汽車名字注解

1、名詞解釋：車重汽車的整備質(zhì)量也就是人們常說的一輛汽車的自重，它的規(guī)范的定義是指汽車的干質(zhì)量加上冷卻液和燃料（不少于油箱容量的90%）及備用車輪和隨車附件的總質(zhì)量。那什么是汽車的干質(zhì)量呢？干質(zhì)量就是指僅裝備有車身、全部電氣設(shè)備和車輛正常行駛所需要的完整車輛的質(zhì)量。 其實(shí)通俗地說整備質(zhì)量就是汽車在正常條件下準(zhǔn)備行駛時(shí)，尚未載人（包括駕駛員）、載物時(shí)的空車質(zhì)量。 汽車的整備質(zhì)量還是影響汽車油耗的一個(gè)重要參數(shù)。因?yàn)檐囕v的耗油量與整備質(zhì)量有成正比關(guān)系的，即整備質(zhì)量越大的汽車越耗油。例如一輛小型車，如果整備質(zhì)量每增加40公斤，那么它就要多耗1燃油。這就給我們一個(gè)提示，如果購車主要是為了家庭使用，那么選購時(shí)

2、應(yīng)首先考慮經(jīng)濟(jì)型轎車，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)型轎車車身較輕，耗油量也較小，使用成本較低。市場(chǎng)上排量為1.5L至1.8L家庭用車的整備質(zhì)量在1.1噸至1.3噸較合適，如果一輛家庭用車其整備質(zhì)量接近2噸，那他儼然已經(jīng)成了“油漏子”，失去了代步工具的價(jià)值了。 當(dāng)然，汽車的整備質(zhì)量也不是小就好大就不好，大也有大的好處，整備質(zhì)量大的汽車車穩(wěn)定性好，特別是急轉(zhuǎn)彎和急剎車的時(shí)候，優(yōu)勢(shì)很明顯。 所以，我們?cè)谶x購自己理想的愛車時(shí)，要綜合評(píng)價(jià)汽車的性能的話，汽車的整備質(zhì)量也是一個(gè)不能忽視的參數(shù)。名詞解釋：接近角 接近角是水平面與切于前輪輪胎外緣（靜載）的平面之間的最大夾角。前軸前面任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。

3、 一提起接近角人們常常把它和越野車?yán)壴谝粔K了，因?yàn)閷?duì)越野車來說，它的通過性是其所有性能中人們更背受關(guān)注的。那接近角和通過性到底有什么親密關(guān)系那？由于越野車的最小離地間隙都較高，如果接近角越大，那么它的通過能力就越強(qiáng)。例如，悍馬的離地間隙高達(dá)11.5英寸，從而使其接近角達(dá)到51度，再加上強(qiáng)大動(dòng)力支援，這就是其幾十年來縱情馳騁戰(zhàn)場(chǎng)的理由。其他的越野車生產(chǎn)商也在不斷地提高車身，增大接近角，進(jìn)一步提高車的通過性能。 難道接近角對(duì)轎車來說就不重要了嗎？答案是，同樣重要。因?yàn)檗I車也不可能永遠(yuǎn)在路況較好的路面上行駛，如果遇到坑洼路面時(shí)，也需要它有一定的駕馭能力。在這方面雪鐵龍c5做得比較好，它采用的第三代

4、液壓懸架系統(tǒng)能夠根據(jù)道路質(zhì)量與行車速度來對(duì)車身高度進(jìn)行智能化的調(diào)節(jié)。當(dāng)車速超過110km/h時(shí)，車輛會(huì)自動(dòng)在常規(guī)行車高度的基礎(chǔ)上降低前懸高度15mm，降低后懸高度11mm；當(dāng)車速低于60km/h時(shí)，全車則會(huì)在常規(guī)基礎(chǔ)上升高20mm，以適應(yīng)可能遇到的坑洼路面。C5的接近角隨著路面狀況改變可以隨時(shí)改變，就象駕馭一匹狂放的野馬奔馳在無際的草原上，馬兒能自如根據(jù)草地狀況調(diào)節(jié)自身平衡，主人只管盡情欣賞無限的草原風(fēng)光。而對(duì)于那些微型車來說，如奧拓（接近角28度）、北斗星（接近角26度），遇到稍困難點(diǎn)坑洼路面，還可以勉強(qiáng)通過，如果路面再惡劣點(diǎn)，就只有坐以待斃了。 所以，我們不難得出如下結(jié)論：接近角越大，汽車

5、在上下渡船或進(jìn)行越野行駛時(shí)，就越不容易發(fā)生觸頭事故，汽車的通過性能就越好。 名詞解釋：輪距 2007年10月10日11:04 騰訊汽車 評(píng)論1條 是車輪在車輛支承平面(一般就是地面)上留下的軌跡的中心線之間的距離。如果車軸的兩端是雙車輪時(shí)，輪距是雙車輪兩個(gè)中心平面之間的距離。 兩端是單車輪時(shí)輪距 兩端是雙車輪時(shí)輪距汽車的輪距有前輪距和后輪距之分，前輪距是前面兩個(gè)輪中心平面之間的距離，后輪距是后面兩個(gè)輪中心平面之間的距離，兩者可以相同，也可以有所差別。一般的中型轎車，前后軸距在2.3米左右，而輪距在1至3米間不等，很多轎車為追求轉(zhuǎn)彎性能和舒適度，前后輪距不一致，比如說長(zhǎng)安鈴木羚羊轎車，前輪距為1

6、365mm，而后輪距為1340mm。一般來說，輪距越寬，駕駛舒適性越高，但是有些國(guó)產(chǎn)轎車沒有方向助力的，如果前輪距過寬其方向盤就會(huì)很“重”，影響駕駛的舒適性。此外，輪距還對(duì)汽車的總寬、總重、橫向穩(wěn)定性和安全性有影響。一般說來，輪距越大，對(duì)操縱平穩(wěn)性越有利，同時(shí)對(duì)車身造型和車廂的寬敞程度也有利，橫向穩(wěn)定性越好。但輪距寬了，汽車的總寬和總重一般也加大，而且容易產(chǎn)生向車身側(cè)面甩泥的問題。如果輪距過寬還會(huì)影響汽車的安全性，因此，輪距應(yīng)與車身寬度相適應(yīng)。名詞解釋：離去角 2007年10月12日14:23 騰訊汽車 評(píng)論0條 離去角是水平面與切于車輛最后車輪輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角。位于最后車

7、輪后面的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。 相對(duì)于接近角用在爬坡時(shí)，離去角則是適用在下坡時(shí)。車輛一路下坡，當(dāng)前輪已經(jīng)行駛到平地上，后輪還在坡道上時(shí)，后保險(xiǎn)杠會(huì)不會(huì)卡在坡道上，關(guān)鍵就在于離去角。離去角越大，車輛就可以由越陡的坡道上下來，而不用擔(dān)心后保險(xiǎn)杠卡住動(dòng)彈不得。 名詞解釋：排量 2007年10月10日11:20 騰訊汽車 評(píng)論0條 活塞從上止點(diǎn)移動(dòng)到下止點(diǎn)所通過的空間容積稱為氣缸排量，如果發(fā)動(dòng)機(jī)有若干個(gè)氣缸，所有氣缸工作容積之和稱為發(fā)動(dòng)機(jī)排量。 我國(guó)有一個(gè)按發(fā)動(dòng)機(jī)排量來劃分轎車等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)，如1L以下為微型轎車，大于1L小于或等于1.6L為普通轎車，大于1.6L小于或等于2.5L

