汽車基礎理論知識

1、汽車基礎理論知識 一、汽車發(fā)動機 基本工作原理是將燃油在密封汽缸內燃燒，使氣體膨脹時的熱能推動活塞作功，轉變?yōu)闄C械能為汽車的行駛提供動力。發(fā)動機的分類。按燃料分：汽油、柴油、天然氣等發(fā)動機。按冷卻方式分：水冷式、風冷式發(fā)動機。按進氣方式分：自然吸氣式-空氣靠活塞的抽吸作用進入氣缸內。增壓式-在發(fā)動機上裝有增壓器，氣體預先經過壓縮后再進入氣缸。按點火方式分：壓燃式發(fā)動機-利用氣缸內空氣被壓縮后產生的高溫使燃油自燃，如柴油機。點燃式發(fā)動機-利用火花塞發(fā)出的電火花點燃混合氣，如汽油機、煤氣機。按實現(xiàn)循環(huán)的行程數(shù)分：四沖程發(fā)動機-活塞移動四個行程或曲軸轉兩圈氣缸內完成一個工作循環(huán)。二沖程發(fā)動機-活塞移

2、動兩個行程或曲軸轉一圈氣缸內完成一個工作循環(huán)。 按氣缸數(shù)目分：單缸發(fā)動機、多缸發(fā)動機。 按凸輪軸位置數(shù)量劃分：SOHC及DOHC發(fā)動機。 SOHC-單頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于2氣門發(fā)動機； DOHC-雙頂置凸輪軸發(fā)動機，適用于多氣門發(fā)動機。 發(fā)動機的參數(shù)：包括發(fā)動機氣缸數(shù)、氣缸的排列形式、氣門、壓縮比、排氣量、最高輸出功率、最大扭矩等。1、發(fā)動機缸數(shù) 汽車都用多缸發(fā)動機。排量1以下用3缸；1.3L-2.3L多采用4缸；2.5L以上采用6缸；4為8缸，5.5以上用12缸。在同等缸徑下，缸數(shù)越多排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數(shù)越多缸徑越小，轉速可以提高，從而提升功率。2、氣缸的排列 有直列立

3、式、直列臥式、V型。應用較少的還有對置式、H型、X型、星型等。直列排法(L) 發(fā)動機的氣缸成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單、維修方便、制造成本低、低速扭矩特性好。缺點是功率較低。一般5缸以下采用直列排法，少數(shù)6缸發(fā)動機也有直列排法，直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。L4：表示直列4缸發(fā)動機。V字形排列（V）6到12缸采用V形排列。優(yōu)點是占用空間小，可降低震動和噪音。V8結構復雜，成本高，使用較少。V12高級轎車采用。V8：表示型排列缸發(fā)動機。3、氣門數(shù)國產發(fā)動機多采用每缸2氣門，一個進氣門一個排氣門。國外轎車發(fā)動機采用每缸4氣門，2個進氣門2個排氣門。有的采用5氣門結構，3個進氣門2個排

4、氣門，提高了進、排氣效率，使燃燒更加徹底。5氣門結構復雜加工困難。國產新捷達王發(fā)動機采用了五氣門?？勺冞M氣門控制技術VETC：通過改變進氣門開度來改變進氣量，提高發(fā)動機扭矩，豐田擅長此技術。4、氣缸的壓縮比氣缸的最大容積及最小容積（或氣缸總容積及燃燒室容積）之比，用表示。汽油機在運轉時，吸進的是汽油及空氣混合氣，壓縮比越大，壓縮終了的混合氣的壓力和溫度就越高，混合氣中的汽油分子氣化得更完全，燃燒更迅速更充分，輸出的功率大。低壓縮比（10以下）的發(fā)動機燃燒時間相對延長，增加了能量消耗降低了動力輸出。壓縮比越大發(fā)動機工作時抖振增大，壓縮比過大會出現(xiàn)“爆燃”和“表面點火”現(xiàn)象。爆燃會引起發(fā)動機過熱，

5、功率下降，油耗增加，甚至損毀發(fā)動機。表面點火會增加發(fā)動機的負荷，使其壽命降低。壓縮比及燃油 壓縮比越大，要求使用的汽油標號越高。壓縮比低于7.5用90號汽油；壓縮比7.58.0用90或93號汽油；壓縮比8.010用93或95號汽油；壓縮比在10以上用97號汽油。如果使用低于建議標號的汽油，可能會產生“敲缸”、發(fā)動機振動加劇、不勻速等問題，損害發(fā)動機性能，縮短使用壽命。也不是汽油標號越高越好，因為氣缸的壓縮比、點火提前角等參數(shù)在出廠時設置好了，并對抗爆性較差的汽油設置了微調節(jié)程序，而對高標號汽油則沒有設置程序。盲目使用高標號汽油不僅是浪費，還可能會因其高抗爆性的優(yōu)勢無法發(fā)揮而產生加速無力的現(xiàn)象。

