彭語冰航線開拓與市場發(fā)展

1、1支線機(jī)場航線開拓與市場發(fā)展 電話：郵箱：2主要內(nèi)容一、支線機(jī)場航空運(yùn)輸市場特點(diǎn)二、支線機(jī)場航線航班規(guī)劃設(shè)計(jì)三、支線機(jī)場航空運(yùn)輸市場發(fā)展3一、支線機(jī)場航空運(yùn)輸市場特點(diǎn)q支線機(jī)場: 是服務(wù)于中小城市，業(yè)務(wù)量較小的機(jī)場。美國聯(lián)邦航空委員會（FAA）對于機(jī)場的分類：1、大型樞紐機(jī)場，年吞吐量占總運(yùn)輸量的1%以上。2、中型樞紐機(jī)場，年吞吐量占總運(yùn)輸量的0.25%-0.999%。3、小型樞紐機(jī)場，年吞吐量占總運(yùn)輸量的0.05%-0.249%。4、非樞紐機(jī)場，年吞吐量小于總運(yùn)輸量的0.05%。中國民航總局對支線機(jī)場沒有明確的界定，一般認(rèn)為吞吐量較小的非樞紐機(jī)場、非省會機(jī)場為支線機(jī)場。2008年出臺支持發(fā)展

2、支線航空的兩大政策：支線航空補(bǔ)貼和中小機(jī)場補(bǔ)貼。其中中小機(jī)場補(bǔ)貼對象是年吞吐量500萬人的機(jī)場。4q支線機(jī)場航空運(yùn)輸市場規(guī)模較小航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性較差難以獲得規(guī)模效益q支線機(jī)場運(yùn)營的正外部性突出一、支線機(jī)場航空運(yùn)輸市場特點(diǎn)5二、支線機(jī)場航線航班規(guī)劃設(shè)計(jì)q設(shè)計(jì)航線航班就是設(shè)計(jì)航空服務(wù)產(chǎn)品。我國現(xiàn)行管理體制下機(jī)場尤其是支線機(jī)場必須精心研究航線航班設(shè)計(jì)問題q我國中小機(jī)場在航空運(yùn)輸市場開發(fā)中扮演重要角色：航空運(yùn)輸市場研究者研究本地各類用戶的航空運(yùn)輸需求航空運(yùn)輸產(chǎn)品規(guī)劃者設(shè)計(jì)適應(yīng)本地航空運(yùn)輸需求的航線航班各方利益關(guān)系協(xié)調(diào)者協(xié)調(diào)各方利益關(guān)系，把設(shè)計(jì)的航班變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)n設(shè)計(jì)的航班適應(yīng)各類用戶的需求n航空公司愿意投

3、入運(yùn)力執(zhí)飛這些航班n行業(yè)政府支持這些航班運(yùn)營（航權(quán)、時刻、補(bǔ)貼）n地方政府支持這些航班運(yùn)營（航線補(bǔ)貼、減免稅費(fèi)）n與相關(guān)行業(yè)的互動旅游、外貿(mào)、大客戶鐵路、公路、城市交通海關(guān)、邊檢.對于促進(jìn)機(jī)場持續(xù)健康發(fā)展，對于促進(jìn)機(jī)場持續(xù)健康發(fā)展，更好服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)社會與人地更好服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)社會與人地民生活具有重要意義。民生活具有重要意義。6二、支線機(jī)場航線航班規(guī)劃設(shè)計(jì)q支線機(jī)場航線航班設(shè)計(jì)的核心問題是：1. 向哪里飛？ 以適應(yīng)消費(fèi)者需求為基本出發(fā)點(diǎn)需求引導(dǎo)市場掃描航班效益分析2. 怎樣飛？ 航線網(wǎng)絡(luò)布局模式航線網(wǎng)絡(luò)及其經(jīng)濟(jì)特性航線網(wǎng)絡(luò)類型與特點(diǎn)選擇航線網(wǎng)絡(luò)類型的基本判別條件案例分析71、往哪里飛？需求指向：如

4、果如果在市場調(diào)查中了解到具有明確指向性的、能夠支持航班運(yùn)營的客貨運(yùn)輸需求，可以根據(jù)需求的指向選擇新開的航點(diǎn)。2009年國家流失貨郵量（噸）每周可支持航班亞洲亞洲日本日本180006 新加坡新加坡180006 韓國韓國150005 歐洲歐洲德國德國208007 北美北美美國美國13610044地區(qū)地區(qū)香港香港3200010 臺灣臺灣79003 天津機(jī)場主要流失貨源可支持貨班班次天津機(jī)場主要流失貨源可支持貨班班次 n如果如果天津機(jī)場有能力把流失的貨源拉回，就可以考慮增加至日本、新加坡、德國、美國等地航班。通過市場掃描尋找新航點(diǎn)n實(shí)際工作中往往難以了解到具有明確指向性的、能支撐航班運(yùn)營的客貨運(yùn)需求8