8、為中級(jí)轎車，大于2.5L小于或等于4L為中高級(jí)轎車，大于4為高級(jí)轎車。按發(fā)動(dòng)機(jī)排量來劃分汽車級(jí)別的做法其實(shí)已經(jīng)有些過時(shí)，是傳統(tǒng)觀念，已不適合當(dāng)今的汽車設(shè)計(jì)。因?yàn)檗I車的產(chǎn)品等級(jí)定位，現(xiàn)在不能僅僅根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)排量來定義，如相同車系的車身，可有數(shù)種不同發(fā)動(dòng)機(jī)來搭配，即使相同發(fā)動(dòng)機(jī)、相同排量的車型，也可以有相差懸殊的配置。一些高端配置的車型其售價(jià)和性能可能比排量較大的車型還高，如天津豐田威馳的幾款車型，它們的車身尺寸、發(fā)動(dòng)機(jī)排量（1.5L）都一樣，但因配置的差異，價(jià)格從13.5萬元到19.5萬元不等，最高配置的威馳比1.6L的寶來、1.8L的桑塔納2000，甚至2.0L的索那塔GL2.0、中華2.0、奇

9、瑞東方之子2.4等都貴。如以發(fā)動(dòng)機(jī)排量為轎車劃分等級(jí)，19.5萬元的威馳與4.99萬元的吉利美日（1.3L）應(yīng)為同級(jí)車，均為普通轎車。這樣劃分顯然有失公平。所以確定轎車等級(jí)應(yīng)綜合三個(gè)因素，一是車身大小，二是發(fā)動(dòng)機(jī)排量，三是配置，不能只看其中一個(gè)因素，而且隨著時(shí)代的發(fā)展，和汽車工業(yè)的進(jìn)步，這些標(biāo)準(zhǔn)也在不斷變化。名詞解釋：工作方式 2007年10月10日14:11 騰訊汽車 評(píng)論1條 在汽車工業(yè)界汽車進(jìn)氣類型大致分為兩類，即NA車和Turbo車。NA車即是 Natural Aspirator 自然進(jìn)氣汽車，Turbo車是使用渦輪增壓進(jìn)氣的車型。而增壓車型里又細(xì)分為Turbo增壓和Super Cha

10、rge也叫作Compresor機(jī)械增壓。用進(jìn)氣形式為汽車分類非常合理，汽車引擎是內(nèi)燃機(jī)的一種，內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣過程是能量產(chǎn)生的最關(guān)鍵步驟之一。 喜愛使用增壓引擎的車廠多為日本和美國(guó)的車廠，歐洲人則比較少用增壓車型?？墒窃鰤阂鎱s又是歐洲人發(fā)明的，這是本來用在飛機(jī)引擎的技術(shù)，是為了讓飛機(jī)在高空氧氣稀薄的環(huán)境飛行時(shí)讓更多的氧分子流入引擎內(nèi)部燃燒從而提高燃燒效率。原本是飛機(jī)制造商的瑞典申寶SAAB首先將這項(xiàng)技術(shù)運(yùn)動(dòng)到汽車引擎生產(chǎn)領(lǐng)域。這項(xiàng)革命式的進(jìn)氣風(fēng)暴開始席卷整個(gè)汽車工業(yè)界?，F(xiàn)在歐洲車廠很少使用渦輪進(jìn)氣引擎，只有申寶(Saab)、大眾、富豪(Volvo)還生產(chǎn)少數(shù)的渦輪引擎，申寶和富豪生產(chǎn)的都是低壓渦

11、輪大眾也只有運(yùn)用在奧迪TT上的是壓力較大的渦輪，而且這些都是小排量的渦輪引擎，歐洲車廠已經(jīng)不在生產(chǎn)大排量的渦輪引擎了。典型的例子是最新款的奧迪S4將不在沿用2.7排量的雙渦輪引擎而改用一個(gè)排量更大達(dá)到4.2升的NA引擎?，F(xiàn)在生產(chǎn)大排量渦輪引擎的只有日本和美國(guó)車廠了，最為專著的是日本車廠。歐洲車廠逐漸轉(zhuǎn)向NA引擎是開始意識(shí)到NA引擎有更多的好處。同馬力的NA車在動(dòng)力上一定優(yōu)勝過同馬力的TURBO車，自然進(jìn)氣引擎最大的好處是馬力隨傳隨到而Turbo車必須要等到渦輪扇葉開始工作后才會(huì)做出更大的馬力，如果扇葉小了則增壓BAR數(shù)不夠，扇葉大了渦輪遲滯嚴(yán)重難以操控，使用雙渦輪則會(huì)增加整車重量和建立更復(fù)雜的

12、機(jī)械結(jié)構(gòu)?？芍呐率?0KG的重量在賽場(chǎng)上也是致命的數(shù)字。在這里順便談?wù)劀u輪遲滯現(xiàn)象，渦輪遲滯也Turbo Lag，造成Turbo Lag的主要原因是渦輪扇葉在莫一個(gè)額定轉(zhuǎn)速段突然開始工作造成的。以大家熟悉的寶來為例，這副引擎渦輪開始工作是1700轉(zhuǎn)左右，增壓BAR數(shù)為0.35BAR屬低壓渦輪。渦輪扇葉不大需要推動(dòng)它在引擎1700轉(zhuǎn)時(shí)已有足夠的排氣壓力去推動(dòng)它，即使開始工作也沒有明顯不同的感覺，隨后渦輪帶來的強(qiáng)大動(dòng)力是隨著引擎轉(zhuǎn)速的提升一起提升的。我們?cè)倏纯从忻黠@渦輪遲滯的車型三菱的EVO系列，這副引擎Turbo的開啟點(diǎn)在3200轉(zhuǎn)左右，增壓BAR數(shù)達(dá)到1.2BAR左右。在Turbo工作前這副

13、引擎平平無力和一副2.0的NA引擎沒什么兩樣，可當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到3200時(shí)強(qiáng)大的動(dòng)力突如其來車子即刻好像脫韁的野馬。因?yàn)楦邏篢urbo的增壓BAR數(shù)大渦輪的扇葉也大，引擎在低速時(shí)根本不夠力量吹動(dòng)它，在3200以下Turbo是不工作的，到了3200轉(zhuǎn)扇葉突然開始工作馬力激增。這就是渦輪遲滯。很多駕駛經(jīng)驗(yàn)不夠的人駕駛大Turbo車在過彎時(shí)經(jīng)常會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)就是因?yàn)闇u輪遲滯，當(dāng)你駕車入彎時(shí)必會(huì)減檔，減檔后稍有不慎就會(huì)令到轉(zhuǎn)速上升越過渦輪的開啟點(diǎn)這時(shí)馬力突然增加就會(huì)讓車子甩尾失控。大馬力的Turbo車多數(shù)是后輪車一旦甩尾將會(huì)很難操控。 NA車相對(duì)TURBO車還有一大好處就是引擎壽命更長(zhǎng)和維修簡(jiǎn)便，NA車最為一種

14、造車?yán)砟钜恢北粌砷g車廠誓死沿用，這輛間車廠就是寶馬和本田。最為世界NA引擎的頂級(jí)生產(chǎn)廠家他們都有自己在NA界頂尖的技術(shù)，本田當(dāng)然就是使他賴以獨(dú)步江湖的VTEC，二寶馬則是VANOS。萬變不離其宗都是可變氣門的技術(shù)。這仿佛是NA界現(xiàn)在最好的出路。早在1989年本田就推出了至今然仍然領(lǐng)先的VTEC引擎，諦造出1升/100馬力的神話。時(shí)至90年代末其它車廠才開始競(jìng)相研制可變氣門的引擎，其中比較著名的是寶馬的ValveTronicS和豐田的VVT-I。增大NA車馬力的途徑很簡(jiǎn)單只有ONE WAY可走就是增大進(jìn)氣量，但在增大進(jìn)氣量的同時(shí)而又不能損失扭力。在NA車的改裝上只能使用更換凸輪軸、進(jìn)氣歧管和節(jié)氣

15、門體等手段，而TURBO車的改裝手段則直接很多，只要更換更大的渦輪就能即刻增大馬力，這也是很多馬力狂熱分子選擇Turbo車的一大原因。 NA車一直是民用及競(jìng)技用車的主流，很多賽事都規(guī)定只有NA車能夠參加也有很多NA/Turbo同場(chǎng)競(jìng)技的賽事。Turbo車在比賽中有很多致命弱點(diǎn)。在引擎長(zhǎng)久及告訴工作狀態(tài)下Turbo車的油溫、水溫和進(jìn)氣溫度會(huì)極速攀升，引擎的負(fù)荷越來越大隨著賽事的進(jìn)行Turbo引擎的功率會(huì)隨著時(shí)間下降。而NA車則收這方面的引擎不大，油溫水溫可以控制在比較適合引擎工作的范圍之內(nèi)，而進(jìn)氣溫度則完全不收引擎工作時(shí)間影響。日常用車中NA/Turbo車也會(huì)遇到同樣的問題，長(zhǎng)途行車Turbo車

