人流總量最少為216。先算出8:00-8:30內(nèi)六個(gè)點(diǎn)分別占六點(diǎn)總需求人數(shù)的百分比，然后算出居民樓總需求人數(shù)的百分比，也是六個(gè)點(diǎn)。因此，居民樓人流量類比的結(jié)果為：同樣地，通過(guò)類比，計(jì)算出抽取的六個(gè)點(diǎn)的總需求量的結(jié)果：表2 各時(shí)間點(diǎn)的人流量時(shí)間X7:007:067:127:187:247:30總需求量y15

11、2139454551根據(jù)所得數(shù)據(jù)，為了更形象地描述上班時(shí)間的垂直交通流，我們決定用對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行函數(shù)擬合。5.1.2模型的求解通過(guò)分析深圳大廈人需求總數(shù)的圖像，決定對(duì)六個(gè)點(diǎn)進(jìn)行三次函數(shù)擬合，軟件輸出函數(shù)方程為：函數(shù)的圖像為：圖1 電梯需求量總數(shù) 由函數(shù)圖像分析，我們發(fā)現(xiàn)從7:00-7:30上班人數(shù)對(duì)電梯的需求量呈遞增趨勢(shì)，并在7:25左右達(dá)到最大。5.1.3模型的檢驗(yàn)為了確保結(jié)果的可靠性，我們對(duì)問(wèn)題一的模型進(jìn)行檢驗(yàn)。首先，我們對(duì)問(wèn)題一的輸出結(jié)果進(jìn)行分析：表3 模型檢驗(yàn)結(jié)果等量樣方FDf1Df2sig常量B1B2B3函數(shù)0.95430.799230.010-13017.8082677.7680-16

12、.657我們發(fā)現(xiàn)，對(duì)于三次模擬函數(shù)來(lái)說(shuō)恒成立。,因此模型與數(shù)據(jù)相關(guān)性良好，建立的三次函數(shù)模型是符合要求的。5.2問(wèn)題二模型的建立與求解根據(jù)題意，要描述買早點(diǎn)期間電梯的擁擠程度，同問(wèn)題一，我們采用深圳某辦公樓大廈的電梯日人流量作為參照對(duì)象，通過(guò)類比的方式獲得統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。接著,為了描述買早點(diǎn)期間電梯的擁擠程度，我們采用進(jìn)行函數(shù)擬合。最后，通過(guò)擬合函數(shù)圖像進(jìn)行分析求解。5.2.1模型的建立由于買早餐時(shí)的擁擠程度與買午餐時(shí)相似，于是我們采用深圳某大廈的12:00-12:30的人流量作為類比對(duì)象，數(shù)據(jù)的采集采取與問(wèn)題一相似的方式每隔六分鐘取一點(diǎn)，共六點(diǎn)，得到如下結(jié)果：表4 抽樣取值結(jié)果時(shí)間12:0012:

13、0612:1212:1812:2412:30上樓需求量262830384442這張表為人們上樓時(shí)對(duì)電梯的需求量，可以看出人們對(duì)電梯的需求量呈先增后減的趨勢(shì)。因?yàn)榕c第一題相似，所以仍然決定對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合。但為了確保結(jié)果的準(zhǔn)確性，我們決定用多種擬合方式，并將結(jié)果進(jìn)行比較。下面我們對(duì)這六組數(shù)據(jù)與居民樓進(jìn)行類比，數(shù)據(jù)處理方式與第一題相似。由于買早點(diǎn)人數(shù)為每戶至少一人，所以我們對(duì)人數(shù)的計(jì)算公式為：接著我們用對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，得到如下結(jié)果：表5 各時(shí)間點(diǎn)上樓需求量時(shí)間12:0012:0612:1212:1812:2412:30上樓需求量91010131516為了更形象地描述早餐時(shí)間的垂直交通流，我們?nèi)匀粵Q定

