國內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析word格式

1、國內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析 1 國內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修概況 1.1 我國線路養(yǎng)護(hù)維修簡介 我國鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的動態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時維修。 線路是列車高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保

2、證線路的質(zhì)量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識和理解國外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國客運(yùn)專線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。 1.2 國外高速鐵路的發(fā)展及其養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn) 國外高速鐵路發(fā)展三十多年，尤其是近十多年以來迅猛發(fā)展飛速發(fā)展。世界鐵路處在各種交通運(yùn)輸?shù)募ち腋偁幹校〉昧烁咝录夹g(shù)，在某種程度上，鐵路線路的質(zhì)量代表了鐵路技術(shù)的水平和行車速度的高低，而保證線路質(zhì)量的關(guān)鍵是做好線路維修養(yǎng)護(hù)。 國外鐵路發(fā)展的共同特點(diǎn)是想將線路變?yōu)樯倬S修或不維修的軌道，以省力、經(jīng)濟(jì)、高效的新型線路維修為目標(biāo)。維修水平主要表現(xiàn)在采

3、用先進(jìn)的檢測系統(tǒng)、高度機(jī)械化作業(yè)方式、科學(xué)診斷和自動化管理方面。 國外鐵路的研究及經(jīng)驗(yàn)證明:在線路方面直接影響、控制行車速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面:另一是線路的平順性。日本鐵道線路專家佐藤吉彥在一次國際會議上指出:“日本東海道新干線，花費(fèi)的運(yùn)營開支最少卻能完成大盆高速列車安全運(yùn)行的秘密，在于建立較科學(xué)的軌道不平順維修管理系統(tǒng)”.法國TGV的成功經(jīng)驗(yàn)也證明，若提高和保持軌道結(jié)構(gòu)的平順性，便可以滿足300km/h高速行車的要求。因此國外鐵路近年來特別重視對軌道的診斷監(jiān)測，高度機(jī)械化的維修以及自動化的科學(xué)管理，以使軌道始終保持平順狀態(tài)，提高旅客舒適度，縮短列車運(yùn)行時分。 近年來發(fā)達(dá)國家在軌

4、道維修管理現(xiàn)代化方面正在實(shí)現(xiàn)三個轉(zhuǎn)變: 從定性和傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)管理向定量化科學(xué)管理轉(zhuǎn)變。 對軌道狀態(tài)和質(zhì)量的檢測從靜態(tài)檢測向動態(tài)檢測、綜合檢測轉(zhuǎn)變。 軌道管理系統(tǒng)從分散的單獨(dú)系統(tǒng)向覆蓋全路的綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。 發(fā)達(dá)國家鐵路都制訂了本國軌道的管理目標(biāo)值，通過先進(jìn)的檢測車進(jìn)行監(jiān)測，對高速鐵路線路平順狀態(tài)進(jìn)行嚴(yán)格的管理。 2 日本新干線高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修簡介 日本鐵路自1964年建成東海道高速新干線之后，已先后建設(shè)山陽新干線、東北新千線、上越新干線，共計(jì)約1800km。維修工作由維修公司承擔(dān)。日本的線路維修養(yǎng)護(hù)全面貫徹預(yù)防性修理的指導(dǎo)思想，設(shè)定預(yù)防性維修極限值，在該階段內(nèi)實(shí)施修理，對特殊情

5、況進(jìn)行事后修理。新干線由日本客運(yùn)公司進(jìn)行管理，公司設(shè)立線路檢查中心，采用綜合試驗(yàn)車來檢查線路的狀態(tài)。檢查結(jié)果直接輸入綜合數(shù)字通信網(wǎng)（ISDN），以及時指導(dǎo)有關(guān)部門實(shí)施維修。 2.1日本高速鐵路軌道檢測 (1)軌道檢查車檢測 日本新干線有四臺檢查車，分別負(fù)責(zé)四條新干線的軌道檢查。日本軌道檢查車檢測數(shù)據(jù)分10米弦長和40米弦長兩種，即中波長檢測和長波長檢測。主要檢測項(xiàng)目包括高低、軌向、水平、軌距、扭曲等軌道不平順，檢測周期均為每10天一次。軌檢車由線路技術(shù)株式會社負(fù)責(zé)使用和維修。 中波長檢測 中波長檢測主要以10米弦長測量高低、軌向等影響高速列車運(yùn)行安全性和平穩(wěn)性的軌道不平順。 長波長檢測 長波長