16、的溫度會(huì)很高，停車前必須讓渦輪繼續(xù)工作2-3分鐘，從而使新鮮的空氣進(jìn)入渦輪和缸體令到扇葉降溫，大家可能不會(huì)踩到渦輪扇葉轉(zhuǎn)動(dòng)的速度有多快，即使是寶來1.8T這樣的低壓渦輪轉(zhuǎn)速都會(huì)超過10萬轉(zhuǎn)每分鐘，可想而知它的溫度會(huì)有多高。NA車則沒有這樣的麻煩。 最后說說DTM（德國(guó)房車賽）和JGTC（日本超級(jí)房車賽），DTM是NA車大斗法的天地，必須是NA車才能參加而且必須是排量為4000cc的V8引擎。賽車的最大馬力在500匹左右，雖然是最具權(quán)威的賽事但本人覺得比較枯燥，因?yàn)閰①愜囆椭挥腥N奔馳CLK、奧迪TT和歐寶VICTRA。相對(duì)DTM JGTC則有意思得多，多組的賽車在一起競(jìng)技，有NA也有TURBO

17、。其中NA車的佼佼者是本田的NSX-R，TURBO車的佼佼者是日產(chǎn)的SKYLINE GT-R R34和豐田的SUPRA。其中最矚目的S級(jí)別賽車最大馬力都在500匹左右，這里是賽場(chǎng)上能見到大排量TURBO車不多的地方。相對(duì)大眾的TURBO引擎日本車的大排量TURBO引擎的性能要高一些，日產(chǎn)R34使用2.5直6雙渦輪引擎，最大馬力潛能是1050匹，豐田SUPRA使用3.0 V6雙渦輪引擎，最大馬力潛能也有900多匹，豐田TOMS GT-ONE使用V6 3.5雙渦輪增壓引擎，最大馬力潛能更是達(dá)到1100匹。在最大馬力上NA車的確無法與TURBO車相比，所以NA或是TURBO各有自己的優(yōu)缺點(diǎn)。名詞解釋

18、：壓縮比 2007年10月10日14:29 騰訊汽車 評(píng)論0條 要說明一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)參數(shù)，可以概略地用功率與扭矩的大小來標(biāo)示出來，然而影響功率、扭矩輸出的因素卻很多，其中一個(gè)重要因素就是發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，可壓縮比這個(gè)術(shù)語似乎令不少維修人員模糊，知道它的數(shù)值大小不如知道氣缸壓力的數(shù)值實(shí)用，然而壓縮比確是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)至關(guān)重要的參數(shù)。 什么是發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比？不論這輛車上所選裝的是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)還是柴油發(fā)動(dòng)機(jī),能保持穩(wěn)定且適當(dāng)?shù)膲嚎s比才能使發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)得以平順和穩(wěn)定。壓縮比的定義就是發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。目前，絕對(duì)大部分汽車采用所謂的&#

19、39;往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)'，簡(jiǎn)單地講，就是在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中，有一只活塞周而復(fù)始地做著直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)，且一直循環(huán)不已，所以在這周而復(fù)始又持續(xù)不斷的工作行程之中有其一定的運(yùn)動(dòng)行程范圍。就發(fā)動(dòng)機(jī)某個(gè)氣缸而言，當(dāng)活塞的行程到達(dá)最低點(diǎn)，此時(shí)的位置點(diǎn)便稱為下止點(diǎn)，整個(gè)氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當(dāng)活塞反向運(yùn)動(dòng)，到達(dá)最高點(diǎn)位置時(shí)，這個(gè)位置點(diǎn)便稱為上止點(diǎn)，所形成的容積為整個(gè)活塞運(yùn)動(dòng)行程容積最小的狀況，需計(jì)算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。 壓縮比與發(fā)動(dòng)機(jī)性能有很大關(guān)系，我們都知道汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，吸進(jìn)來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積

20、縮小之外，同時(shí)也發(fā)生了渦流和紊流兩種現(xiàn)象。當(dāng)密閉容器中的氣體受到壓縮時(shí)，壓力是隨著溫度的升高而升高。若發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比較高，壓縮時(shí)所產(chǎn)生的氣缸壓力與溫度相對(duì)地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全，顆粒能更細(xì)密，再加上剛才所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運(yùn)動(dòng)中，當(dāng)火花塞跳出火花時(shí)就能使得這混合氣在瞬間內(nèi)完成燃燒的動(dòng)作，釋放出最大的爆發(fā)能量，來成為發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。反之，燃燒的時(shí)間延長(zhǎng)，能量會(huì)耗費(fèi)并增加發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度而并非參與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的輸出，所以我們就可以知道，高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)就意味著可具有較大的動(dòng)力輸出。 通常的低壓壓縮比指的是壓縮比在10以下，高壓縮比在10以上，相

21、對(duì)來說壓縮比越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力就越大，目前所知三菱GPI發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比已經(jīng)達(dá)到了12。 壓縮比越高發(fā)動(dòng)機(jī)抖振越厲害，這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比越高，通常伴隨著的就是發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)抖振會(huì)較明顯增大，即使是多缸發(fā)動(dòng)機(jī)也是如此。在爆發(fā)點(diǎn)火時(shí)混合氣燃燒所產(chǎn)生的能量在瞬間釋放出來，相對(duì)的振動(dòng)的動(dòng)能也就較大，于是運(yùn)輸動(dòng)力也就較為明顯。另外是由于多缸發(fā)動(dòng)機(jī)其動(dòng)力的產(chǎn)生較為密集，所以直接的感覺較為輕微。至于其他直列式的四缸、三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其動(dòng)力產(chǎn)生的次數(shù)就沒有那么頻繁，再加上采用高壓縮比，其振動(dòng)也就避免不了。然而有一點(diǎn)值得一提的是，既然如上所提到的現(xiàn)象，那么近代的高級(jí)轎車幾乎都屬于高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)，即使是四缸發(fā)動(dòng)機(jī)其

22、抖動(dòng)現(xiàn)象也不明顯，甚至有些車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如不特別去注意甚至都感覺不到它是處于運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)呢？因?yàn)檫@些車況的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)都經(jīng)過專門的調(diào)校，將它的振動(dòng)點(diǎn)恰當(dāng)彌補(bǔ)。但你是否注意到發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速若提升到某一個(gè)轉(zhuǎn)速，車速升到某種速度運(yùn)行時(shí)，車輛會(huì)有一個(gè)不可克服的共振區(qū)。因此調(diào)校技術(shù)的難度是相當(dāng)大的。它需要我們不斷的探索和研究。 工作溫度在此時(shí)，也深深地關(guān)系著壓縮比的變化了。大家都知道壓縮比與燃燒溫度之間的密切關(guān)系，然而發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)都有一個(gè)合適且正常的工作溫度范圍，發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)必須幫助整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)在適宜的溫度區(qū)域內(nèi)工作，否則不論是太高或是太低的工作溫度都會(huì)使得發(fā)動(dòng)機(jī)無法發(fā)揮真正的效率，更甚者，可能引起氣缸