14、用對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行函數(shù)擬合，并借此得到函數(shù)模型。因此，利用相似的方法，我們對(duì)午飯時(shí)間大廈下樓的需求人數(shù)進(jìn)行取點(diǎn)，得到如下結(jié)果：表6 處理后的電梯需求人數(shù)時(shí)間6:306:366:426:486:547:00下樓需求量445850422420處理后的需求人數(shù)1317151276根據(jù)所得數(shù)據(jù)，我們?nèi)匀焕貌扇M合的方法對(duì)上樓的人數(shù)進(jìn)行線性分析，分別得到上樓和下樓電梯需求量的函數(shù)模型。不同于問(wèn)題一的是，時(shí)間的六十進(jìn)制與數(shù)字的十進(jìn)制在擬合時(shí)會(huì)產(chǎn)生沖突，所以我們這樣處理時(shí)間：時(shí)間=原時(shí)間-0.305.2.2模型的求解我們用對(duì)處理過(guò)的上樓人數(shù)的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到了上樓時(shí)電梯需求量的函數(shù)模型：表 7 上樓時(shí)電梯需求

15、量的函數(shù)模型等式樣方FDf1Df2sig常量B1B2B3函數(shù)90113.727230.031-887.243192.5180-1.126承受力91543.023140.0032.046E-811.689指數(shù)91442.587140.00301.900因?yàn)槿魏瘮?shù)的R2=0.901最接近0.8，所以我們采用三次函數(shù)進(jìn)行模擬是合理的，得到上樓時(shí)模擬函數(shù)的圖像和公式：圖2 上樓時(shí)模擬函數(shù)的圖像接著我們對(duì)下樓人流量數(shù)據(jù)進(jìn)行同樣的處理，得到：表8 下樓時(shí)電梯需求量的函數(shù)模型等式樣方FDf1Df2sig常量B1B2B3函數(shù)8699.968230.047-15488.3733843.4180-34.832承

16、受力71710.130140.0331.351E17-19.729指數(shù)722 10.411140.0321.483E10-3.221同樣的原因我們以三次函數(shù)作為模擬函數(shù)，由此得到函數(shù)： 因此對(duì)于最終的擁擠程度，我們可以利用這樣一個(gè)函數(shù)模型進(jìn)行描述： 由軟件繪出函數(shù)圖像：圖3 上樓時(shí)模擬函數(shù)的圖像由此模擬出早飯期間的人流量在六點(diǎn)十二左右達(dá)到最大值，同時(shí)也是擁擠程度最大的時(shí)候。5.3問(wèn)題三電梯合理的響應(yīng)方案通過(guò)對(duì)題目的分析，我們發(fā)現(xiàn)電梯的擁擠程度最小也就是電梯的運(yùn)行效率最高。因此為使電梯的運(yùn)行效率最高，采取的方案為：1、當(dāng)電梯在運(yùn)行過(guò)程中，沒(méi)有到達(dá)目的地，如在中途遇到一個(gè)同向的請(qǐng)求，且此地點(diǎn)未到達(dá)

17、，則電梯在未滿員的情況下響應(yīng)要求，滿員則不相響應(yīng)要求。2、當(dāng)電梯在運(yùn)行過(guò)程中，沒(méi)有到達(dá)目的地，如如在中途遇到一個(gè)同向的請(qǐng)求，且此地點(diǎn)未已經(jīng)過(guò)，則電梯在到達(dá)目的地后返回途中未滿員的情況下響應(yīng)要求，滿員則不相響應(yīng)要求。5.4問(wèn)題四模型的建立與求解根據(jù)題意，要利用已有的垂直交通流理論，結(jié)合我國(guó)當(dāng)前垂直交通現(xiàn)狀，建立具有普適性的電梯配置方案，就要研究考慮垂直交通流分析和電梯群控制論是電梯配置問(wèn)題中的兩個(gè)方面。因此我們對(duì)上下行高峰模式的調(diào)控模式進(jìn)行研究，針對(duì)電梯的優(yōu)化調(diào)度，使用基于人工免疫算法的動(dòng)態(tài)分區(qū)優(yōu)化模型來(lái)對(duì)問(wèn)題進(jìn)行解答。5.4.1模型一的建立為建立具有普適性的電梯配置方案，現(xiàn)假設(shè)一建筑樓層數(shù)，第