6、最好按說明書或油箱蓋上標明的選擇油號，同時考慮燃油質量的因素。5、排氣量氣缸內活塞從最低點到最高點的容積稱單缸排量，單位用升(L)表示。發(fā)動機所有氣缸排量總和為該發(fā)動機排氣量。排氣量越大，輸出功率就越高，加速性越好。轎車按排氣量分級：微型車排量l升；普通轎車l升1.6升；中級轎車l.6升2.5升；高級轎車2.5升4升；特級轎車4升。6、最大功率功率的單位是馬力(PS)或千瓦(kw)。輸出功率用每分鐘轉速(rmin)表示，如100PS5000rmin表示發(fā)動機每分鐘5000轉時輸出功率為100馬力。馬力決定車輛可克服阻力的速度。功率表現(xiàn)在高轉速，它決定了車子能跑多快。發(fā)動機的轉速增加，功率也相應

7、提高，但達到一定的轉速后，功率反而呈下降趨勢。7、最大扭矩扭力是指曲軸回轉所做的功，它決定車行駛時可克服阻力的限度，包括加速性。扭矩的表示方法是Nmrmin。引擎驅動車輛時，最大扭矩一般在發(fā)動機的中、低轉速的范圍。隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。發(fā)動機參數(shù)不僅要看功率同時要看扭力參數(shù)，以發(fā)動機處于最大功率、最大扭矩時的轉速值稍低為好。若一臺車的最大馬力、扭力發(fā)生在引擎低轉速，該車適合于低速行駛；若發(fā)生于高轉速該車適合于高速加速性。兩部車的扭矩不同，同樣300馬力，跑車的速度可到250公里小時，貨車可能只有150公里小時，但它能拖動30-40噸重的貨箱。 四沖程汽油發(fā)動機工作原理 由進氣、壓縮、

8、燃燒膨脹、排氣四個行程組成。1、進氣行程 曲軸帶動活塞由上止點向下上止點移動，進氣門開啟，排氣門關閉。氣缸內的容積增大，氣體壓力下降，形成一定的真空度，燃料經化油器及空氣混合后被吸入氣缸。當活塞移動到下止點時，氣缸內充滿了新鮮混合氣以及上一個工作循環(huán)未排盡的廢氣。2、壓縮行程 曲軸在飛輪的慣性力作用下旋轉，通過連桿推動活塞向上移動，進、排氣門關閉，氣缸內容積逐漸減小，氣缸內的混合氣被壓縮溫度逐漸升高。3、燃燒膨脹行程 火花塞點火，混合氣劇烈燃燒，氣缸內的溫度、壓力急劇上升，高溫、高壓氣體推動活塞向下移動，通過連桿帶動曲軸旋轉。這個行程實現(xiàn)熱能轉化為機械能，又稱為作功行程。4、排氣行程 活塞從下

9、止點移動到上止點，排氣門打開，廢氣隨著活塞的上行排出氣缸。由于燃燒室占有一定容積，不能將廢氣排盡，殘余的廢氣不僅影響充氣，對燃燒也有不良影響。排氣行程結束時，活塞回到上止點，完成了一個工作循環(huán)。隨后，曲軸依靠飛輪轉動的慣性作用仍繼續(xù)旋轉，開始下一個循環(huán)，周而復始，發(fā)動機不斷地運轉起來。渦輪增壓器（T）Turbo即渦輪增壓，簡稱T，一般在車尾標有1.8T、2.8T等字樣。發(fā)動機靠燃料在汽缸內燃燒產生功率，輸入汽缸的燃料量受到吸入汽缸內空氣量的限制。如果發(fā)動機的運行性能已處于最佳狀態(tài)，再增加輸出功率，只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量，提高燃燒作功能力。渦輪增壓有單渦輪和雙渦輪增壓，是指廢

10、氣渦輪增壓，實際上是一種空氣壓縮機，它利用發(fā)動機排出廢氣的慣性沖力來推動渦輪室的渦輪，渦輪帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道進來的空氣進入汽缸，提高發(fā)動機的功率，降低發(fā)動機的燃油消耗。當發(fā)動機轉速增快，廢氣排出速度及渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸?？諝獾膲毫兔芏仍龃罂扇紵嗟娜剂希鄳黾尤剂狭亢驼{整一下發(fā)動機的轉速，就可以增加發(fā)動機的輸出功率。渦輪增壓器可提高發(fā)動機輸出功率10以上。缺點是“滯后響應”，由于葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩（1.7秒以上），使發(fā)動機延遲增加或減少輸出功率。對要突然加速或超車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。柴油發(fā)動機 及汽油發(fā)動機

11、一樣，每個工作循環(huán)經歷進氣、壓縮、作功、排氣四個行程。燃料在臨近壓縮終了時才噴入氣缸，在氣缸內及空氣混合。柴油粘度比汽油大，不易蒸發(fā)，自燃溫度較汽油低，柴油發(fā)動機無需點火。柴油發(fā)動機主要分SDI及TDI兩種：1、自然吸氣直噴式柴油發(fā)動機（SDI）。用壓縮使氣缸內空氣溫度超過柴油的自燃點，再噴入柴油及空氣混合氣而燃燒。自然吸氣的升功率不是很高，轉速比汽油發(fā)動機低。2、渦輪增壓直噴式柴油發(fā)動機（TDI）在柴油機上加裝了渦輪增壓器，使進氣壓力增加，壓縮比達到10以上，燃燒更加充分，可在低轉速下輸出較大的扭矩。二、離合器。位于發(fā)動機及變速箱之間的飛輪殼內，用螺釘將離合器總成固定在飛輪的后平面上。離合器