23、與活塞卡死而無法工作，此故障稱拉缸，所以冷卻系統(tǒng)的要求與作用是不言而喻的。概論性而言，目前汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度都設(shè)計(jì)在80-110之間，這個(gè)適當(dāng)且正常的工作溫度下，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率可以達(dá)到原設(shè)計(jì)的理想百分率。若高于這個(gè)溫度，當(dāng)進(jìn)入氣缸燃燒室的混合氣吸收過度的熱量，可能會(huì)引起自燃、預(yù)燃，而引起爆震的發(fā)生，使發(fā)動(dòng)機(jī)無力、損壞機(jī)械元件。反之溫度過低，則混合氣的汽化不良，燃燒效果變差，無法汽化的汽油凝結(jié)在氣缸壁的各個(gè)角落，形成積炭或是附在油環(huán)之中，當(dāng)壓縮環(huán)將油膜刮除時(shí)，進(jìn)入潤(rùn)滑油系統(tǒng)內(nèi)，會(huì)污染機(jī)油，使機(jī)油的潤(rùn)滑性、密封性、附著性、流動(dòng)能力等諸多性能受到影響，從這個(gè)角度來看，壓縮比與冷卻系統(tǒng)的關(guān)系確又是

24、如此重要。 壓縮比太高導(dǎo)致自燃，有一個(gè)常識(shí)，同時(shí)也是一個(gè)觀念，是大家非常清楚且相當(dāng)熟悉的。汽油是一種極易揮發(fā)燃燒的液體，這也是我們要探討的內(nèi)容。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比再高也高不過柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，所以對(duì)于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)而言，10：1以上的壓縮比便屬于高縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)。這與汽油的燃點(diǎn)較柴油高的原因有關(guān)，假若壓縮壓力太高，則燃燒室內(nèi)的混合氣，會(huì)由于分子聚集，其中的汽油分子吸收了足夠的熱量之后，在達(dá)到它的燃點(diǎn)時(shí)，此時(shí)若燃燒室內(nèi)存有積炭或某個(gè)角落恰有熱點(diǎn)出現(xiàn)，吸收足夠熱量的汽油分子便會(huì)自行燃燒起來，或在火花塞欲點(diǎn)火之前就自行燃燒了，這樣的結(jié)果就往往是我們所講的爆震了。 然而，從另一個(gè)角度來看，又恨不得在壓縮行程時(shí)，汽

25、油分子能大量的吸收熱量，使之汽化得更好，與空氣之間的混合均勻效果會(huì)更佳。它在吸收最多的能量后，在一個(gè)適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻，火花塞跳火產(chǎn)生火花，則混合氣能在最短的瞬間，將所蓄存的能量釋放出來，推動(dòng)活塞，產(chǎn)生動(dòng)力，使發(fā)動(dòng)機(jī)具有最大功率的輸出，發(fā)揮出全部的能量，即發(fā)動(dòng)機(jī)做功?？稍谶@兩難之處，高科技產(chǎn)品又推出增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，在某一工作范圍時(shí)，它是具有低壓縮比的，但當(dāng)達(dá)到某一個(gè)設(shè)計(jì)的工作條件時(shí)，該增壓系統(tǒng)會(huì)發(fā)生作用，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)眼之間又變成一具有高效能，高輸出的高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)。 壓縮比較高時(shí)，整個(gè)燃燒室的氣密效果也要加強(qiáng)，否則容易漏氣，耗損發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，并導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體的故障，如活塞環(huán)、氣門座圈等的密封性變差。同

26、時(shí)過多的混合氣進(jìn)入曲軸箱內(nèi)，會(huì)引起潤(rùn)滑油的變質(zhì)，因此PCV閥的作用無法消化太多的廢氣殘余氣體，因而采用高壓縮比設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)必須得注意這些問題，也就是說它要使用彈性強(qiáng)度較大的活塞環(huán)。然而又遇到一個(gè)問題：潤(rùn)滑油的使用，這關(guān)系著潤(rùn)滑油膜的穩(wěn)固、機(jī)油流動(dòng)性及發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的磨損和油料的經(jīng)濟(jì)效益及駕駛員的正確操縱性，都是工程設(shè)計(jì)和維修人員值得考慮的問題。尤其是現(xiàn)在的車輛，不論是油料消耗還是排放出來的廢氣污染物質(zhì)，都有一套嚴(yán)格的管理標(biāo)準(zhǔn)。眾所周知，發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的壓縮比高時(shí)，燃燒的溫度也相對(duì)的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，這樣又引起污染問題，反這會(huì)產(chǎn)生樸素矛盾的關(guān)系。這些也令工程設(shè)計(jì)人員及維修

27、技師們?yōu)閷ふ乙粋€(gè)良好的數(shù)值范圍而不得不多次開發(fā)與實(shí)驗(yàn)。正因如此，才需要更深地研究分析各種可能的狀況和不可能的情況，加以討論探求。 汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是點(diǎn)燃式，壓縮比低；柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是壓燃式，壓縮比高。轎車的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比是811，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比是1823。 我們通常說的90號(hào)、93號(hào)、97號(hào)汽油，這個(gè)數(shù)值代表汽油的標(biāo)號(hào)，即實(shí)際汽油抗爆性與標(biāo)準(zhǔn)汽油的抗爆性的比值。標(biāo)號(hào)越高，抗爆性能就越強(qiáng)。標(biāo)準(zhǔn)汽油是由異辛烷和正庚烷組成。異辛烷的抗爆性好，其辛烷值定為100；正庚烷的抗爆性差，在汽油機(jī)上容易發(fā)生爆震，其辛烷值定為0。如果汽油的標(biāo)號(hào)為90，則表示該標(biāo)號(hào)的汽油與含異辛烷90%、正庚烷10%的標(biāo)準(zhǔn)汽油具有相同

28、的抗爆性。 選用汽油標(biāo)號(hào)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比。一般來說，壓縮比越高的發(fā)動(dòng)機(jī)，可燃性混合氣被壓縮的體積越小，動(dòng)力性越足、油耗也越小。但壓縮比得有另一個(gè)指標(biāo)配合，它就是汽油的抗爆性指標(biāo)，亦稱辛烷值，即汽油標(biāo)號(hào)。壓縮比越高的發(fā)動(dòng)機(jī)，要求汽油的抗爆性指標(biāo)越高，即汽油的標(biāo)號(hào)也就越高。中國(guó)的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)主要是引進(jìn)或參照國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，目前國(guó)外油品市場(chǎng)只有、這三種標(biāo)號(hào)的汽油，發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比也是參照這三種標(biāo)號(hào)而設(shè)計(jì)，所以與號(hào)汽油匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)不多。然而現(xiàn)在降標(biāo)用油的現(xiàn)象極為普遍，據(jù)測(cè)算和觀察，現(xiàn)在小車壓縮比大都在9.0以上，有的進(jìn)口車壓縮比甚至在10.8以上，這些都應(yīng)該用95號(hào)以上的汽油。但從實(shí)際情況上來

29、看，60%以上的車子都用錯(cuò)汽油，主要是因?yàn)椋?一、車主為了省錢，用低標(biāo)汽油。表面上好象省了一毛多錢,實(shí)際上油耗增加了5 8%,還得額外增加數(shù)以萬計(jì)的汽車維修費(fèi)。 二、為了車的銷量，許多汽車說明書上根本就不標(biāo)明車子的壓縮比，銷售人員也不給購車者介紹壓縮比，使得許多買車人忽略了這一重要指標(biāo)。 而汽車到底喝什么油，還是壓縮比說了算。一般壓縮比越大的要求汽油標(biāo)號(hào)越高。通常，壓縮比在7.5-8.0應(yīng)選用90-93號(hào)車用汽油；壓縮比8.0-8.5應(yīng)選用90-93號(hào)車用汽油；壓縮比在8.5-9.0應(yīng)選93-95號(hào)車用汽油；壓縮比在9.5-10.0應(yīng)選用95-97號(hào)汽油。具體你的車到底選用什么標(biāo)號(hào)的汽油，在說

30、明書上都有寫明，按照說明書加油是不會(huì)錯(cuò)的。 一般發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比是不可變動(dòng)的，因?yàn)槿紵胰莘e及氣缸工作容積都是固定的參數(shù)，在設(shè)計(jì)中已經(jīng)定好。不過，為了使得現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)能在各種變化的工況中發(fā)揮更好的效率，以變對(duì)變來改善發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行性能。其中氣門可變驅(qū)動(dòng)技術(shù)早已實(shí)現(xiàn)，做為重要參數(shù)的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為“隨機(jī)應(yīng)變”，但由于涉及壓縮比必然要涉及到整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的改變，牽一而動(dòng)百，難度很大，長(zhǎng)期沒有進(jìn)展?，F(xiàn)在這一難題已被瑞典的紳寶工程師克服。 近年紳寶（Saab）開發(fā)的SVC發(fā)動(dòng)機(jī)以改變壓縮比來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗量。它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運(yùn)動(dòng)，使得燃燒