18、層的人員數(shù)為，電梯的開(kāi)關(guān)門時(shí)間為，最大加速度為，而且加速度的變化率為，實(shí)際經(jīng)驗(yàn)證明一組電梯的數(shù)量定為偶數(shù)是優(yōu)于奇數(shù)的。電梯往返時(shí)間是電梯服務(wù)區(qū)最底層，每個(gè)電梯承載的人數(shù)之間的函數(shù)關(guān)系。設(shè)往返時(shí)間函數(shù)為。電梯不分區(qū)進(jìn)行調(diào)度時(shí)，乘客的平均往返時(shí)間為：為將所配置電梯把能否以盡量少的時(shí)間把乘客運(yùn)送完畢作為確定電梯調(diào)度方案優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)對(duì)電梯進(jìn)行分區(qū)調(diào)度時(shí)，設(shè)可以分成個(gè)區(qū)域。每個(gè)區(qū)域的最底層為，含有的電梯數(shù)目。則運(yùn)算完去區(qū)域的乘客的時(shí)間為： 各個(gè)區(qū)域中運(yùn)送時(shí)間最長(zhǎng)的那個(gè)時(shí)間即為運(yùn)送完所有乘客的時(shí)間：所以確定最優(yōu)調(diào)度方案就是確定使得最小時(shí)的，值，而最小對(duì)應(yīng)的，便是最優(yōu)調(diào)度方案，即:5.4.2模型一的求解對(duì)

19、于模型的求解考慮到枚舉法只適用于分區(qū)少的情況，而當(dāng)分區(qū)較多時(shí)，將會(huì)有很多種很配方案，變量難以控制，再用枚舉法將會(huì)有很大的計(jì)算量，顯然是行不通的。通過(guò)蒙特卡羅法進(jìn)行計(jì)算，我們分析用隨機(jī)取樣取個(gè)點(diǎn)，用概率理論計(jì)算一下可信度。假設(shè)目標(biāo)函數(shù)落在高值區(qū)的概率分別為0.01和0.00001，則當(dāng)計(jì)算個(gè)點(diǎn)后，有任何一個(gè)點(diǎn)落在高值區(qū)的概率為：，則可以說(shuō)明，用蒙特卡羅發(fā)進(jìn)行計(jì)算的可信度非常高。最后我們求出的結(jié)果是：1號(hào)電梯負(fù)責(zé)1到18層，2號(hào)電梯負(fù)責(zé)19到36層。 5.4.3模型二的建立通過(guò)思維拓展，我們同樣運(yùn)用動(dòng)態(tài)分區(qū)優(yōu)化法來(lái)求解此題。為了簡(jiǎn)化模型，這里可以約定，開(kāi)、關(guān)門及上下乘客的時(shí)間為5秒。本文采用勻加速

20、的計(jì)算方法，設(shè)樓層高為4米，最大速度為2，加速度為1.5，這樣可以大概估計(jì)出每一層樓的運(yùn)行時(shí)間為3.33，高峰時(shí)段設(shè)為十五分鐘。上班高峰時(shí)，等待乘電梯的到達(dá)人數(shù)符合泊松概率分布：我們求得電梯新增的平均等待人數(shù)是7人/分鐘，本文假定高層（1936）作息時(shí)間比低層（118）的作息時(shí)間早五分鐘。5.4.4模型二的求解用仿真，實(shí)現(xiàn)電梯上行高峰的模擬算法，做10次獨(dú)立的模擬，求出四個(gè)指標(biāo)的平均時(shí)間，然后匯總到下表中。表9 仿真結(jié)果策略相應(yīng)指標(biāo)靜態(tài)分區(qū)（s）動(dòng)態(tài)分區(qū)（s）不分區(qū)（s）改善效果（%）平均侯梯時(shí)間24.6420.4354.3016.9平均乘梯時(shí)間20.6519.3334.746.2平均服務(wù)時(shí)間

