城市公交換乘樞紐選址探討

1、城市公交換乘樞紐選址探討沈巍，過秀成（東南大學(xué)交通學(xué)院 江蘇南京 210096）摘要：隨著城市交通需求的增長，發(fā)展公共交通成為必然選擇。而一個良好的公交換乘系統(tǒng)有利于各種交通方式的有效銜接，提高城市運(yùn)輸效率。而公交換乘樞紐選址的確定有助于公交線路的布設(shè)。本文通過對換乘樞紐功能作用的研究，通過土地利用提出公交換乘樞紐的選址方法，并以鹽城為實(shí)例，對該方法進(jìn)行了應(yīng)用。關(guān)鍵詞： 公交樞紐； 換乘； 土地利用the discussion of city interchange terminal sites selectionShenwei，Guo xiucheng(Transportation Coll

2、ege, Southeast University, Jiangsu Nanjing, 210096)Abstract：With the incensement of traffic demand in city, the development of public transit is becoming more and more important. A suitable traffic dispatching system can make people easily transfer to public transit and improve the efficiency of cit

3、y's traffic system. In addition, it can also help engineers to set public transit routines. This article is mainly about the function of traffic dispatching terminal, it establish a way to select place to set public transit terminal by the land use. Last take yancheng city for example.Keywords：p

4、ublic transit terminal, dispatch, land use1 公交換乘樞紐的研究意義隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，國民生活水平的不斷提高和城市化進(jìn)程的迅速發(fā)展，城市客運(yùn)交通需求劇增。在交通高需求的形勢，以及中國人均道路資源緊缺的情況下，人們意識到發(fā)展小汽車交通是不切實(shí)際的，而大容量、高效率的公共交通則成為必然的選擇。然而在大城市以及中等城市向大城市轉(zhuǎn)換的過程中，隨著城市用地面積的擴(kuò)大，出行半徑的增加，使得公共交通的優(yōu)勢得以發(fā)揮。但由于資源的有限，使得公交線路布設(shè)遵循減少重復(fù)性原則，一條線路的走向不能覆蓋全部城區(qū)，因此居民公交出行，就存在一個換乘率的問題。另外城市中心區(qū)各種交

5、通出行方式的混行，降低了城市道路的使用效率，不利于交通的組織管理，而要吸引居民采用公共交通方式，就必須使公共交通提供門到門的服務(wù)，保持全過程中服務(wù)的連貫性和有效性。使它成為一種無縫的或不間斷的過程。以和私人交通方式進(jìn)行競爭。因此公交換乘樞紐建設(shè)的意義重大，好的換乘點(diǎn)選擇可以減少居民換乘次數(shù)和換乘步行距離；協(xié)調(diào)各種交通方式之間的轉(zhuǎn)換，鼓勵人們使用公共交通；優(yōu)化公交線網(wǎng)的布局。2 換乘樞紐系統(tǒng)的分類公共交通換乘系統(tǒng)作為銜接各種交通方式的系統(tǒng)，包括內(nèi)部換乘和對外換乘。2.1 對外換乘系統(tǒng)【1】對外換乘系統(tǒng)主要是用來保持城市內(nèi)部與外部的聯(lián)系，主要包括鐵路客站、公路長途客運(yùn)站、港口碼頭和機(jī)場等。機(jī)場是城

6、市對外的空中門戶，一般離市區(qū)較遠(yuǎn)，與之銜接的交通系統(tǒng)要突出其快速性的特點(diǎn)。與機(jī)場的銜接主要有兩種交通方式，即機(jī)場快速鐵路和高速公路。與其它系統(tǒng)不同，機(jī)場客流相對較小，但對交通服務(wù)質(zhì)量要求較高，一般采用機(jī)場巴士提供市內(nèi)交通服務(wù)比較經(jīng)濟(jì)和便利。長途客運(yùn)站是城市對外公路客流與市內(nèi)交通的銜接點(diǎn)。長途客運(yùn)站及相關(guān)設(shè)施的布置，應(yīng)保證向市內(nèi)各種方式停車站換乘的方便，并直接在客運(yùn)站附近設(shè)置社會車輛停車場。長途車站與市內(nèi)公共交通銜接的主要方式是公共汽車，經(jīng)過長途客運(yùn)站的公交線路一般設(shè)置過境站，少量設(shè)置終點(diǎn)站，以減少公交車輛與長途車輛進(jìn)出站的干擾。鐵路客站一般位于市中心，是多種交通方式匯集的地方，地面公交樞紐站是