12、的輸出軸就是變速箱的輸入軸。在行駛中駕駛員根據(jù)需要踩下或松開離合器踏板，使發(fā)動機及變速箱暫時分離或逐漸接合，切斷或傳遞向變速器輸入的動力。主要作用：保證汽車平穩(wěn)起步。起步前汽車處于靜止狀態(tài)，如果發(fā)動機及變速箱是剛性連接的，一旦掛上檔，汽車將由于突然接上動力而前沖，不但會損傷機件，而且驅動力不能克服汽車前沖的巨大慣性力，使發(fā)動機轉速急劇下降而熄火。起步時，利用離合器將發(fā)動機及變速箱分離，掛上前進檔后，再使離合器逐漸接合，由于離合器的主動、從動部分之間存在滑磨現(xiàn)象，使離合器傳出的扭矩由零逐漸增大，汽車的驅動力也逐漸增大，汽車平穩(wěn)地起步。便于換檔。汽車行駛中為適應不斷變化的條件，要換用不同的變速箱檔

13、位。沒有離合器將發(fā)動機及變速箱暫時分離，變速箱中嚙合的傳力齒輪因載荷沒有卸除，嚙合齒面間的壓力很大而難于分開。另一對待嚙合齒輪因圓周速度不等而難于嚙合，強行嚙合會產生很大的齒端沖擊損壞機件。換檔時，利用離合器使發(fā)動機及變速箱暫時分離，原來嚙合的一對齒輪因載荷卸除，嚙合面的壓力大大減小容易分開。另一對待嚙合的齒輪由于主動輪及發(fā)動機分開后轉動慣性很小，合適的換檔動作能避免或減輕齒輪間的沖擊，順利進入嚙合實現(xiàn)換檔。防止傳動系過載。汽車緊急制動時車輪突然降速，及發(fā)動機相連的傳動系由于旋轉慣性，仍保持原有轉速，會在傳動系統(tǒng)中產生遠大于發(fā)動機轉矩的慣性力矩，使傳動系的零件容易損壞。離合器是靠磨擦力來傳遞轉

14、矩的，當傳動系內載荷超過磨擦力所能傳遞的轉矩時，離合器的主、從動部分就會自動打滑，起到防止傳動系過載的作用。三、變速器由傳動機構和變速操縱機構組成。傳動機構是改變轉矩方向和轉速，操縱機構是控制傳動機構，實現(xiàn)變速器傳動比的變換，達到變速變矩。機械式變速箱應用齒輪傳動的原理，變速箱內有幾組傳動比不同的齒輪，通過操縱機構使變速箱內不同的齒輪工作，即換檔。低速時讓傳動比大的齒輪工作，高速時讓傳動比小的齒輪副工作。變速器的功用：1、改變汽車行駛速度和輸出扭矩的大小，使汽車行駛速度和驅動扭矩適合不同的行駛條件。2、實現(xiàn)倒車。發(fā)動機軸只能向一個方向轉動，利用變速箱中設置的倒檔，改變輸出軸轉動的方向來實現(xiàn)倒車

15、。3、實現(xiàn)空檔?？梢栽诎l(fā)動機工作且離合器接合的狀態(tài)下，變速箱不輸出動力。變速器種類：分手動M、自動A變速器。A4：四速自動變速器。自動擋變速器P檔：停車，在車子停放或完全靜止時采用。N檔：空檔，車輛暫停時使用，如等候紅燈放行。D檔：行車檔。L檔：低速檔，用于爬斜坡或易打滑路面。Z檔：中速檔，在雪地或市區(qū)等情況下使用。OD檔：超速檔，用于高速行駛情況。R檔：倒車，必須將車完全靜止才能入擋。嚴禁在運動中由前進擋換入倒車擋，以防損壞齒輪。四、分動器 是一個固定在車架上的齒輪傳動系統(tǒng)，將變速器輸出的動力分配到各驅動橋，其輸入軸及變速器的輸出軸用萬向傳動裝置連接，輸出軸有幾根，分別經萬向傳動裝置及各驅動

16、橋相連。分動器比變速箱的負荷大，分動器中的常嚙齒輪均為斜齒輪，采用圓錐滾子軸承支承。例如，前輪驅動的汽車兩前輪都陷入溝中，汽車就無法繼續(xù)前進，如果這輛車的四個輪子都能產生驅動力的話，另外兩個沒陷入溝中的車輪工作則能使汽車繼續(xù)行駛。五、汽車行駛系 包括車橋、車輪、車架和懸架四部分。車橋(車軸) 通過懸架和車架(或承載式車身)相連，兩端安裝車輪。作用是傳遞車架及車輪之間各方向作用力。整體式車橋：兩端通過懸架系統(tǒng)支撐車身，通常及非獨立懸架配用。斷開式車橋：象兩把雨傘插在車身兩側，各自通過懸架系統(tǒng)支撐車身，及獨立懸架配用。車橋分轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋四種。其中轉向橋和支持橋為從動橋。前置后

