廣州本田發(fā)動機傳感器技術(shù)參數(shù)說明

1、技術(shù)參數(shù)說明發(fā)動機轉(zhuǎn)速：發(fā)動機轉(zhuǎn)速（RPM）發(fā)動機速度從CKP技術(shù)參數(shù)說明車速：車速（km/h）（MPH）單位換算類型：車速ECU將來自車速傳感器的脈沖信號轉(zhuǎn)換為顯示的車速（km/h）。當(dāng)驅(qū)動輪速度達到2km/h或更高，ECU通過車輪速度信息控制各種功能。舉例）VTEC系統(tǒng)的打開/關(guān)閉控制在高速行駛時的燃油切斷控制在行駛期間的空燃比修正控制。- 車速傳感器也用于速度表。脈沖信號由基于車速的傳感器輸出，并根據(jù)特定時間內(nèi)的脈沖數(shù)計算出車速（km/h）。- 車速傳感器系統(tǒng)通過集成在轉(zhuǎn)子中的磁鐵和安裝在磁鐵外的霍爾元件檢測差速齒輪的旋轉(zhuǎn)。當(dāng)電壓施加到霍爾元件時，磁通量發(fā)生變化，霍爾電壓根據(jù)磁通量的變化

2、而輸出。由于霍爾電壓在轉(zhuǎn)子的一個旋轉(zhuǎn)期間有四個周期的變化，因此波形產(chǎn)生電路輸出四脈沖信號。- 當(dāng)車速提高時，在特定時間內(nèi)的車速信號脈沖數(shù)也隨之增加，電壓的輸出大致是在10km/h時7個脈沖/秒、在100km/h時為707個脈沖/秒。- 來自車速傳感器的信號電壓輸出是一個脈沖信號，電壓的輸出在0V與5V之間交替變化。當(dāng)車速傳感器信號為關(guān)閉，ECU計算機的參考電路輸出的電壓（5V）流向車速傳感器并變成0V，當(dāng)車速傳感器信號為打開，參考電壓在相同的電位下變成5V。- 計算機是基于參考電壓的打開/關(guān)閉切換來檢測車速信號，而參考電壓的切換又是通過車速傳感器的打開/關(guān)閉切換得到的。- 車輛傳感器根據(jù)變速箱

3、處的主減速器旋轉(zhuǎn)速度檢測車速變化。- 車速傳感器有一個磁性感應(yīng)元件，并靠它檢測磁通量變化。此變化被放大并被轉(zhuǎn)換成高或低電壓信號。磁通量的變化取決于安裝在主減速器旋轉(zhuǎn)區(qū)域的磁性轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)速度。 i：磁鐵ii：霍爾元件iii：波形產(chǎn)生電路iv：車速信號輸出圖：車速信號的輸出波形Y：EX：時間圖：車速傳感器（培訓(xùn)文本III）i：IGii：車速傳感器iii：VSPiv：ECUv：參考電壓電路vi：計算機vii：SG傳感器轉(zhuǎn)換而來。 技術(shù)參數(shù)說明ECT傳感器/ECT傳感器1：發(fā)動機冷卻液溫度傳感器/發(fā)動機冷卻液溫度傳感器1（）（ºF）（V）單位換算類型：溫度- 傳感器通過熱敏電阻的電阻值變化檢

4、測冷卻液溫度變化，并將它轉(zhuǎn)化為電壓信號發(fā)送到控制單元。根據(jù)此信號（電壓），基本噴射時間根據(jù)冷卻液溫度修正。熱敏電阻的電阻值隨冷卻液溫度降低而升高，并隨冷卻液溫度升高而降低。- 發(fā)動機冷卻液溫度傳感器是安裝在缸體上的一個熱敏電阻傳感器，用來檢測發(fā)動機冷卻液溫度。- 熱敏電阻根據(jù)溫度改變它的電阻值，且電阻值變化與溫度變化成比例。因此，熱敏電阻置于冷卻液中，且傳感器檢測到電阻值的變化并將它轉(zhuǎn)化為冷卻液溫度的變化。- 圖顯示了相對于溫度變化的電阻值變化（溫度電阻特性）。當(dāng)熱敏電阻檢測到溫度變低，電阻值隨之升高；而當(dāng)它檢測到溫度變高，電阻值就降低。- 熱敏電阻根據(jù)溫度變化檢測電阻值，而計算機是無法檢測電

5、阻值的。因此，電阻值需要轉(zhuǎn)換為可以被計算機識別的電壓值。- 為了轉(zhuǎn)換成電壓值，ECU參考電壓電路輸出5V電壓，并將此電壓應(yīng)用到節(jié)溫器。節(jié)溫器有一個電路從5V電壓處消耗一定量的電壓，多少取決于電阻值，并且電路中的電流值變化導(dǎo)致電壓變化。- 電壓隨溫度降低而升高（5V），并隨溫度升高而降低。由于電壓的變化是與電阻的變化成比例，因此溫度可以為計算機所檢測。 - 發(fā)動機冷卻液溫度傳感器安裝在氣缸體上，它用來檢測發(fā)動機冷卻液溫度的變化。發(fā)動機冷卻液溫度傳感器使用根據(jù)溫度改變電阻值的節(jié)溫器。電阻值隨冷卻液溫度降低而升高，并隨溫度升高而降低。信號電壓基于節(jié)溫器的電阻值變化而輸出。- 參考操作范圍（怠速）70