6、檢測是將原始檢測數(shù)據(jù)經(jīng)濾波處理后換算成40米弦長的高低、軌向不平順。這種長波長軌道不平順對舒適度有較大影響。 (2)振動加速度檢測 日本新干線高速列車上裝有車體振動加速度儀，每天測試車體振動加速度以發(fā)現(xiàn)軌道的異常狀況。 (3)人工檢查 除軌檢車每10天進(jìn)行一次軌道不平順檢測外，由保線所管理人員徒步巡回檢查。為安全起見，白天在線路外1米通道內(nèi)步行檢查，在夜間“天窗”時間內(nèi)可在軌道內(nèi)檢查整個線路情況。這些檢查包括: 每年兩次的鋼軌、道岔精密探傷。 道岔設(shè)備檢查，每月1次。 軌枕、扣件等材料檢查每年1次。 徒步巡視，有碴區(qū)段每周1-2次，無碴區(qū)段兩周1次。 (4)探傷車檢查 日本新干線高速鐵路共有3

7、輛鋼軌探傷車，其使用和維修與軌檢車同樣歸屬線路技術(shù)株式會社承擔(dān)，每年對新干線進(jìn)行兩次鋼軌探傷。 (5)動力測試 日本軌檢車在檢測軌道幾何狀態(tài)的同時，還測量輪軌垂直力、橫向力、脫軌系數(shù)等動力參數(shù)。 2.2日本新干線軌道養(yǎng)護(hù)維修管理 2.2.1 軌道狀態(tài)的評價與管理標(biāo)準(zhǔn) 日本新千線高速鐵路對軌道狀態(tài)的評價與管理，既對局部軌道狀態(tài)進(jìn)行評價和管理，也對500m區(qū)段軌道狀態(tài)進(jìn)行評價和管理，即用500m區(qū)段的軌道不平順指數(shù)P值來評價軌道狀態(tài)的好壞。 一、局部軌道不平順的管理 日本新干線對軌道狀態(tài)的評價與管理分為五級，隨著列車速度的不斷提高，對軌道不平順的管理還增加了40m弦長的管理值。 (1)驗(yàn)收目標(biāo)值:

8、工程施工和維修作業(yè)完成后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量目標(biāo)值。 (2)計(jì)劃維修目標(biāo)值:在制訂維修計(jì)劃時，為了決定應(yīng)該作為整修對象的軌道變形位置的目標(biāo)值。 (3)舒適度管理目標(biāo)值:為了確保列車的良好的乘車舒適度的目標(biāo)值。 (4)安全管理目標(biāo)值:是在必須實(shí)行慢行的限度之前進(jìn)行預(yù)防性管理的目標(biāo)值，當(dāng)軌道不平順達(dá)到或超過該值時，將會對高速行車安全性有顯著影響，應(yīng)限期(一般15天)做緊急補(bǔ)修。 (5)慢行管理目標(biāo)值:是當(dāng)軌道不平順達(dá)到或超過該值時，在安全管理上需要實(shí)行慢行的目標(biāo)值。當(dāng)檢測到超過該數(shù)值時，立即安排隨后的列車慢行，并且在當(dāng)天晚上進(jìn)行緊急修理. 二、區(qū)段軌道不平順進(jìn)行整體綜合管理一P值管理 P值則是500m軌道

9、區(qū)段中，超過士3mm的采樣點(diǎn)數(shù)占總采樣點(diǎn)數(shù)的百分比。目前P值管理僅限于高低和軌向兩項(xiàng)。東海道新干線的高低P值約為1.5，軌向P值約為0.3，可見軌道的平順性已達(dá)到非常好的程度。 P值管理有l(wèi)om弦的P值，高速時還增加了40m弦的P值。 2.2.2 軌道養(yǎng)護(hù)維修的組織實(shí)施及基地設(shè)置 日本新干線軌道養(yǎng)護(hù)維修工作完全外包給維修公司下屬的維修基地承擔(dān).新干線內(nèi)部的各保線所只負(fù)貴軌道的檢查、監(jiān)督外包養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)的進(jìn)度和質(zhì)量，統(tǒng)計(jì)和上報日常養(yǎng)護(hù)作業(yè)情況。新干線保線所一般管轄線路區(qū)段40-60km，平均50km(雙線100km)，人員平均1人/km。維修基地平均50km設(shè)置一個。維修基地均配有大型養(yǎng)路機(jī)械，