7、鐵路客運(yùn)站內(nèi)外交通銜接的重點(diǎn)。應(yīng)該根據(jù)鐵路客流的到發(fā)量，適當(dāng)安排以火車站為終點(diǎn)站的公交線路，部分線路設(shè)置為過境線路。公交樞紐的平面布置要方便乘客從鐵路車站便捷、安全到達(dá)公交終點(diǎn)站，或從公交終點(diǎn)站方便、快捷、安全到達(dá)鐵路車站。因此，公交樞紐站一般應(yīng)位于鐵路廣場出入口附近，尤其是鐵路車站的出口處應(yīng)布置公交終點(diǎn)站，以及時疏散集中到達(dá)的鐵路客流。2.2 內(nèi)部換乘系統(tǒng)內(nèi)部換乘系統(tǒng)是解決城市內(nèi)部交通問題的，主要是公交客運(yùn)樞紐，涉及公共汽車、出租車、小汽車、自行車、步行和軌道交通等不同交通方式間的銜接換乘，規(guī)劃的關(guān)鍵是減少換乘步行距離，實(shí)現(xiàn)不同方式之間的無縫銜，減少地面交通的相互干擾，使樞紐內(nèi)各種方式的交通

8、暢通，因此公交客運(yùn)樞紐的平面布局很重要。同時需要在換乘設(shè)施、運(yùn)營時間、服務(wù)信息、交通票制等各方面進(jìn)行整合，減少換乘時間和換乘費(fèi)用。內(nèi)部換乘主要分為公交交通方式之間的換乘和公共交通與私人交通方式之間的換乘。公共交通之間的換乘主要是常規(guī)公交和軌道交通之間的換乘，以及常規(guī)公交之間的換乘。常規(guī)公交換乘主要考慮線路走向及站臺布置，一般幾條線路共用同一個站臺，減少乘客換乘步行距離。與軌道交通換乘則采用立體換乘模式，考慮地面地下的銜接，在線路交匯處設(shè)置換乘樞紐。公共交通和私人交通之間的換乘主要考慮停車換乘，采用PR模式，在大型公交首末站附近設(shè)置停車點(diǎn)，讓乘客以自行車交通方式來到此處，換用公共交通進(jìn)入市中心，

9、減少市中心交通量，提高中心區(qū)道路利用水平。3 土地利用和公交換乘樞紐選址的確定3.1 一般選址模式換乘系統(tǒng)的目的是促進(jìn)城市綜合客運(yùn)交通體系內(nèi)公共交通線網(wǎng)的優(yōu)化布局以及城市對外客運(yùn)交通方式之間的合理銜接，協(xié)調(diào)各種交通方式之間的運(yùn)能匹配，使各種交通方式之間的換乘與銜接高效、安全、舒適，以提高公共交通的服務(wù)水平和客流吸引力，減少機(jī)動車交通的需求總量，充分發(fā)揮城市綜合客運(yùn)交通體系運(yùn)輸效益?！?】樞紐的選址常用方法有以下三種【3】：1 連續(xù)模型選址。該方法主要運(yùn)用重心模型，不限于特定的候選地點(diǎn)，靈活性較大。正因如此，實(shí)際上很難通過該法找到最優(yōu)的地點(diǎn)，因?yàn)檫x中的某一地點(diǎn)可能位于河流、建筑物上，不合客觀實(shí)際

10、。2 離散模型選址。該法認(rèn)為客運(yùn)樞紐的候選點(diǎn)是有限的幾處，只能按照預(yù)定的目標(biāo)從中選取，在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)較完善的基礎(chǔ)上，適用該法得到的結(jié)果較符合實(shí)際。這類方法模型是比較復(fù)雜繁瑣的，理論復(fù)雜，實(shí)際運(yùn)用中部分參數(shù)難以確定，同時交通調(diào)查工作量大，需要的基礎(chǔ)資料數(shù)據(jù)過多。3 Delphi專家咨詢選址。專家們憑各自的專業(yè)知識和經(jīng)驗(yàn)對咨詢的選址作出回答，經(jīng)統(tǒng)計(jì)得出回答。這種結(jié)論往往受專家知識結(jié)構(gòu)、經(jīng)驗(yàn)、所處地點(diǎn)、時間的影響。對于有限的幾個候選地點(diǎn)，采用此法效果比較好。而應(yīng)用于城市公共交通樞紐規(guī)劃中，因候選地點(diǎn)多而很難得出較理想的地點(diǎn)。3.2 考慮土地利用的樞紐選址3.2.1 位置的確定公交換乘樞紐是為滿足人們出行