5、n波士頓矩陣分析是根據(jù)環(huán)境分析結(jié)果，確定每個戰(zhàn)略經(jīng)營單位戰(zhàn)略經(jīng)營單位的相相對市場占有率對市場占有率和其所在行業(yè)的增長率行業(yè)的增長率，將其標(biāo)在特定矩陣特定矩陣上進(jìn)行比較分析，通過尋求企業(yè)現(xiàn)金資源最佳使用方法形成戰(zhàn)略規(guī)劃方案 市場掃描基于波士頓矩陣的市場規(guī)模與成長矩陣分析低行業(yè)增長率 明星區(qū) 1.010%高問號區(qū)金牛區(qū)瘦狗區(qū)高低相對市場占有率9運(yùn)用規(guī)模與成長矩陣發(fā)現(xiàn)值得進(jìn)入的市場n構(gòu)造規(guī)模與成長矩陣Q矩陣的水平方向?yàn)榭者\(yùn)市場運(yùn)量空運(yùn)市場運(yùn)量，以平均運(yùn)量為界，左邊低，右邊高Q垂直方向?yàn)榭者\(yùn)市場年均增長率空運(yùn)市場年均增長率，以平均增速為界，下部低，上部高 Q根據(jù)每個空運(yùn)市場的規(guī)模和年均增長率，標(biāo)明其在

6、矩陣中的位置n對矩陣進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)值得進(jìn)入的市場Q右上角右上角優(yōu)先區(qū)優(yōu)先區(qū)：落入該區(qū)域的市場都處于高速增長并市場規(guī)模較大，一般為處于成長期的市場，視情積極進(jìn)入Q右下角右下角擇優(yōu)區(qū)擇優(yōu)區(qū)：落入該區(qū)域的市場增長較慢但具有較大的市場規(guī)模，一般為處于成熟期的市場，也應(yīng)視情積極進(jìn)入Q左上角左上角擇優(yōu)區(qū)擇優(yōu)區(qū)，落入該區(qū)域的市場處于高速增長但市場規(guī)模較小，一般為處于培養(yǎng)期的市場，也應(yīng)視情進(jìn)入Q右下角右下角暫緩區(qū)暫緩區(qū)：落入該區(qū)域的市場增長較慢且市場規(guī)模小，一般為處于開發(fā)初期或沒有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌?，?jǐn)慎進(jìn)入10n實(shí)例：用規(guī)模成長矩陣掃描潛在市場（X項(xiàng)目實(shí)例）優(yōu)先區(qū)優(yōu)先區(qū)擇優(yōu)區(qū)擇優(yōu)區(qū)擇優(yōu)區(qū)擇優(yōu)區(qū)暫緩區(qū)暫緩區(qū)n在優(yōu)

7、先區(qū)和擇優(yōu)區(qū)中再行選擇n矩陣圖分析的優(yōu)點(diǎn)是將各市場的運(yùn)量規(guī)模與增速的絕對數(shù)量與相對水平同時表現(xiàn)出來，形象、直觀，便于選擇判斷n缺點(diǎn)是大規(guī)模市場掃描比較繁瑣。11n為克服前兩種矩陣分析方法的缺陷，可運(yùn)用矩陣組來發(fā)現(xiàn)值為克服前兩種矩陣分析方法的缺陷，可運(yùn)用矩陣組來發(fā)現(xiàn)值得關(guān)注的市場。例如：得關(guān)注的市場。例如：Q用規(guī)模-成長矩陣發(fā)現(xiàn)成長性較好的機(jī)場（航線）Q用收益-容量矩陣發(fā)展收益水平高，可進(jìn)入性強(qiáng)的機(jī)場（航線）Q用網(wǎng)絡(luò)支撐-市場份額矩陣發(fā)現(xiàn)對公司發(fā)展貢獻(xiàn)度大的市場QQ匯總各種矩陣分析結(jié)果，篩選出在多個矩陣分析中位列前茅的機(jī)場（航線），作為重點(diǎn)關(guān)注市場Q既避免了簡單根據(jù)2個指標(biāo)選擇航點(diǎn)，又避免主觀判