31、室與活塞頂面的相對(duì)位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业目头e，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷時(shí)采用高壓縮比以節(jié)約燃油；在發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷時(shí)采用低壓縮比，并輔以機(jī)械增壓器以實(shí)現(xiàn)大功率和高扭矩輸出。紳寶SVC發(fā)動(dòng)機(jī)是1.6升5缸發(fā)動(dòng)機(jī)，每缸缸徑68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓米，綜合油耗比常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)降低了30%，并且滿足歐洲號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)。 現(xiàn)在的車輛都在標(biāo)示著它有一個(gè)高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)也明顯的顯示它是一部高性能的車子，能滿足全方位驅(qū)動(dòng)需要，然而這樣的術(shù)語先不去探討全方位究竟如何，單就這個(gè)常常被人冷落的壓縮比而言，事實(shí)上它代表的是一種科技

32、的成熟，是說明著有一連串相關(guān)技術(shù)的成就或理論的成功，但卻被不少人所不熟知，就更需要我們?nèi)ド钌畹拈_發(fā)與研究。 壓縮比呢？就理論上而言，是發(fā)動(dòng)機(jī)不可缺少的數(shù)值，不少維修人員認(rèn)為只不過是個(gè)數(shù)值而已，又不具有任何單位，從以上結(jié)果可以看出，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能是多么緊密相關(guān)，對(duì)維修人員多么重要。 名詞解釋：氣缸排列型式 2007年10月10日14:15 騰訊汽車 評(píng)論0條 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸排列形式主要直列、V型、水平對(duì)置還有W型 直列： 顧名思義，是所有氣缸排成一列進(jìn)行上下的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，一般6缸以下的發(fā)動(dòng)機(jī)多采用這種方式，它的特點(diǎn)是工藝簡(jiǎn)單，制造成本低便于維修。是經(jīng)濟(jì)型轎車的首選，但是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的震動(dòng)較大 V

33、型： 所有氣缸分成兩排，相當(dāng)于兩個(gè)直列氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)以一定的角度連接起來，是比較理想的發(fā)動(dòng)機(jī)形式，特點(diǎn)是運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，震動(dòng)及噪音都要小于直列發(fā)動(dòng)機(jī)。而兩列氣缸之間的角度的大小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的平順性影響比較大，90°是最理想的，但是由于廠家對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)有其他方面的考慮，也會(huì)有60°、110°等多種形式，一般角度越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度越小，方便于在狹小的機(jī)艙內(nèi)安置，但同時(shí)高度要相應(yīng)的增加。而角度增大的話發(fā)動(dòng)機(jī)的重心高度比較低，有利于車身在彎道中的穩(wěn)定性。V型發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)造相對(duì)復(fù)雜，制造成本及維修費(fèi)用都比較高，多應(yīng)用于中高檔汽車。 水平對(duì)置： 兩列氣缸以水平方式對(duì)向連接，所有活塞都做水平的往

34、復(fù)運(yùn)動(dòng)，特點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)的平衡性比較好，而且重心相對(duì)比較低，有利于汽車的穩(wěn)定性。比如斯巴魯參加世界拉力錦標(biāo)賽的賽車以及著名的保時(shí)捷跑車都是采用水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)。但是因?yàn)樗袣飧锥际撬椒胖玫模习氩糠值臐?rùn)滑就成了一個(gè)難題，相對(duì)于其它形式的發(fā)動(dòng)機(jī)來說需要有更加復(fù)雜精密的潤(rùn)滑系統(tǒng)，無形之中就提高了制造成本。 W型： W型發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾公司首創(chuàng)的，但是它并不是四排氣缸以W型排列的，而是通過復(fù)雜的空間結(jié)構(gòu)將兩臺(tái)夾角很小的V型發(fā)動(dòng)機(jī)的四列氣缸連接在同一個(gè)曲軸上。這樣可以大大縮小發(fā)動(dòng)機(jī)的體積，比如大眾的12缸W型發(fā)動(dòng)機(jī)的體積僅僅相當(dāng)于一般V8或者體積稍微大一點(diǎn)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)十分寧靜平穩(wěn)。但是W型發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造

35、的復(fù)雜程度另人乍舌，極高的制造成本使它只能用在一些大型豪華轎車上，比如大眾的輝騰6.0以及旗下奧迪品牌的旗艦A8L6.0都是用的W12發(fā)動(dòng)機(jī)。 名詞解釋：氣缸數(shù) 2007年10月10日14:20 騰訊汽車 評(píng)論0條 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發(fā)動(dòng)機(jī)常用三缸，12.5升一般為四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，3升左右的發(fā)動(dòng)機(jī)一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發(fā)動(dòng)機(jī)。一般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉(zhuǎn)速可以提高，從而獲得較大的提升功率。 氣缸的排列形式：一般5缸以下的發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)

36、動(dòng)機(jī)也有直列方式的，過去也有過直列8缸發(fā)動(dòng)機(jī)。直列發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛，缺點(diǎn)是功率較低。一般1升以下的汽油機(jī)多采用3缸直列，12.5升汽油機(jī)多采用直列4缸，有的四輪驅(qū)動(dòng)汽車采用直列6缸，因?yàn)槠鋵挾刃?，可以在旁邊布置增壓器等設(shè)施。直列6缸的動(dòng)平衡較好，振動(dòng)相對(duì)較小，所以也為一些中、高級(jí)轎車采用，如寶馬。 612缸發(fā)動(dòng)機(jī)一般采用V形排列，其中V10發(fā)動(dòng)機(jī)主要裝在賽車上。V形發(fā)動(dòng)機(jī)長(zhǎng)度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認(rèn)為V形發(fā)動(dòng)機(jī)是比較高級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)，也成為轎車級(jí)別的標(biāo)志之一。V8發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，

37、制造成本很高，所以使用的較少，V12發(fā)動(dòng)機(jī)過大過重，只有極個(gè)別的高級(jí)轎車采用。大眾公司近來開發(fā)出W型發(fā)動(dòng)機(jī)，有W8和W12兩種，即氣缸分四列錯(cuò)開角度布置，形體緊湊，容易布置。 名詞解釋：每缸氣門數(shù) 2007年10月10日14:26 騰訊汽車 評(píng)論1條 發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。 氣門是指汽缸的進(jìn)氣門和排氣門。進(jìn)氣門直接連接進(jìn)氣歧管是發(fā)動(dòng)機(jī)用來吸入混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發(fā)動(dòng)機(jī)排出燃燒廢氣的出口。 進(jìn)排氣的效率是決定發(fā)動(dòng)機(jī)性能好壞的重要因素，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)速度是非常快的，在3000轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)完成每

38、一個(gè)進(jìn)氣或排氣行程的時(shí)間只有0.04秒，要想在這么短的時(shí)間內(nèi)吸進(jìn)或排出更多的氣體就要增大進(jìn)、排氣的有效面積。于是有的發(fā)動(dòng)機(jī)便采用了多氣門技術(shù)。 現(xiàn)在人們對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)要求越來越高以及尾氣排放法規(guī)日益嚴(yán)格，每缸2氣門（即1個(gè)進(jìn)氣門，1個(gè)排氣門）這種結(jié)構(gòu)已經(jīng)顯得有些落伍了，現(xiàn)在越來越多的發(fā)動(dòng)機(jī)采用每缸3氣門結(jié)構(gòu)（2個(gè)進(jìn)氣門，1個(gè)排氣門），或者每缸4氣門結(jié)構(gòu)（即2個(gè)進(jìn)氣門，2個(gè)排氣門）；有的公司已經(jīng)開始采用每缸5氣門結(jié)構(gòu)，即3個(gè)進(jìn)氣門，2個(gè)排氣門。 但是氣門數(shù)量并不是越多越好，5氣門確實(shí)可以提高進(jìn)氣效率，但是結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，加工困難，采用較少。 說到氣門，這里順便提一下凸輪軸帶動(dòng)氣門運(yùn)動(dòng)的裝置，主要