17、驅動的汽車，前橋為轉向橋，后橋為驅動橋。前置前驅動汽車前橋為轉向驅動橋，后橋為支持橋。1、轉向橋由兩個轉向節(jié)（萬向節(jié)）和一根橫梁組成。轉向節(jié)通過主銷及橫梁連接，可左右搖晃，車輪裝在轉向節(jié)上，中間用軸承分隔開，行駛時車輪轉，轉向節(jié)不轉只作左右晃動。主銷是車輪轉動的軸心。萬向節(jié)汽車上的萬向節(jié)及傳動軸組合成萬向節(jié)傳動裝置。萬向節(jié)允許被連接的零件之間的夾角在一定范圍內變化。有十字軸式剛性萬向節(jié)、準等速萬向節(jié)（雙聯(lián)軸式和三銷軸式）、等速萬向節(jié)（球叉式和球籠式），擾性萬向節(jié)。前置后驅的車輛，萬向節(jié)傳動裝置安裝在變速器輸出軸及驅動橋主減速器輸入軸之間。前置前驅的車輛，萬向節(jié)裝在負責驅動和轉向的前橋半軸及車輪

18、之間。單個萬向節(jié)不能使輸出軸及輸入軸的瞬時角速度相等，容易造成振動產生很大的噪音。因此，后輪驅動汽車都采用雙萬向節(jié)，傳動軸兩端各有一個萬向節(jié)，使傳動軸兩端的夾角相等，保證輸出軸及輸入軸的瞬時角速度相等。后驅動汽車應用最廣的萬向節(jié)由萬向節(jié)叉、十字軸等構成。十字軸裝配在萬向節(jié)叉上做連接，其軸頭上裝有滾針軸承，當軸頭接入萬向節(jié)叉時，十字軸及萬向節(jié)叉之間可以相對旋轉，能作多角度變化。萬向節(jié)叉用花鍵連接可軸向移動，以滿足夾角和距離同時變化。等速萬向節(jié)。前輪驅動汽車的驅動橋半軸及輪軸之間采用，每個半軸用兩個等速萬向節(jié)，靠近變速驅動橋的是半軸內側萬向節(jié)，靠近車軸的是半軸外側萬向節(jié)。在各種等速萬向節(jié)中，常見是

19、球籠式萬向節(jié)，它用六個鋼球傳力，主動軸及從動軸在任何交角下鋼球都位于兩園的交點上，從而保證主、從動軸等角速度傳動。2、轉向驅動橋：橋殼中裝有差速器，驅動左右兩根半軸，兩個輪子及兩根半軸直接相連。汽車發(fā)動機的動力經離合器、變速器、傳動軸傳送到驅動橋再左右分配給半軸驅動車輪。驅動橋的主要部件是減速器和差速器。減速器的作用就是減速增矩，靠齒輪之間的嚙合完成。3、差速器。是汽車驅動轎的主件。由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪組成。發(fā)動機的動力經傳動軸進入差速器驅動行星輪架，再由行星輪帶動左右半軸分別驅動左右車輪。差速器的左半軸轉速+右半軸轉速=2倍行星輪架轉速。汽車直行時，左右車輪及行星輪架三

20、者的轉速相等。汽車轉彎時，外側車輪有滑拖、內側車輪有滑轉的現(xiàn)象，兩個驅動輪產生兩個方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，導致兩邊車輪的轉速不同，并通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，外側半軸轉速加快，內側半軸轉速減慢，使兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎及地面的摩擦。汽車拐彎時車輪的軌線是圓弧，圓弧的中心點在內側，在相同時間里外側輪子走的弧線比內側輪子長。為了平衡這個差異，就要內側輪子慢一點外邊輪子快一點來彌補距離的差異。如后輪軸做成一個整體，就無法調整兩側輪子的轉速差。法國人路易斯·雷諾設計出了差速器。“最小能耗原理”地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀

21、態(tài)。如把一粒豆子放進碗內，豆子會停在碗底不會停在碗壁，碗底是能量最低位置（位能），它自動選擇靜止（動能最?。┒粫\動。同理，車輪在轉彎時也會趨向能耗最低的狀態(tài)，自動按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。車輪輪胎是汽車的重要部件，合適的內壓是輪胎的生命。汽車行駛時輪胎被反復的往地面按壓，輪胎橡膠材料受彎曲拉伸變形，如氣壓不正常，反復交叉變形就不能保持在設計允許的范圍內，輪胎壽命縮短，耗油量增加，甚至有可能爆胎翻車。輪胎氣壓每月約減少0.7公斤/平方厘米。溫度每升/降10輪胎氣壓隨之升/降0.07-0.14公斤/平方厘米。一般轎車的油箱蓋和司機座旁標有該車輪胎標準氣壓值。輪胎選用。輪胎種類不同，其極限速