10、如搗固車、清篩機(jī)、動力穩(wěn)定車、鋼軌打磨車、軌道車等。日本新干線對鋼軌的打磨約1次/年。 2.3 日本新干線高速鐵路線路維修“天窗”時間 日本新干線白天的行車密度很大，因此除了必不可少的巡回檢查外。全部維修養(yǎng)護(hù)作業(yè)都安排在凌晨0點(diǎn)一6:00之間列車停運(yùn)的時間帶內(nèi)，扣除確認(rèn)車的時間，實(shí)際可供軌道維修作業(yè)的時間約有4小時。3 法國高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修簡介 法國國鐵(SNCF)從1981年建設(shè)第一條高速鐵路以來，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔(dān)。法國鐵路將軌道、車輛及其相互作用與軌道維修作為一個系統(tǒng)來考慮。軌道狀態(tài)通過步行和駕駛室目視檢查，用“莫贊”（MO

11、ZAN）軌檢車動態(tài)檢查線路幾何狀態(tài)，檢查結(jié)果作為制定短期和中期維修作業(yè)計(jì)劃的依據(jù)。 3.1 法國高速鐵路軌道檢測診斷與檢測制度 (1)軌道檢查車檢測 法國國鐵使用“莫贊”軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用于高速線檢查?！澳潯避墮z車可檢測軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測t軸箱加速度來測量軌面1.6m波長的短波不平順.根據(jù)不同的維修要求，檢測數(shù)據(jù)可以以不同的數(shù)據(jù)方式輸出。法國“莫贊”軌檢車在高速線上的檢測周期是每3個月檢查一次. (2)人工檢查 除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時的列車間隔時間在軌道上徒步檢查；其他通過路邊或添乘TGV列車檢查。 (3)隨車

12、檢查 工區(qū)負(fù)責(zé)人每2周添乘TGV列車一次。 (4)振動加速度檢測 每2周將一輛檢查車編入TGV車組內(nèi)，進(jìn)行車體、轉(zhuǎn)向架的垂直、橫向加速度檢測。 (5)探傷車檢查 用探傷車對鋼軌和道岔每年進(jìn)行1-2次探傷檢查。 (6)每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運(yùn)行的無乘客TGV列車，以檢查軌道有無異常情況。 3.2 法國高速鐵路軌道維修管理 3.2.1 軌道狀態(tài)的評價及管理標(biāo)準(zhǔn) 一、局部軌道不平順實(shí)行分級管理 法國高速鐵路對軌道狀態(tài)的維修管理按軌道的質(zhì)皿狀態(tài)分為四級: (1)目標(biāo)值(VO)一指新線鋪設(shè)或維修作業(yè)后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。 (2)警告值(VA)一對達(dá)到或超過該值的

13、軌道不平順要實(shí)施重點(diǎn)觀測，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計(jì)劃。 (3)干預(yù)值(VI)一對于達(dá)到或超過該值的地點(diǎn)或區(qū)段實(shí)施必要的維修作業(yè)，一般在15天內(nèi)予以實(shí)施并使其達(dá)到目標(biāo)值。 (4)限速值(VR)一對于達(dá)到或超過該值的地點(diǎn)或區(qū)段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業(yè)予以整治。 法國高速鐵路除對軌道的質(zhì)量狀態(tài)進(jìn)行評價與控制外，還用車體振動加速度和轉(zhuǎn)向架振動加速度來評價軌道質(zhì)量狀態(tài)。 根據(jù)試驗(yàn)研究結(jié)果，長波長軌道不平順對高速列車舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對軌道不平順的管理用“傳統(tǒng)基長”和“擴(kuò)展基長”兩種檢測數(shù)據(jù)來評價、管理、維修軌道。 二、區(qū)段軌道不平順的管理 用整體平順性進(jìn)行綜合