6、 - 100，1.0V - 0.4V圖：溫度電阻特性Y：kX：i：傳感器ii：TWiii：SGiv：ECUv：參考電壓電路vi：計算機技術(shù)參數(shù)說明IAT（進氣溫度）傳感器/IAT傳感器（2）：進氣溫度傳感器/進氣溫度傳感器（2）（）（ºF）（V）單位換算類型：溫度- 進氣溫度傳感器安裝在進氣歧管處。傳感器用熱敏電阻檢測進氣溫度變化，而熱敏電阻根據(jù)溫度改變它的電阻值，并轉(zhuǎn)換成信號電壓。- 電阻值的結(jié)構(gòu)和特性與那些發(fā)動機冷卻液溫度傳感器的相同，不過，此熱敏電阻的壁更薄，并用樹脂加工過，反應(yīng)更佳。- 參考操作范圍（怠速）25 - 90，2.8V - 1.7V圖：溫度電壓特性Y：VX：技術(shù)參

7、數(shù)說明MAP傳感器：進氣歧管絕對壓力傳感器（V）（kPa）（MPa）（kgf/cm2）（mmHg）（inHg）（psi）單位換算類型：壓力- 傳感器檢測進氣歧管壓力，并通過半導(dǎo)體將它轉(zhuǎn)換成電壓，然后發(fā)送到控制單元。此信號與來自曲軸角度傳感器的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號一起用于決定基本噴射時間。 - 進氣歧管絕對壓力傳感器安裝在節(jié)氣門體的節(jié)氣門與進氣歧管之間，它檢測進氣歧管真空度以計算進氣量。- 進氣歧管產(chǎn)生的真空作用在硅薄膜上（傳感器元件）。硅薄膜是一個通過作用在其上的壓力而改變電阻值的元件。在薄膜中的電極處預(yù)先施加一個電壓，電流值就會根據(jù)壓力變化而改變。電流的變化通過放大器轉(zhuǎn)換為電壓的變化，并輸出傳感器

8、信號。 - 傳感器信號通過由VCC提供的參考電壓（5V）操作放大器。放大器基于此電壓產(chǎn)生一個信號，并輸出到 ECU。- 電壓隨進氣歧管的真空度增大而降低，并隨進氣歧管的真空度減少而升高。此變化與在進氣歧管產(chǎn)生的真空度成比例。- 有了這個真空信號，計算機就能根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門位置計算進氣量。- 進氣歧管絕對壓力傳感器根據(jù)節(jié)氣門位置檢測進氣密度和根據(jù)進氣歧管進氣真空度檢測發(fā)動機負荷狀態(tài)變化（高/低）。- 進氣歧管絕對壓力傳感器有帶放大器的單元結(jié)構(gòu)，它是由ECU提供參考電壓的放大器電路。傳感器通過壓力傳感器檢測進氣真空度，通過放大器放大，并將它轉(zhuǎn)換成信號電壓。信號電壓在真空側(cè)低，在大氣壓力側(cè)高。

9、- 參考操作范圍（怠速）28kPa - 41kPa，0.55V - 1.8Vi：放大器ii：傳感器元件iii：VCCiv：SGv：PBvi：ECUvii：參考電壓電路viii：計算機圖：真空電壓特性Y：VX：mmhgi：大氣術(shù)參數(shù)說明CLV：計算的負荷值（%）計算負荷值為當(dāng)前空氣流量與氣流峰值之比。其指示發(fā)動機功率利用率的百分數(shù)。操作范圍（怠速）20% - 43%技術(shù)參數(shù)說明大氣壓力傳感器：大氣壓力傳感器（V）（kPa）（MPa）（kgf/cm2）（mmHg）（inHg）（psi）（不適用：未配置）單位換算類型：壓力大氣壓力傳感器位于PCM內(nèi)。傳感器檢測大氣壓力并將其轉(zhuǎn)換為電壓。該信號用于在海

10、拔高度和大氣狀況改變時糾正噴射時間。隨著大氣壓力降低，電壓變低；隨著大氣壓力增加，電壓變高。使用了兩個不同的傳感器，它們各自具有不同的電壓特性。最常使用的是下圖中所示的A型。在海平面高度，它的典型讀取值大約為2.88 V。B型在2008年款的某些車型上已引入。在海平面高度，它的典型讀取值大約為4.08 V。i：A型ii：B型iii：在海平面時的壓力X：大氣壓力Y：傳感器輸入注意：可能會不時要求您在鑰匙接通和發(fā)動機關(guān)閉（KOEO）的情況下相互比較MAP和BARO（大氣壓力）傳感器。A型BARO傳感器和MAP傳感器上的電壓和壓力數(shù)值讀數(shù)應(yīng)該相互接近。B型BARO傳感器的電壓數(shù)值讀數(shù)與MAP傳感器的