22、度、負荷率不同。寬胎縱向穩(wěn)定性、抗側風能力強，轉彎時輪胎變形度小，可以縮短制動距離。寬胎抓地力強，加速性能有所提升。有的人認為寬胎會加大路噪，有的認為輪胎的路噪主要及輪胎花紋有關，相同花紋不同寬度的輪胎路噪不會變化。寬胎比窄胎價格高，油耗有所增加。選購時要選擇耐熱性強、平衡性好的，輪胎圓度不夠或易變形，行車時上下顛簸。汽車懸架系統(tǒng)。懸架是車架及車橋之間傳力連接裝置的總稱。由彈性元件、減震器和導向機構三部分組成。1、前懸架系統(tǒng)。采用獨立懸架系統(tǒng)，即左右兩個車輪獨立地通過懸掛裝置及車體相連，可以各自獨立地上下跳動。懸架系統(tǒng)由連桿機構和彈簧、減震器組成三角形或其它形狀的連接方式固定車輪及車身的位置，

23、在彈簧的作用下使車輪可以相對車身上下運動。有雙橫臂式和滑柱擺臂式。雙橫臂式懸架由上短下長兩根橫臂連接車輪及車身，兩根橫臂類似字母Y或C，這樣設計既增加強度，提高定位精度，也為減震器和彈簧留出了安裝位置。下橫臂及車輪中心大致處于同一水平線上，在車輪跳動導致下橫臂擺動時，不致產生太大的擺動角，保證了車輪的傾角不產生太大變化。滑柱擺臂式懸架由下橫臂和減震器彈簧組連接車輪及車身，結構簡單重量輕，占用空間小，上下行程長。由于減震器彈簧組充當了主銷的角色，它同時承受了地面作用于車輪上的橫向力，在上下運動時阻力較大，磨損增加。當急轉彎時，由于車身側傾，左右兩車輪也向外側傾斜，出現(xiàn)不足轉向，彈簧越軟這種傾向越

24、大。2、后懸架系統(tǒng)。種類比前懸架多，驅動方式不同決定有無后車軸。多使用連桿式和擺臂式。連桿式：主要在FR驅動方式并且后車軸左右一體化(及中間的差速器剛性連接)的情況下使用。左右兩側各有一對連桿，分上拉桿和下拉桿，作為傳遞橫向力(汽車驅動力)的機構。通常再及一根橫向推力桿組成五連桿式，橫向推力桿一端連接車身一端連接車軸，目的是防止車軸(或車身)橫向竄動。當車軸因顛簸而上下運動時，橫向推力桿以及車身連接的接點為軸做圓弧運動，如果擺動角度過大會使車軸及車身之間產生明顯的橫向相對運動。橫向推力桿設計得比較長以減小擺動角。連桿式懸架及車軸形成一體，左右車輪不能獨立運動，顛簸路面對車身產生的沖擊較大，平順

25、性差。擺臂式：由車軸中間的差速器固定，左右半軸在差速器及車輪之間設萬向節(jié)，并以其為中心擺動，車輪及車架之間用Y型下擺臂連接?！癥”的單獨一端及車輪剛性連接，另兩端及車架連接形成轉動軸，根據(jù)轉動軸是否及車軸平行，擺臂式懸架又分為全拖動和半拖動式擺臂，平行的是全拖動式，不平行的叫半拖動式。3、自動調平懸架（SLS）越野車上裝有SLS，后螺旋彈簧為空氣彈簧，負載或空載時都能使車輛自動調平。高度傳感器持續(xù)測量后懸架的高度，如果增加載荷使車輛的高度降低，電子控制系統(tǒng)控制氣泵增加對空氣彈簧的空氣供應量，保持車輛的平衡。如果車重減輕懸架升高，系統(tǒng)控制排放空氣彈簧中的空氣，將車輛降至平衡狀態(tài)。當汽車在崎嶇地面

26、行駛時，電子控制系統(tǒng)檢測各種情況（如，零地面速度），控制向空氣彈簧充入空氣，彈簧延展至其最大位移，使車輛獲得牽引力并駛過路面障礙。如果檢測到地面速度，懸架會返回先前位置。汽車駛離崎嶇地面后SLS進入正常操作模式。手動操縱SLS 車速小于50公里小時，允許駕駛員操作安裝在儀表板上的開關，將汽車后部升高到車橋上方的40毫米處（高出后保險杠）以提高車輛的離去角。超出50公里小時速度，系統(tǒng)自動將懸架返回標準駕乘高度。也可用遙控器從車外操作。使用該裝置可以調節(jié)車后部的高度，使其及掛車的掛鉤高度相配，或方便裝貨卸貨。六、汽車的驅動形式。由發(fā)動機驅動轉動從而推動或拉動汽車行駛的輪子就是驅動輪。根據(jù)發(fā)動機在車

27、上的位置及驅動輪的數(shù)量、位置分：前置后驅(FR)、前置前驅(FF)、后置后驅(RR)、中置后驅(MR)、四輪驅動等。民用轎車常用前置后驅、前置前驅形式。前置后驅(FR)：發(fā)動機前置后輪驅動。前輪負責轉向，后輪承擔驅動工作。發(fā)動機輸出的動力通過離合器、變速器、傳動軸輸送到后驅動橋驅動后輪“推”著汽車前進。優(yōu)點：轉向和驅動分開，高速穩(wěn)定性好，爬坡能力強，負荷分布較均勻。缺點：傳動軸較長，增加了重量和動力損耗，轉彎時易出現(xiàn)轉向過度的情況。前置前驅(FF)：發(fā)動機前置前輪驅動。將變速器和驅動橋做成一體，固定在發(fā)動機旁將動力輸送到前輪“拉”著車前進。優(yōu)點：機構簡單、發(fā)動機散熱條件好，車內空間大，可降低車