39、有SOHC 和DOHC以及OHV。 其中OHV是底置凸輪軸結(jié)構(gòu)，屬于上一代的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，現(xiàn)在僅有少數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)在使用。 這里主要介紹一下前兩種。SOHC是指 “單頂置凸輪軸”(Single Over Head Camshaft)，它是在汽缸上設(shè)置一根凸輪軸，通過凸輪軸的旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)搖臂，推動(dòng)進(jìn)排氣門上下運(yùn)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)汽缸進(jìn)排氣過程。DOHC是“雙頂置凸輪軸”（Double Over Head Camshaft）的英文縮寫，雙頂置凸輪軸在汽缸頂上設(shè)置兩個(gè)凸輪軸，一個(gè)驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門，一個(gè)帶動(dòng)排氣門。由于不用搖臂，不僅減少了零部件，而且提高氣門運(yùn)動(dòng)速度，現(xiàn)在已在不少轎車發(fā)動(dòng)機(jī)上使用。 一般而言，SOHC具有在低速

40、時(shí)扭矩充沛的特點(diǎn)，DOHC的優(yōu)點(diǎn)則表現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)安靜以及加速時(shí)的流暢感。 名詞解釋：氣門結(jié)構(gòu) 2007年10月10日15:46 騰訊汽車 評(píng)論0條 凸輪軸Camshaft 凸輪軸是活塞發(fā)動(dòng)機(jī)里的一個(gè)部件。它的作用是控制氣門的開啟和閉合動(dòng)作。雖然在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)里凸輪軸的轉(zhuǎn)速是曲軸的一半（在二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)中凸輪軸的轉(zhuǎn)速與曲軸相同），不過通常它的轉(zhuǎn)速依然很高，而且需要承受很大的扭矩，因此設(shè)計(jì)中對(duì)凸輪軸在強(qiáng)度和支撐方面的要求很高，其材質(zhì)一般是特種鑄鐵，偶爾也有采用鍛件的。由于氣門運(yùn)動(dòng)規(guī)律關(guān)系到一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和運(yùn)轉(zhuǎn)特性，因此凸輪軸設(shè)計(jì)在發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)過程中占據(jù)著十分重要的地位。 構(gòu)造 凸輪軸的主體是一根

41、與汽缸組長(zhǎng)度相同的圓柱形棒體。上面套有若干個(gè)凸輪，用于驅(qū)動(dòng)氣門。凸輪軸的一端是軸承支撐點(diǎn)，另一端與驅(qū)動(dòng)輪相連接。 凸輪的側(cè)面呈雞蛋形。其設(shè)計(jì)的目的在于保證汽缸充分的進(jìn)氣和排氣，具體來說就是在盡可能短的時(shí)間內(nèi)完成氣門的開、閉動(dòng)作。另外考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)的耐久性和運(yùn)轉(zhuǎn)的平順性，氣門也不能因開閉動(dòng)作中的加減速過程產(chǎn)生過多過大的沖擊，否則就會(huì)造成氣門的嚴(yán)重磨損、噪聲增加或是其它嚴(yán)重后果。因此，凸輪和發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、扭矩輸出以及運(yùn)轉(zhuǎn)的平順性有很直接的關(guān)系。 一般來說直列式發(fā)動(dòng)機(jī)中，一個(gè)凸輪都對(duì)應(yīng)一個(gè)氣門，V型發(fā)動(dòng)機(jī)或水平對(duì)置式發(fā)動(dòng)機(jī)則是每?jī)蓚€(gè)氣門共享一個(gè)凸輪。而轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)和無閥配氣發(fā)動(dòng)機(jī)由于其特殊的結(jié)構(gòu)，并不需

42、要凸輪。 位置 在以前很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，底置式凸輪軸在內(nèi)燃機(jī)中最為常見。通常這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)中，氣門位于發(fā)動(dòng)機(jī)的頂部，即所謂的OHV（OverHead Valve，頂置氣門）式發(fā)動(dòng)機(jī)。此時(shí)通常凸輪軸位于曲軸箱的側(cè)面，通過配氣機(jī)構(gòu)（如挺桿、推桿、搖臂等）對(duì)氣門進(jìn)行控制。因此底置式凸輪軸一般也叫側(cè)置式凸輪軸。由于在這樣的發(fā)動(dòng)機(jī)中凸輪軸距離氣門較遠(yuǎn)，而且每個(gè)氣缸通常只有兩個(gè)氣門，因此轉(zhuǎn)速通常較慢，平順性不佳，輸出功率也比較低。不過這種結(jié)構(gòu)的引擎輸出扭矩和低速性能比較出色，結(jié)構(gòu)也比較簡(jiǎn)單，易于維修。 現(xiàn)在大多數(shù)量產(chǎn)車的發(fā)動(dòng)機(jī)配備的是頂置式凸輪軸。頂置式凸輪軸結(jié)構(gòu)使凸輪軸更加接近氣門，減少了底置式凸輪軸由于

43、凸輪軸和氣門之間較大的距離而造成的往返動(dòng)能的浪費(fèi)。頂置式凸輪軸的發(fā)動(dòng)機(jī)由于氣門開閉動(dòng)作比較迅速，因而轉(zhuǎn)速更高，運(yùn)行的平穩(wěn)度也比較好。較早出現(xiàn)的頂置式凸輪軸結(jié)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)是SOHC（Single OverHead Cam ，頂置單凸輪軸）式發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)在頂部只安裝了一根凸輪軸，因此一般每個(gè)汽缸只有兩到三個(gè)氣門（進(jìn)氣一到兩個(gè)，排氣一個(gè)），高速性能受到了限制。而技術(shù)更新一些的則是DOHC式（Double OverHead Cam，頂置雙凸輪軸）發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)由于配備了兩根凸輪軸，每個(gè)汽缸可以安裝四到五個(gè)氣門（進(jìn)氣二到三個(gè)，排氣二個(gè)），高速性能得到了顯著的提升，不過與此同時(shí)低速性能會(huì)受到一定的

44、影響，結(jié)構(gòu)也會(huì)變得復(fù)雜，不易維修。 傳動(dòng)方式 底置式凸輪軸通常采用星形齒輪組（即所謂的“控制輪”），輥?zhàn)渔溁螨X條與曲軸相連。為了控制噪聲，直徑較大的凸輪軸端傳動(dòng)輪通常由塑料或者輕金屬制造，而相對(duì)直徑較小的曲軸端傳動(dòng)輪則大多采用鋼材。 鏈條連接也比較多見。這種方式在底置式和頂置式凸輪軸上都可以看到。為了減小噪聲（一般是鏈條在運(yùn)動(dòng)中產(chǎn)生的“振擺噪聲”），通常還會(huì)附帶一個(gè)液壓壓緊裝置和塑料材質(zhì)的導(dǎo)軌。 頂置式凸輪軸結(jié)構(gòu)中比較多見的是用一個(gè)塑料齒條鏈連接。這個(gè)齒條鏈位于發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油腔外，附帶有鋼質(zhì)的嵌入部件，通過一個(gè)可調(diào)的輥?zhàn)訋椭鷱埦o。 還有一種結(jié)構(gòu)由于動(dòng)力在傳輸過程中損耗過大且過于復(fù)雜，現(xiàn)在已經(jīng)比較少