11、需求而設(shè)置的，不是根據(jù)交通量的大小來確定，例如聯(lián)系兩組團(tuán)的公交主干道，上面通過的公交客流很大，但是沿線沒有什么商業(yè)設(shè)施吸引乘客，沒有換乘的必要，因此沿線客流再大，也不用設(shè)置換乘樞紐。而在進(jìn)入兩組團(tuán)的入口，考慮人們到達(dá)的出行目的不同，則要設(shè)置換乘點(diǎn)，服務(wù)到各組團(tuán)不同出行目的的客流。因此樞紐的位置可以根據(jù)城市用地的性質(zhì)來確定。首先對外換乘地點(diǎn)的確定。火車站，汽車站，機(jī)場，港口等對外交通客運(yùn)樞紐的地方，都是換乘樞紐的設(shè)置備選點(diǎn)。其次作為城市內(nèi)部的公交換乘，主要是考慮市中心商業(yè)區(qū)的可達(dá)性，以及與城市周邊地區(qū)的銜接換乘。線網(wǎng)模式采用環(huán)加放射，通過中心區(qū)的換乘點(diǎn)，做到一次換乘可以到達(dá)城區(qū)各個地方。因此這類

12、換乘樞紐設(shè)置點(diǎn)一般在大型商業(yè)設(shè)施附近。再者，作為公共交通與私人交通方式的換乘樞紐，主要用于方便乘客進(jìn)入市中心，一般都布設(shè)在城市邊緣，大型居住區(qū)附近。用地不象市中心那么緊張，可以設(shè)置停車場地，這樣既可以把鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)入市區(qū)的客流截止在城市邊緣，也可以方便居民用自行車的個體交通方式到達(dá)，然后換乘公共交通，減少市中心的交通量。根據(jù)以上定性分析，可以確定規(guī)劃換乘樞紐的位置。3.2.2 換乘樞紐規(guī)模等級確定的影響因素考慮公交對用地的導(dǎo)向性作用，公交換乘樞紐的建成也將會吸引更多的客流，促進(jìn)土地利用，提高土地的開發(fā)強(qiáng)度。因此在樞紐位置確定的情況下，樞紐等級可以在以預(yù)測公交客流的基礎(chǔ)上，參考城規(guī)對未來城市用地發(fā)展方

13、向的預(yù)測進(jìn)行預(yù)測。OD客流是樞紐等級確定的一個方面，但不是完全依靠數(shù)據(jù)，因?yàn)轭A(yù)測公交客流是按土地利用，出行距離遠(yuǎn)近以及道路阻抗確定的，公交客流還受服務(wù)條件，方便程度，及可達(dá)性的影響。而土地利用是城規(guī)確定下來的，因此可以根據(jù)各個備選換乘樞紐點(diǎn)所在小區(qū)的土地利用情況，進(jìn)行樞紐等級的確定。城市各類用地交通吸引權(quán)重見下表：各類用地權(quán)重值公共設(shè)施用地0.48居住用地0.08工業(yè)用地0.22倉庫用地0.05對外交通用地0.04市政設(shè)施用地0.03廣場停車場用地0.04綠地0.06特殊用地0.02合計(jì)1.00表1 各類用地權(quán)重值由表可以看出居住、工業(yè)和商業(yè)這三類用地的交通吸引權(quán)重占全部用地的78。因此就以這