28、身高度，減輕重量，動力傳遞距離短，減少功率傳遞損耗。缺點：前橋同時承擔轉向和驅動任務，高速穩(wěn)定性較差，上坡時驅動輪易打滑，高速下坡時易翻車。四輪驅動用4X4或4WD表示。汽車前后輪都有動力，可根據(jù)行駛路面狀態(tài)不同將發(fā)動機輸出扭矩按比例分配到前后輪子上，以提高汽車的行駛能力。越野車用4輪驅動，前后車軸各裝一個驅動橋。變速器后面裝有手動分力器，輸出的扭矩通過分力器和傳動軸分別傳遞到前后車軸的驅動橋，通過驅動橋將扭矩傳遞到車輪。轎車4輪驅動裝置是常嚙合式，采用計算機控制省去了手動分力器，增加了粘性耦合器。車子隨時根據(jù)路面的反饋信息，自動將扭矩分配在前后輪，正常路面將輸出扭矩的92分配到前輪；滑溜路面

29、至少將輸出扭矩的40分配給后輪，當前輪打滑時，前后輪的轉速差使耦合器將扭矩傳遞至后輪，待前后輪的轉速差消失就自動回復原有驅動形式。1、驅動模式：分全時驅動、兼時驅動、適時驅動、兼時/適時混和驅動模式。全時驅動 維持4輪驅動，將發(fā)動機輸出扭矩按50/50設定在前后輪。駕駛操控性和行駛循跡性好。缺點是廢油。兼時驅動 由駕駛員根據(jù)路面情況，接通或斷開分動器來實現(xiàn)2輪或4輪驅動。適時驅動 由電腦控制驅動，如果路面不良或驅動輪打滑，電腦將發(fā)動機輸出扭矩分配給其它兩輪，切換到4輪驅動狀態(tài)。正常路面一般采用后輪驅動。2、粘性偶合器又稱粘性聯(lián)軸器。由殼體、外板、內板、內軸等構成，裝在4輪驅動汽車的差速器上。殼

30、體和外板為主動部分，內板和內軸為從動部分。內外板間隔排列在一起間隙很小，黏度很高的硅酮油液充入間隙中，利用液體的粘性或油膜的剪切作用來傳遞動力。在輸入及輸出端轉速差較少時，硅酮油和內、外板以同一轉速旋轉，油液內部不會產生剪切粘性阻力，偶合器不傳遞動力。當輸入及輸出端轉速差較大時，接近內板的油液及接近外板的油液之間有較大的轉速差產生剪切粘性阻力，迫使輸入端及輸出端之間減少轉速差，偶合器傳遞動力。車輛能根據(jù)路面狀態(tài)自動調節(jié)前后輪的動力分配，如果前輪出現(xiàn)打滑空轉，前后輪出現(xiàn)很大的轉速差，粘性偶合器開始工作并將動力分配給后輪驅動。正常行駛時，各輪沒有轉速差粘性偶合器不工作。七、汽車制動器 分盤式和鼓式

31、制動器，盤式有通風盤和實心盤兩種，前通風式帶滑動卡鉗制動性能好。中低檔車大多采用“前盤后鼓”式，即前輪用盤式、后輪用鼓式制動。盤式制動有一個圓盤片及車輪固定同速轉動，剎車時油壓推動剎車片夾緊圓碟產生接觸摩擦力來抑制車輪轉動實現(xiàn)剎車。反應快、穩(wěn)定性、散熱性好，更換簡便。缺點：易磨耗。鼓式制動(塊式) 有一類似鈴鼓狀的鑄鐵件稱為剎車鼓，固定在車輪上同速轉動，制動塊(剎車蹄)位于制動輪內側，剎車時制動塊向外張開摩擦制動輪的內側實現(xiàn)剎車。制動性和散熱性比盤式差，在不同路面上制動力變化大不易掌控。制動塊和輪鼓在高溫下易發(fā)生變形，產生制動衰退和振抖現(xiàn)象。使用一段時間后，要調校剎車蹄的空隙，清理剎車鼓內累積

32、的剎車粉。四輪轎車在制動過程中，前輪負荷占70-80%，后輪起輔助制動作用。采用前盤后鼓的制動方式成本低。車速不高的重型車，剎車蹄的耐用度比盤式制動高，用四輪鼓式制動。防抱死制動系統(tǒng)(ABS)：當剎車踩到底時ABS會防止車輪抱死，使車子具有轉向功能以便繞開障礙物。車輪“抱死”就是車輪相對于車靜止，在車輪抱死的情況下只能靠輪胎及地面的摩擦力才能讓車停下來。如果四個輪子及地面的摩擦力不等或方向不同，車子就容易失控，如果前輪失控會發(fā)生跑偏，后輪失控會發(fā)生甩尾，四輪都失控后果難料。汽車手剎：專業(yè)稱呼是輔助制動器。用鋼絲連接到后制動蹄上，手剎有回復彈簧，拉起手剎制動時彈簧被拉長；松開手剎時彈簧回復原長。