21、45.2539.8389.0412.0人員轉(zhuǎn)移時(shí)間349.00326.67435.336.4從表中可以看出動(dòng)態(tài)分區(qū)處理該類問(wèn)題的優(yōu)勢(shì)明顯，同靜態(tài)分區(qū)及理想化模式相比動(dòng)態(tài)分區(qū)在平均侯梯時(shí)間、乘梯時(shí)間、服務(wù)時(shí)間以及人員轉(zhuǎn)移時(shí)間上都有很大改善，這也說(shuō)明動(dòng)態(tài)分區(qū)控制法對(duì)電梯優(yōu)化是有效可行的方法。即1號(hào)電梯負(fù)責(zé)1到18層，2號(hào)電梯負(fù)責(zé)19到36層，方法可行。 5.4.5管理方案的制定1、 經(jīng)過(guò)查詢相關(guān)資料和某些運(yùn)行實(shí)例，對(duì)于物業(yè)可以考慮將樓分為高低層分管模式，例如本題在現(xiàn)行電梯用于低層運(yùn)行（218）的基礎(chǔ)上，再增設(shè)一臺(tái)電梯分管高層（1936）。2、電梯對(duì)于不同的時(shí)間段實(shí)行不同的控制策略，群控控制策略，經(jīng)

22、查閱資料了解到，當(dāng)前電梯多實(shí)行動(dòng)態(tài)策略來(lái)應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的任務(wù)，根據(jù)當(dāng)前交通模式來(lái)確定合理的群系統(tǒng)控制策略，即不同的時(shí)段電梯有不同的響應(yīng)方式。例如，上行高峰交通時(shí)段，群控系統(tǒng)控制電梯在一樓等待，縮短電梯的運(yùn)行時(shí)間間隔提高運(yùn)輸效率。3、優(yōu)化電梯自身的硬件設(shè)施配置，提高電梯的運(yùn)行速度，經(jīng)過(guò)仿真模擬電梯的運(yùn)行速度提高。4、在電梯運(yùn)行高峰時(shí)間段，電梯待客區(qū)應(yīng)該安排值班人員，保證乘客有序使用電梯，杜絕不必要的電梯空叫和安全問(wèn)題的出現(xiàn)，從而提高電梯的使用效率。六、模型評(píng)價(jià)和改進(jìn)6.1模型的評(píng)價(jià)6.1.1模型的優(yōu)點(diǎn)1、文中對(duì)乘客侯梯情況進(jìn)行了假設(shè)，假設(shè)乘客處于等待條件下，既不脫離實(shí)際又使模型得到了簡(jiǎn)化，對(duì)問(wèn)題的

23、分析和處理提供了方便。2、本文用到的所有理論和算法都是建立在前人研究和實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，有理有據(jù)，使得到的結(jié)果更具有現(xiàn)實(shí)意義。3、模型運(yùn)用的方法簡(jiǎn)單，適用性強(qiáng)，具有可推廣性便于人們接受，且能把多目標(biāo)、多準(zhǔn)則又難以全部量化處理的決策問(wèn)題化為多層次單目標(biāo)問(wèn)題，使得計(jì)算簡(jiǎn)便，并且所得結(jié)果簡(jiǎn)單明確。4、模型考慮的因素比較全面，具有可靠性。6.1.2模型的缺點(diǎn)1、在對(duì)電梯調(diào)控方案進(jìn)行改善時(shí)，只考慮電梯?？看螖?shù)、平均等待時(shí)間、平均乘梯時(shí)間使得結(jié)果與真正的最優(yōu)值可能有一些誤差，實(shí)際情況下，還應(yīng)考慮其它因素，如其它交通流等，因此該方案有待進(jìn)一步的研究。2、模型的數(shù)據(jù)相對(duì)片面，結(jié)果過(guò)于理想化。6.2模型的改進(jìn)在模型的分析與建立過(guò)程中，忽略了一些因素，在模型改進(jìn)的時(shí)候，可以將上述過(guò)程中忽略的因素加以考慮?？梢詫?duì)每個(gè)因素間的聯(lián)系進(jìn)行深入的探索，使考慮問(wèn)題更全面，分析更加合理符合實(shí)際情況，預(yù)測(cè)就更加準(zhǔn)確。模型的數(shù)據(jù)存在偶然性，使得模型的準(zhǔn)確度不是特別高，在改進(jìn)的時(shí)候，可以獲得更多更全面的數(shù)據(jù)，這樣可以使得模型更加具有說(shuō)服力。七、模型推廣擬合函數(shù)主要考慮到觀測(cè)數(shù)據(jù)