11、不同。如果您將單位從電壓換算到壓力，則兩個數(shù)值應(yīng)該接近相同。技術(shù)參數(shù)說明TP傳感器：絕對節(jié)氣門位置傳感器（V）（%）單位換算類型：角度該傳感器指示根據(jù)TP傳感器輸入電壓計算的節(jié)氣門開度絕對值。 操作范圍（怠速）（全閉）4% - 14%-0.2V - 0.7V（DBW）4% - 20%0.2V - 1.0V技術(shù)參數(shù)說明相對TP傳感器：相對節(jié)氣門位置傳感器（%）（°）單位換算類型：角度其顯示由ECM計算的相對節(jié)氣門開度值。操作范圍（怠速）（DBW怠速）0 - 5 %0 - 4 °A：默認位置（當(dāng)點火開關(guān)打開時）B：全閉位置（0°）技術(shù)參數(shù)說明空燃比傳感器：A/F傳感器

12、（mA）一個檢測廢氣含氧量的傳感器。技術(shù)參數(shù)說明空燃比LAMBDA：A/F傳感器等值比率它指示的等值比率為當(dāng)前所測量的空燃比與化學(xué)計量空燃比的比值。LAMBDA >1稀LAMBDA <1技術(shù)參數(shù)說明空燃比：空燃比這表示由A/F LAMBDA計算的空燃比。注意：空燃比 = 14.7*A/F LAMBDA  濃技術(shù)參數(shù)說明空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）：短期性燃油調(diào)整（計數(shù)）空燃比反饋是對燃油輸送的短期性校正?；鶖?shù)為1.00。數(shù)值高于1.00時指示噴油器持續(xù)時間在增加，數(shù)值低于1.00時指示噴油器持續(xù)時間在縮短。空燃比比指令稀上圖顯示PCM利用空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）校正變得過

13、稀的空燃比。實際空燃比（以綠色顯示）已達到大約16.8，比14.79的指令空燃比（以藍色顯示）稀很多。對此，PCM通過將空燃比反饋值（以紅色顯示）從1.03增加到1.06來增加噴油器持續(xù)時間。增加的燃油量將導(dǎo)致空燃比回落到 14.79的指令空燃比?？杖急缺戎噶顫馍蠄D顯示PCM利用空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）校正變得過濃的空燃比。實際空燃比（以綠色顯示）已達到大約13.8，比14.79的指令空燃比（以藍色顯示）濃很多。對此，PCM通過將空燃比反饋值（以紅色顯示）從1.06減小到1.03來減少噴油器持續(xù)時間。減少的燃油量將導(dǎo)致空燃比升回至 14.79的指令空燃比。技術(shù)參數(shù)說明長期燃油調(diào)整：長期性燃油

14、調(diào)整（計數(shù)）平均空燃比反饋（空燃比反饋平均值）由PCM用于檢測空氣燃油控制系統(tǒng)中的長期性故障。 在凈化控制電磁閥關(guān)閉期間，當(dāng)空燃比反饋平均值降至下限臨界值以下時，燃油系統(tǒng)過濃。當(dāng)空燃比反饋平均值升高到上限臨界值以上時，燃油系統(tǒng)過稀?？杖急确答伷骄低ǔS空燃比反饋的變化而變化，大約每分鐘更新一次。然而，取決于EVAP（蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)）碳罐中儲存的燃油蒸氣量，空燃比反饋平均值可能會比空燃比反饋低很多。取決于空燃比反饋值，接近下限臨界值的空燃比反饋平均值可能是正常的。正常操作 - 低碳罐燃油蒸氣飽和A：空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）B：空燃比反饋平均值（長期燃油調(diào)整）C：極限上圖顯示接近理想值1.

15、00時的空燃比反饋值演變情況?？杖急确答伷骄稻徛馗S空燃比反饋值并且也保持接近1.00。正常操作 - 高碳罐燃油蒸氣飽和A：空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）B：空燃比反饋平均值（長期燃油調(diào)整）C：極限對于已飽和的EVAP碳罐，空燃比反饋可能讀數(shù)正常而空燃比反饋平均值將會降至接近下限臨界值或降至下限臨界值以下。在這種情況下，PCM邏輯會阻止DTC生成。上圖顯示的是空燃比反饋值讀數(shù)正常而空燃比反饋平均值處于下限臨界值的情況。當(dāng)這種情況發(fā)生時，PCM切斷凈化操作并觀察空燃比反饋平均值是否會回到1.00。當(dāng)空燃比反饋平均值升高到某個臨界值以上時，監(jiān)控器將暫停一段時間（已設(shè)定），然后再次接通凈化以排出碳罐中多余的油氣。在設(shè)定時間過后，監(jiān)控器恢復(fù)工作。過稀A：空燃比反饋（短期燃油調(diào)整）B：空燃比反饋平均值（長期燃油調(diào)整）C：