33、停車時，應盡量讓車子各個零部件在不受力的情況下進行手剎制動，以延長使用壽命。八、汽車照明及信號裝置 為保證汽車行駛安全和可靠，在汽車上裝有各種照明和信號裝置，用以照明道路，標示車輛寬度，照明車廂內部及儀表指示和夜間檢修等。車身外部的照明裝置。前大燈、前小燈(示寬燈)、標高燈、霧燈、防空燈、后燈等。1、前大燈汽車在夜間行駛時照明前方道路的燈具。前大燈是雙絲燈泡，能發(fā)出遠光和近光兩種光束。遠光燈絲位于反光罩的焦點，近光燈絲位于焦點上方，在近光燈絲下方加有金屬遮罩，下部分的光線被遮罩擋住，防止光線向上反射及直接照射對方駕駛員而引起眩目。反光罩的形狀是一旋轉拋物面，其作用是將遠光燈絲發(fā)出的光線聚合成平

34、行光束，使光度增大幾百倍。透光玻璃是許多透鏡和棱鏡的組合體，其上有皺紋和棱格，光線通過透鏡和棱鏡的折射作用使一部分光束折射并分散到汽車的兩側和車前路面上。遠光燈能照到車前100m的路面，在夜間對面無來車、汽車以較高速度行駛時使用。近光燈在夜間會車和市區(qū)明亮道路上行駛時使用。會車時，為避免使迎面來車的駕駛員目眩而發(fā)生危險，將遠光轉變成光度較弱且光束下傾的近光。前大燈分二燈式和四燈式。二燈式在汽車前端左右各裝一個大燈；四燈式在汽車前端左右各裝兩個大燈。2、前小燈(示寬燈) 在夜間行駛會車時，使對方能判斷本車的外廓寬度，也可供近距離照明用。3、標高燈在公共汽車的車身頂部裝有一個或兩個標高燈，若有兩個

35、則兼示寬燈作用。4、霧燈 裝在汽車的前部，光色為黃色。5、防空燈燈上部有伸出的燈罩，被免在空中發(fā)現(xiàn)。越野車、軍車前部裝有防空燈。6、后燈其玻璃是紅色的，便于后車駕駛員判斷前車的位置和動向。后燈兼作照明汽車牌照，應保證夜間在車后20m處能看清牌照號碼。有的汽車牌照燈是單裝的。車內照明裝置包括駕駛室頂燈、車廂照明燈、車門燈和行李箱燈。駕駛室儀表板上有儀表照明燈。為便于夜間檢修發(fā)動機還裝有發(fā)動機罩下燈。為滿足夜間在路上檢修的需要，車上應預備有足夠長電線的工作燈。汽車信號裝置 信號裝置在轉彎、制動、倒車等情況下發(fā)出亮光和音響信號。有左右轉向、剎車信號燈。1、轉向信號燈 共4個分裝在車身前后左右兩側，駕

36、駛員根據(jù)需要相應地開亮左側或右側的轉向燈，以告知交通警察、行人和其它車上的駕駛員。為引人注目，轉向信號燈的亮度很強，并在信號燈電路中裝有閃光器使燈光閃爍。閃爍式轉向信號燈可以單獨設置，也可以及前小燈合成一體（用雙絲燈泡），有的后轉向信號燈和后燈合成一體。 左轉向燈。汽車左側前后各裝1個。汽車起步駛離停車場地、向左轉彎、向左變更車道、準備超車、掉頭、由匝道進入高速公路時，都應提前開啟。右轉向燈。汽車右側前后各裝1個。右轉彎、向右變更車道、超車完畢駛回原車道、駛離環(huán)島、靠路邊停車時都應當提前開啟。2、剎車燈：裝在車后面，踩剎車時自動接通電路，燈光為紅色，提醒后車注意。九、汽車儀表及報警裝置在汽車駕

37、駛室裝有各種指示儀表及報警裝置，使駕駛員隨時掌握各系統(tǒng)的工作情況。車速里程表 由車速表和里程計組成。二者裝在同一殼體中由同一根軸驅動。1、車速表 利用電磁互感作用，使表盤上指針的讀數(shù)及汽車行駛速度對應。車速報警器 在車速表內裝設了音響報警系統(tǒng)。當汽車行駛速度達到或超過某一限定車速時，車速表內速度開關接通蜂鳴器電路，發(fā)出聲音報警。2、里程計 由若干個計數(shù)轉鼓及轉動裝置組成。有的車速里程表分總里程計和單程里程計，分別記錄汽車累計行駛里程、單程行駛里程。單程里程計可以隨時復位至零。機油壓力表 指示發(fā)動機潤滑系主油道中機油壓力大小的儀表。它包括油壓指示表和油壓傳感器兩部分。機油低壓報警燈。由裝在儀表板