8、斷過多的弊端。市場掃描方法運(yùn)用矩陣組發(fā)現(xiàn)值得關(guān)注的市場12航班運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益分析主要指標(biāo)n運(yùn)輸收入：承運(yùn)旅客、貨物、郵件及逾重行李的收入n運(yùn)輸成本：由運(yùn)輸生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種費(fèi)用所構(gòu)成，如人工費(fèi)、航油消耗、飛發(fā)折舊、租賃、修理、起降、旅客餐食供應(yīng)品費(fèi)用等Q固定成本：成本總額在一定業(yè)務(wù)量范圍內(nèi)，不受業(yè)務(wù)量增減變動影響而固定不變的那部分成本，如飛機(jī)折舊或租金Q變動成本：成本總額與業(yè)務(wù)量成正比例變動關(guān)系的那部分成本，如小時油耗n邊際貢獻(xiàn)：是運(yùn)輸收入凈額減去變動成本變動成本后的余額n航線利潤：是運(yùn)輸收入凈額減去成本成本后的余額n盈虧平衡客座率：是航班運(yùn)營收入等于運(yùn)營成本時的客座利用率13航線運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益

9、分析某公司2003年10月統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)版納昆明版納昆明1616 8473768473764064344064341800781800785865125865120.000.0044.0944.092.762.760.520.5226.0926.09貴陽鄭州貴陽鄭州1 1840084003482134821257252572560547605470 0-2.64-2.64-2.64-2.64-3.15-3.15-5.21-5.21廣州南京廣州南京1 1439414394139918399182572525725656436564390.1290.120.390.390.390.390.090.09-

10、2.18-2.18變動成本變動成本費(fèi)用合計(jì)費(fèi)用合計(jì)（元）（元）收入收入（元）（元）航線航線班次班次每班次每班次邊際貢邊際貢獻(xiàn)（萬獻(xiàn)（萬元）元）邊際貢邊際貢獻(xiàn)率獻(xiàn)率利潤總利潤總額（萬額（萬元）元）分?jǐn)偣谭謹(jǐn)偣潭ǔ杀径ǔ杀举M(fèi)用費(fèi)用（元）（元）成本費(fèi)用成本費(fèi)用合計(jì)合計(jì)（元）（元）基金稅基金稅金 金（元）（元）邊際貢邊際貢獻(xiàn)(萬獻(xiàn)(萬元)元)n版納-昆明航線，每飛一班盈利1.63萬元，應(yīng)當(dāng)盡可能多飛n貴陽-鄭州航線，每飛一班虧損5.21萬元，收入無法彌補(bǔ)變動成本支出，應(yīng)停飛或少飛n廣州-南京航線，每飛一班虧損2.18萬元，收入大于變動成本，每班貢獻(xiàn)毛益0.39萬元，在市場和運(yùn)力允許的情況下，應(yīng)當(dāng)多飛n

11、一般情況下，邊際貢獻(xiàn)大于零是航線經(jīng)營的底線，特殊情況申請政府一般情況下，邊際貢獻(xiàn)大于零是航線經(jīng)營的底線，特殊情況申請政府補(bǔ)貼補(bǔ)貼142. 怎樣飛？航線網(wǎng)絡(luò)及其經(jīng)濟(jì)特性什么是航線網(wǎng)絡(luò)？n 航線是由起訖點(diǎn)、航路與航班構(gòu)成的，連接兩個或兩個以上地點(diǎn)的空中交通運(yùn)輸線路n航線網(wǎng)絡(luò)是航線按照一定方式連接而成的有機(jī)整體航線網(wǎng)絡(luò)由節(jié)點(diǎn)、航路、航班和隱含在航班背后的連接方式構(gòu)成航線網(wǎng)絡(luò)是航空服務(wù)產(chǎn)品的 “骨架”，設(shè)計(jì)航線網(wǎng)絡(luò)就是設(shè)計(jì)航空服務(wù)產(chǎn)品，運(yùn)營航線網(wǎng)絡(luò)就是提供航空服務(wù)產(chǎn)品E快速快速ADCB安全安全舒適舒適品牌品牌15航線網(wǎng)絡(luò)有哪些經(jīng)濟(jì)特性n密度經(jīng)濟(jì)特性：密度是指航線網(wǎng)絡(luò)上運(yùn)輸活動的密度，包括航班密度與航班