14、三種用地作為樞紐權(quán)重的確定依據(jù)。 （1）公交換乘樞紐權(quán)重公共設(shè)施、居住、工業(yè)用地的權(quán)重公共設(shè)施、居住、工業(yè)用地的面積小區(qū)交通量影響系數(shù)小區(qū)交通量影響系數(shù)由預(yù)測的小區(qū)交通發(fā)生吸引量，以及小區(qū)通過交通量來確定。 （2）、分別為各小區(qū)交通發(fā)生量、吸引量以及通過量、分別為發(fā)生量、吸引量和通過量的系數(shù)（按所占同類交通量的百分比確定）其中以商業(yè)用地為主的小區(qū)，吸引系數(shù)和通過系數(shù)較大，因?yàn)槭浅鞘兄行模鹬暯映鞘懈鱾€方向的客流。以居住和工業(yè)為主的小區(qū)，客流比較穩(wěn)定單一，發(fā)生系數(shù)和吸引系數(shù)較大。在實(shí)際操作過程中，三個影響系數(shù)可以取一種主要交通量作為影響系數(shù)。而對外的公交換乘樞紐等級，則要根據(jù)對外交通量的大小來

15、確定。3.3 換乘樞紐的配套設(shè)施現(xiàn)代城市公共客運(yùn)樞紐，已不只是一個單純的交通樞紐，而是集商業(yè)、辦公、居住、娛樂等一體的區(qū)域地區(qū)中心。客運(yùn)交通樞紐帶來的交通便利，增強(qiáng)了以樞紐為核心的城市用地綜合開發(fā)的力度。在換乘系統(tǒng)周圍配建零售商業(yè)，可以吸引乘客利用換乘空余時間進(jìn)行消費(fèi)娛樂，減少等待時間；在城市周邊的換乘設(shè)施周圍要建立停車場地，方便乘客停車換乘，采用公共交通進(jìn)入市中心，減少中心區(qū)交通量；提供信息化的服務(wù)，方便乘客換乘，設(shè)立明確清楚的誘導(dǎo)標(biāo)志，以及可靠的實(shí)時信息，幫助乘客順利找到所需換乘的地點(diǎn)及發(fā)車時間；換乘的多種交通方式之間除了做到物理硬件方面的無縫銜接外，軟件方面也要做到聯(lián)通，采用信息化的統(tǒng)一

16、的電子車票，實(shí)行一卡通，切實(shí)做到方便乘客。4 應(yīng)用實(shí)例鹽城市位于江蘇東部沿海地區(qū)，現(xiàn)狀市區(qū)人口50萬，規(guī)劃年2020年將達(dá)到90萬人，城市建成區(qū)面積也從48平方公里擴(kuò)大為108平方公里。公共交通的客運(yùn)交通中的地位將逐步提高，建設(shè)換乘樞紐將成為必然。鹽城市區(qū)2020年規(guī)劃土地利用（見樞紐分布圖）和交通大區(qū)公交OD分布如圖。圖1 鹽城市規(guī)劃年大區(qū)公交分布根據(jù)用地確定如下8個換乘樞紐，各個樞紐所在小區(qū)數(shù)據(jù)資料見表2，計(jì)算結(jié)果見表3：生成吸引居住商業(yè)工業(yè)城東101230179120226214810442611969714火車站25675953526178613221757090南洋158268596

17、0002721806鹽經(jīng)11405432849070774391337285953358鹽都141067108514377155186643351246城西88951855065247223062470魚市口1484347439208035811394024汽車站32744088000318375總量28682002868200173344694036338926561919表2 樞紐所在小區(qū)數(shù)據(jù)資料用地交通量系數(shù)樞紐權(quán)重規(guī)格化城東1115554.214758.90.126821241火車站1187230.8823983.76284742589690.219330818南洋598797.322

18、663.54615949244650.012285345鹽經(jīng)1417830.6842156.75597711358260.460403628鹽都989250.0411043.580.084151732城西1111196.325307.70458979010840.045430207魚市口692404.169611.19266548295950.051260657汽車站70042.5586.393441072457.920.000316372表3 樞紐等級計(jì)算結(jié)果一級換乘樞紐兩個為火車站和鹽城經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)。火車站為交通樞紐，成為對外交通集散的主要中心，同時又位于建成區(qū)，靠近商業(yè)街，符合一級樞紐設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。鹽城經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)為新的城市行政中心，是城規(guī)預(yù)測城市發(fā)展的方向，布設(shè)一級換乘樞紐符合城規(guī)又有利于帶動