38、上的機油低壓報警燈和裝在發(fā)動機主油道上的油壓傳感器組成。發(fā)動機潤滑系主油道中的機油壓力低于正常值時，發(fā)出告警信號。燃油表。由帶穩(wěn)壓器的燃油面指示表和油面高度傳感器組成，指示汽車燃油箱內的存油量。燃油低油面報警燈。當燃油箱內的油量少于某一規(guī)定值時發(fā)亮報警。水溫表。指示發(fā)動機氣缸蓋水套內冷卻液的溫度。水溫報警燈在冷卻液溫度接近沸點(95-98)時發(fā)亮。十、汽車安全保護裝置。汽車安全帶、氣囊。車輛發(fā)生事故時，安全帶對人身起主要保護作用。據(jù)統(tǒng)計，在所有可能致命的車禍中，正確使用安全帶，可以挽救45%的生命。如果同時使用安全氣囊，比例將上升到60%。安全帶。系上安全帶后，卷收器自動將其拉緊自鎖，當車輛出

39、現(xiàn)緊急制動、正面碰撞或翻滾時，駕乘員使安全帶受到快速而猛烈的拉伸，卷收器的自鎖功能在瞬間卡住安全帶，使乘員身體緊貼座椅，避免摔出車外或碰撞受傷。安全帶是瑞典人發(fā)明的，由高強度合成纖維制成，采用對人體的肩部和腰部三點式約束。安全氣囊由折疊好的氣囊袋、充氣器、點火器和氮氣固態(tài)粒子組成。工作原理：當車輛發(fā)生碰撞時，幾組感應器感應車輛及外物的撞擊度，快速對信號處理，確認發(fā)生碰撞的嚴重程度已超出安全帶的保護能力時，迅速釋放氣囊，使乘員的頭、胸部直接及氣囊接觸，通過氣囊的緩沖作用減輕乘員的傷害。安全氣囊未引爆前可以保持10年。安全氣囊警告燈（SRS）位于儀表盤上。當點火開關轉到“ACC”或“ON”位置時進

40、行自檢，警告燈亮約6秒后熄滅，安全氣囊處于正常狀態(tài)。若警告燈一直亮，則表明安全氣囊系統(tǒng)有故障，可能出現(xiàn)誤彈出或氣囊不起作用的情況，應到正規(guī)修理廠檢測、排除故障。注意事項：在不系安全帶的狀況下，安全氣囊對乘員起不到保護作用，其爆發(fā)力還可能會對乘員有殺傷力。不能撞擊或敲打氣囊裸露在外的標識部位。因為氣囊中含有一種易被電引爆的化學成分，如受到一定力的敲打容易被引爆。引爆后的安全氣囊必須更換。擋風玻璃前不要懸掛小飾物，以免氣囊彈出時，掛件突然受撞像子彈一樣射向乘坐者。8歲以下的小孩最好坐后排。因為氣囊是依照成人制作的，對小孩起不到保護作用，相反可能造成傷害。十一、高檔車的穩(wěn)定系統(tǒng)四輪驅動力電子控制系統(tǒng)

41、(ETC)。通過每個車輪上的齒形輪及傳感器監(jiān)視車輪相對于車速的轉速。如果系統(tǒng)檢測到某根軸上的一個或兩個車輪的轉速有所提高，即刻對出偏差的車輪施加制動力，同時允許在這些車輪上仍有牽引力以保持前進運動。該系統(tǒng)模擬粘液耦合器和防滑差速器，在抓地能力低的越野路面上行駛時受益良多。只要駕駛員未進行制動、車輛沒在轉彎狀態(tài)，該系統(tǒng)在車速50km/h時仍具可操作性，某些功能在100km/h時仍能運行。驗證ETC。在停車場地放置一些金屬棍、管子或圓木。將車輛的一側壓到圓棍上，或用千斤頂將車架起，并在其下方放置圓木，驗證電子控制系統(tǒng)的作用，顯示當車輪處于不同路面時，如何從靜態(tài)啟動。還可架起對角的兩個車輪，然后將車

42、啟動，駛離架起位置。穩(wěn)定循跡防側滑控制系統(tǒng)(STC)：監(jiān)控驅動輪轉動，減少牽引力喪失的危險。如果一個或兩個驅動輪在地面上打滑，STC能自動調整發(fā)動機轉速，防止發(fā)生側滑現(xiàn)象；還可使車在油滑地面輕松啟動；可保持車輛轉彎時的側穩(wěn)定性。動態(tài)穩(wěn)定和牽引控制系統(tǒng)(DSTC)：可在行駛狀態(tài)下監(jiān)控四個車輪及車輛的行駛方向是否一致，如果車輪跑偏，DSTC可提供必要的控制；如果在轉彎時車輛直行，DSTC會降低發(fā)動機轉速，或提供給車輪一定的剎車，校正行駛方向、提高轉向穩(wěn)定性。自動校平系統(tǒng)(NIVD MAT) 可改善彈簧功能和轉彎穩(wěn)定性。速感助力轉向系統(tǒng)可使高速行駛時方向盤會因速度的增加而自動束緊，防止車輛飄動不定、難以操控。調控四輪剎車力分配防滑