14、評價和管理。一般用300m區(qū)段軌道不平順絕對值的滑動平均指數(shù)e來對300m區(qū)段軌道不平順進(jìn)行綜合評價管理:   式中y(x)為軌道不平順函數(shù)。 法國高速鐵路的維修計(jì)劃主要按照該綜合指數(shù)來制定。并將其分為上限值與下限值。 上限值是一臨界上限值，超過該值意味著軌道平順狀態(tài)將迅速惡化，僅通過機(jī)械起撥道搗固作業(yè)難以將線路恢復(fù)至應(yīng)有的等級質(zhì)量。 下限值是一提示目標(biāo)值，在此值之下說明軌道平順狀態(tài)良好，不需要進(jìn)行維修(除局部維修外)，達(dá)到或超過該值時，則需要安排維修。3.2.2 軌道養(yǎng)護(hù)維修的組織實(shí)施 法國高速鐵路軌道的養(yǎng)護(hù)與維修工作主要外包給維修公司承擔(dān)，各地區(qū)局所轄高速線的工務(wù)段各工

15、區(qū)主要負(fù)責(zé)局部軌道病害的處置及小修小補(bǔ)。 法國高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔(dān)。維修公司配備有大型機(jī)械，按鐵路工務(wù)部門與之簽定的合同進(jìn)行軌道維修。這些大型機(jī)械包括起撥道搗固車、配碴整型車、動力穩(wěn)定車、鋼軌打磨車等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。 法國高速鐵路為使線路的維修組織科學(xué)合理，不僅沿高速線每20-25km設(shè)一處渡線以便于在維修封閉一股線時，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務(wù)段均設(shè)有維修基地。 通過科學(xué)的軌道養(yǎng)護(hù)維修管理和機(jī)械化軌道維修、鋼軌打磨，法國高速線軌道的維修搗固作業(yè)基本上穩(wěn)定在3年左右。特別是由于采取了在搗固作業(yè)后緊接進(jìn)行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50

16、%，因此鋼軌打磨己成為法國高速鐵路最重要的維修措施之一。3.3 法國高速鐵路線路維修“天窗”時間 法國TGV高速鐵路線路維修的“天窗”時間一般安排在列車停運(yùn)的夜間約6小時進(jìn)行，其中3小時為雙線同時中斷行車(因夜間有少量郵政列車通過)。隨著客運(yùn)量的不斷增加，夜間停運(yùn)的時間可能縮短，但最短不得短于3.5小時。 法國TGV高速鐵路還在白天安排11.5小時的“天窗”時間，該“天窗”時間為兩列TGV列車的間隔時間。其目的是使線路工區(qū)負(fù)責(zé)人進(jìn)行線路檢查，以及突發(fā)性嚴(yán)重故障的緊急處置。5 國內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修差異性分析 5.1 高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容 高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要

17、的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。 5.2 線路的檢測 線路的檢測是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來，隨著計(jì)算機(jī)和檢測技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動態(tài)檢測資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。 目前，軌道檢查車廣泛應(yīng)用于日本、法國、德國等國家高

18、速鐵路線路的檢測，線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營業(yè)列車和人工巡道為輔。檢測的結(jié)果則是通過專用的網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)接嘘P(guān)部門，并建立相應(yīng)的管理系統(tǒng)來處理檢測的數(shù)據(jù)，指導(dǎo)線路的維修工作。 我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過工區(qū)檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時效性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測工作的定性監(jiān)測與定量檢測相結(jié)合，加快信息傳遞是我國客運(yùn)專線線路檢測應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問題。 隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車

19、和車載添乘儀自動生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測數(shù)據(jù)，同時將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，找出重點(diǎn)病害對象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，以便有關(guān)部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢。 標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國都有自己的特點(diǎn)，如德國堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。我國和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專線的發(fā)展，我國對線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來越

20、高，因此要在吸取國外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。 5.3 線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制 國內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。 線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。 應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問題。目前國內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因

21、此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。 5.4 線路養(yǎng)護(hù)維修體制 目前，我國線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部鐵路局基層站段的三級運(yùn)營管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式?！靶摒B(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合。“修養(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。 國外的“修養(yǎng)分開”與我

22、國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購置。 因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個良好的平臺。我國線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。 5.3 線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制 國內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔

23、的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。 線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。 應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問題。目前國內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。 5.4 線路養(yǎng)護(hù)維修體制 目前，我國線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部鐵路局基層站段的三級運(yùn)營管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)

24、分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式?！靶摒B(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合。“修養(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。 國外的“修養(yǎng)分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購置。 因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個良好的平臺。我國線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。 6.3 我國高速鐵路的運(yùn)用維修 6.3.1 綜合維修