45、見。這種結(jié)構(gòu)通過一個(gè)偏心連桿、星形齒輪組或帶中間軸的錐形齒輪組來連接頂置式凸輪軸與曲軸。名詞解釋：發(fā)動(dòng)機(jī) 2007年10月10日10:03 騰訊汽車 評(píng)論0條 發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車的心臟，為汽車的行走提供動(dòng)力，汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性。簡(jiǎn)單上講發(fā)動(dòng)機(jī)就是一個(gè)能量轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)，即將汽油(柴油)的熱能，通過在密封汽缸內(nèi)燃燒氣體膨脹時(shí)，推動(dòng)活塞作功，轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，這是發(fā)動(dòng)機(jī)最基本原理。發(fā)動(dòng)機(jī)所有結(jié)構(gòu)都是為能量轉(zhuǎn)換服務(wù)的，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)伴隨著汽車走過了100多年的歷史，無論是在設(shè)計(jì)上、制造上、工藝上還是在性能上、控制上都有很大的提高，其基本原理仍然未變，這是一個(gè)富于創(chuàng)造的時(shí)代，那些發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)者們，不斷地將最新科技

46、與發(fā)動(dòng)機(jī)融為一體，把發(fā)動(dòng)機(jī)變成一個(gè)復(fù)雜的機(jī) 電一體化產(chǎn)品，使發(fā)動(dòng)機(jī)性能達(dá)到近乎完善的程度，各世界著名汽車廠商也將發(fā)動(dòng)機(jī)的性能作為競(jìng)爭(zhēng)亮點(diǎn)，那么什么是發(fā)動(dòng)機(jī)性能呢？ 發(fā)動(dòng)機(jī)的分類 現(xiàn)代高科技在發(fā)動(dòng)機(jī)上得到完美的體現(xiàn)，一些新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)廣泛應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)上。如V12、V8、V6發(fā)動(dòng)機(jī)：它們均指氣缸排列成V型，這種發(fā)動(dòng)機(jī)充分利用動(dòng)力學(xué)原理，具有良好的平穩(wěn)性，增大發(fā)動(dòng)機(jī)排量，降低發(fā)動(dòng)機(jī)高度。 一般情況下，按照排量大小的不同發(fā)動(dòng)機(jī)分為三缸、四缸、六缸、八缸幾種類型。目前1.3L-2.3L排量的車大多采用直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其特點(diǎn)是體積小、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維修方便；2.5L以上的排量一般采用多缸設(shè)計(jì)，其中有直列六缸，

47、如寶馬；也有呈一定角度分兩邊排列的V型六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可有效果降低震動(dòng)和噪音，如別克車系；一般來說排量越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率就越高。但現(xiàn)在也有些小排量的車通過渦輪增壓、多氣門、可變正時(shí)器等技術(shù)來提高功率。 發(fā)動(dòng)機(jī)的性能 發(fā)動(dòng)機(jī)性能參數(shù)也就是最能體現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)工作能力的參數(shù)，主要包括：排量、最大功率、最大扭矩。 關(guān)于排量：排量往往與發(fā)動(dòng)機(jī)功率聯(lián)系在一起，排量的大小影響著發(fā)動(dòng)機(jī)功率的高低，通常也把它作為劃分高、中、低檔車的標(biāo)準(zhǔn)。什么是排量呢？大家都清楚，活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)上下運(yùn)動(dòng)，這樣往復(fù)運(yùn)動(dòng)必然有一個(gè)最高點(diǎn)和最低點(diǎn)，活塞從最低點(diǎn)到最高點(diǎn)所掃過的氣缸容積，稱為單缸排量，所有氣缸排量總和稱為發(fā)動(dòng)機(jī)排量，很顯然3

48、.0的排量對(duì)你來說應(yīng)該心滿意足了。 關(guān)于最大功率與最大扭矩：這往往是大家最容易混淆的兩個(gè)概念，有人認(rèn)為車的功率越大，力就越大，其實(shí)不然。同樣300匹馬力，在跑車上可以讓車跑到250公里小時(shí)以上的速度，但在一部貨柜車上，可能最多只有150公里小時(shí)的速度，但它能拖動(dòng)30-40噸重的貨柜。這里面的奧秘就在于兩部車的扭矩有很大的不同，簡(jiǎn)單來說，功率表現(xiàn)在高轉(zhuǎn)速，在發(fā)動(dòng)機(jī)性能曲線圖上，隨著轉(zhuǎn)速上升而明顯上升，它決定了車子能跑多快，扭矩不一定在高轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)揮，在曲線圖上較為平直，它可以決定車行駛時(shí)的力量，包括加速性。 在解讀發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)時(shí)，需要注意的是，不要單看功率有多大，同時(shí)也要看到扭力參數(shù)，并注意當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)

49、處于最大功率、最大扭矩時(shí)的轉(zhuǎn)速，當(dāng)然以轉(zhuǎn)速值稍低為好。 汽車的魅力都在它的動(dòng)感，而動(dòng)感的靈魂卻在發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展到今天，已經(jīng)非常完善，很難想象失去發(fā)動(dòng)機(jī)的日子，汽車會(huì)是一個(gè)什么樣子。 名詞解釋：發(fā)動(dòng)機(jī) 2007年10月10日10:03 騰訊汽車 評(píng)論0條 發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車的心臟，為汽車的行走提供動(dòng)力，汽車的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性。簡(jiǎn)單上講發(fā)動(dòng)機(jī)就是一個(gè)能量轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)，即將汽油(柴油)的熱能，通過在密封汽缸內(nèi)燃燒氣體膨脹時(shí)，推動(dòng)活塞作功，轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，這是發(fā)動(dòng)機(jī)最基本原理。發(fā)動(dòng)機(jī)所有結(jié)構(gòu)都是為能量轉(zhuǎn)換服務(wù)的，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)伴隨著汽車走過了100多年的歷史，無論是在設(shè)計(jì)上、制造上、工藝上還是在性能上、控制

50、上都有很大的提高，其基本原理仍然未變，這是一個(gè)富于創(chuàng)造的時(shí)代，那些發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)者們，不斷地將最新科技與發(fā)動(dòng)機(jī)融為一體，把發(fā)動(dòng)機(jī)變成一個(gè)復(fù)雜的機(jī) 電一體化產(chǎn)品，使發(fā)動(dòng)機(jī)性能達(dá)到近乎完善的程度，各世界著名汽車廠商也將發(fā)動(dòng)機(jī)的性能作為競(jìng)爭(zhēng)亮點(diǎn)，那么什么是發(fā)動(dòng)機(jī)性能呢？ 發(fā)動(dòng)機(jī)的分類 現(xiàn)代高科技在發(fā)動(dòng)機(jī)上得到完美的體現(xiàn)，一些新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)廣泛應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)上。如V12、V8、V6發(fā)動(dòng)機(jī)：它們均指氣缸排列成V型，這種發(fā)動(dòng)機(jī)充分利用動(dòng)力學(xué)原理，具有良好的平穩(wěn)性，增大發(fā)動(dòng)機(jī)排量，降低發(fā)動(dòng)機(jī)高度。 一般情況下，按照排量大小的不同發(fā)動(dòng)機(jī)分為三缸、四缸、六缸、八缸幾種類型。目前1.3L-2.3L排量的車大多采用直列四

51、缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其特點(diǎn)是體積小、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、維修方便；2.5L以上的排量一般采用多缸設(shè)計(jì)，其中有直列六缸，如寶馬；也有呈一定角度分兩邊排列的V型六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，可有效果降低震動(dòng)和噪音，如別克車系；一般來說排量越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率就越高。但現(xiàn)在也有些小排量的車通過渦輪增壓、多氣門、可變正時(shí)器等技術(shù)來提高功率。 發(fā)動(dòng)機(jī)的性能 發(fā)動(dòng)機(jī)性能參數(shù)也就是最能體現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)工作能力的參數(shù)，主要包括：排量、最大功率、最大扭矩。 關(guān)于排量：排量往往與發(fā)動(dòng)機(jī)功率聯(lián)系在一起，排量的大小影響著發(fā)動(dòng)機(jī)功率的高低，通常也把它作為劃分高、中、低檔車的標(biāo)準(zhǔn)。什么是排量呢？大家都清楚，活塞在氣缸內(nèi)作往復(fù)上下運(yùn)動(dòng)，這樣往復(fù)運(yùn)動(dòng)必然有一個(gè)最高點(diǎn)和最

52、低點(diǎn)，活塞從最低點(diǎn)到最高點(diǎn)所掃過的氣缸容積，稱為單缸排量，所有氣缸排量總和稱為發(fā)動(dòng)機(jī)排量，很顯然3.0的排量對(duì)你來說應(yīng)該心滿意足了。 關(guān)于最大功率與最大扭矩：這往往是大家最容易混淆的兩個(gè)概念，有人認(rèn)為車的功率越大，力就越大，其實(shí)不然。同樣300匹馬力，在跑車上可以讓車跑到250公里小時(shí)以上的速度，但在一部貨柜車上，可能最多只有150公里小時(shí)的速度，但它能拖動(dòng)30-40噸重的貨柜。這里面的奧秘就在于兩部車的扭矩有很大的不同，簡(jiǎn)單來說，功率表現(xiàn)在高轉(zhuǎn)速，在發(fā)動(dòng)機(jī)性能曲線圖上，隨著轉(zhuǎn)速上升而明顯上升，它決定了車子能跑多快，扭矩不一定在高轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)揮，在曲線圖上較為平直，它可以決定車行駛時(shí)的力量，包括加

53、速性。 在解讀發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)時(shí)，需要注意的是，不要單看功率有多大，同時(shí)也要看到扭力參數(shù)，并注意當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于最大功率、最大扭矩時(shí)的轉(zhuǎn)速，當(dāng)然以轉(zhuǎn)速值稍低為好。 汽車的魅力都在它的動(dòng)感，而動(dòng)感的靈魂卻在發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展到今天，已經(jīng)非常完善，很難想象失去發(fā)動(dòng)機(jī)的日子，汽車會(huì)是一個(gè)什么樣子。 名詞解釋：缸體材料 2007年10月11日11:00 騰訊汽車 評(píng)論0條 發(fā)動(dòng)機(jī)是由汽缸體和汽缸蓋兩大部分組成，通過螺栓相互連接起來。所以在發(fā)動(dòng)機(jī)制造過程中兩這者可以采用不同的材料。 缸體：缸體材料應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、良好的澆鑄性和切削性，且價(jià)格要低，因此常用的缸體材料是鑄鐵、合金鑄鐵。但鋁合金的缸體使用越來越普遍，

54、因?yàn)殇X合金缸體重量輕，導(dǎo)熱性良好，冷卻液的容量可減少。啟動(dòng)后，缸體很快達(dá)到工作溫度，并且和鋁活塞熱膨脹系數(shù)完全一樣，受熱后間隙變化小，可減少?zèng)_擊噪聲和機(jī)油消耗。和鋁缸蓋熱膨脹相同，工作可減少冷熱沖擊所產(chǎn)生的熱應(yīng)力。 汽缸與汽缸套水冷式式發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸有三種結(jié)構(gòu)型式：無缸套、干式缸套、濕式缸套。無缸套汽缸：汽缸筒與缸體制成一體，與活塞接觸的內(nèi)表面沒有鑲套，多數(shù)鑄鐵缸體汽油機(jī)采用這種型式，它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工面少，汽缸剛度也較好。為了提高汽缸表面的抗磨性，整體式結(jié)構(gòu)缸體全部采用合金鑄鐵，不象有缸套的汽缸只需缸套采用較好的耐磨材料，而其缸體則采用一般鑄鐵或鋁合金。干式缸套：干式缸套是一個(gè)耐磨性好的薄壁套筒，

55、將缸套壓入汽缸，再對(duì)內(nèi)表面進(jìn)行精加工。干式缸套不與冷卻水直接接觸，所以導(dǎo)熱性較差，汽缸套與汽缸孔加工要求較高，但缸體可采用一般鑄鐵，汽缸直徑小于120mm的高速發(fā)動(dòng)機(jī)多采用干式缸套。濕式缸套：濕式缸套是一個(gè)直接與冷卻水接觸的厚壁套筒，壁厚應(yīng)保證有足夠的強(qiáng)度和剛度，一般為缸徑的5%10%。濕式缸套導(dǎo)熱性好，便于更換，集體鑄造簡(jiǎn)單，材料可按需選擇。缺點(diǎn)是集體剛度差，容易漏水。 最早的發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸蓋和缸體的材料一樣，都是由鑄鐵制造，但是相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)缸體而言，缸蓋不需要太復(fù)雜的冷卻系統(tǒng)而且結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，所以鋁被用作缸蓋材料比用作缸體材料實(shí)現(xiàn)的要早一些。所以有一些發(fā)動(dòng)機(jī)用鋁代替鑄鐵做汽缸蓋，就出現(xiàn)了鑄鐵缸

56、體鋁制缸蓋這種結(jié)構(gòu)，但是這種結(jié)構(gòu)現(xiàn)在已經(jīng)很少被采用了。全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)不再是只屬于少數(shù)大廠的特有技術(shù)，在當(dāng)今的汽車上越來越多的被采用。名詞解釋：缸蓋材料 2007年10月11日11:01 騰訊汽車 評(píng)論0條 汽缸蓋由于形狀復(fù)雜，一般都采用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，也有的汽油機(jī)的缸蓋用鋁合金鑄造。和鑄鐵缸蓋相比，鋁合金缸蓋有導(dǎo)熱性好的優(yōu)點(diǎn)，有利于提高壓縮比，提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率。另外鋁合金和鑄鐵相比有一個(gè)突出的優(yōu)點(diǎn)就是質(zhì)量輕，符合車輛設(shè)計(jì)輕量化的發(fā)展方向。 名詞解釋：前懸掛類型 2007年10月11日11:15 騰訊汽車 我要評(píng)論(0) 懸掛是懸掛式車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力裝置的總

57、稱簡(jiǎn)單說來，汽車懸掛包括彈性元件、減振器和傳力裝置等三部分，分別起緩沖、減振和受力傳遞的作用。懸掛根據(jù)結(jié)構(gòu)可分為：非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛(1)非獨(dú)立式懸掛：將非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，這樣當(dāng)一邊車輪運(yùn)轉(zhuǎn)跳動(dòng)時(shí)，就會(huì)影響另一側(cè)車輪也作出相應(yīng)的跳動(dòng)，使整個(gè)車身振動(dòng)或傾斜。采取這種懸掛系統(tǒng)的汽車一般平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于其構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車、普通客車和一些其他特種車輛上。(2)獨(dú)立式懸掛：獨(dú)立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪用螺旋彈簧獨(dú)立地安裝在車架下面，這樣當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí)，另一邊車輪不受波及，車身的震動(dòng)大為減少，汽車舒適性也得以很大的提升，尤其在高速路面行

58、駛時(shí)，它還可提高汽車的行駛穩(wěn)定性。不過，這種懸掛構(gòu)造較復(fù)雜，承載力小，還會(huì)連帶使汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)變得復(fù)雜起來。目前大多數(shù)轎車的前后懸掛都采用了獨(dú)立懸掛的形式，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。 獨(dú)立懸掛按照結(jié)構(gòu)形式又可分為橫臂式、縱臂式和麥弗遜式等等我們常見轎車的前懸掛一般為麥弗遜(Macphersan)式懸掛。麥弗遜式是當(dāng)今最為流行的獨(dú)立懸掛之一，一般用于轎車的前輪。簡(jiǎn)單地說，麥弗遜式懸掛的主要結(jié)構(gòu)即是由螺旋彈簧加上減震器組成，減震器可以避免螺旋彈簧受力時(shí)向前、后、左、右偏移的現(xiàn)象，限制彈簧只能作上下方向的振動(dòng)，并可以用減震器的行程長(zhǎng)短及松緊，來設(shè)定懸掛的軟硬及性能。雖然麥弗遜式懸掛在行車舒適性上的表現(xiàn)令人滿意，其結(jié)構(gòu)體積不大，可有效擴(kuò)大車內(nèi)乘坐空間，但也由于其構(gòu)造為直筒式，對(duì)左右方向的沖擊缺乏阻擋力，抗剎車點(diǎn)頭作用較差。四連桿前懸掛系統(tǒng)全新的4連桿前懸掛系統(tǒng)多用于豪華轎車，它通過運(yùn)動(dòng)學(xué)原理巧妙地將牽