12、的載量。航班密度和航班載量增加，產(chǎn)出規(guī)航班密度和航班載量增加，產(chǎn)出規(guī)模會擴(kuò)大，而一定密度范圍內(nèi)增加航班密度和航班載量并不模會擴(kuò)大，而一定密度范圍內(nèi)增加航班密度和航班載量并不影響固定成本顯著變化，從而引起平均成本下降的特性，影響固定成本顯著變化，從而引起平均成本下降的特性，被稱為航線網(wǎng)絡(luò)的密度經(jīng)濟(jì)特性n幅員經(jīng)濟(jì)特性：這里的幅員是指航線網(wǎng)絡(luò)的連通范圍，包括網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)多少與航線長短。增加網(wǎng)絡(luò)連接點(diǎn)和航線長度，產(chǎn)增加網(wǎng)絡(luò)連接點(diǎn)和航線長度，產(chǎn)出規(guī)模會擴(kuò)大，而一定幅員范圍內(nèi)增加網(wǎng)絡(luò)連接點(diǎn)和航線長出規(guī)模會擴(kuò)大，而一定幅員范圍內(nèi)增加網(wǎng)絡(luò)連接點(diǎn)和航線長度并不影響固定成本顯著變化，從而引起平均成本下降的特度并不影響

13、固定成本顯著變化，從而引起平均成本下降的特性稱為航線網(wǎng)絡(luò)的幅員經(jīng)濟(jì)特性性稱為航線網(wǎng)絡(luò)的幅員經(jīng)濟(jì)特性n優(yōu)先連接特性（網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的馬太效應(yīng)）：新增節(jié)點(diǎn)總是優(yōu)先連接那些連接點(diǎn)多的節(jié)點(diǎn)n航線航班設(shè)計(jì)要體現(xiàn)航線網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)特性16航線網(wǎng)絡(luò)的類型與特點(diǎn)城市對航線網(wǎng)絡(luò)輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)n按照航線網(wǎng)絡(luò)中航線之間的連接方式，將航線網(wǎng)絡(luò)分為城市對式、輪輻式和復(fù)合式復(fù)合式航線網(wǎng)絡(luò)17n城市對網(wǎng)絡(luò)及特點(diǎn)Q是在通航點(diǎn)之間開辟直達(dá)航線，網(wǎng)絡(luò)中基本沒有通過樞紐中轉(zhuǎn)聯(lián)接的通航點(diǎn)Q基本形式直達(dá)航線（點(diǎn)對點(diǎn)航線 Point to Point ）Q補(bǔ)充形式甩鞭子航線（中間增加經(jīng)停點(diǎn)）、環(huán)飛航線甩鞭子航線環(huán)飛航線城市對航線網(wǎng)絡(luò)直達(dá)航線甩鞭子

14、航線環(huán)飛航線城市對航線網(wǎng)絡(luò)18n城市對航線網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)n不利于充分獲取航線網(wǎng)絡(luò)的幅員經(jīng)濟(jì)與密度經(jīng)濟(jì)效益n大運(yùn)量航空市場才可彌補(bǔ)此類缺陷Q缺點(diǎn):不能最大限度開發(fā)市場*網(wǎng)絡(luò)充分連接所需航線175*（175-1）=30450不利于提高航班載運(yùn)率和飛機(jī)利用率Q優(yōu)點(diǎn):旅客可直達(dá)目的地提供最短的飛行時間易于排班（Ping-Pang flight）減少擁塞19n輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)及特點(diǎn)Q是在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)建立中心樞紐站（Hub），周邊客流量較小的城市（Spoke）不直接通航，通過在樞紐站銜接航班方式加以聯(lián)接。是區(qū)別于傳統(tǒng)城市對航線的一種航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，也稱中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)（Hub & Spoke System）

15、Q基本形式沙漏式:是一種定向式的輪輻航線網(wǎng)絡(luò)內(nèi)地饋運(yùn)式：不強(qiáng)調(diào)方向性的輪輻航線網(wǎng)絡(luò)沙漏式內(nèi)地饋運(yùn)式20沙漏式實(shí)際圖示21內(nèi)地饋運(yùn)式實(shí)際圖示22Q航班在樞紐機(jī)場緊密銜接，30-120分鐘之內(nèi)完成旅客在不同航班之間的中轉(zhuǎn)銜接Q為了實(shí)現(xiàn)航班的緊密銜接，航班在大致相同的時間進(jìn)港，經(jīng)過短暫停留，完成旅客與行李的轉(zhuǎn)移后，又在大致相同的時間離港，在樞紐機(jī)場形成一個到、離航班的集群（bank）或波浪（wave）Q在樞紐機(jī)場，每個進(jìn)港航班都為同一航班集群中的其他航班輸送旅客，每個出港航班都為同一航班集群中的其他航班分流旅客，從而形成高密度、大運(yùn)量、低成本的航線網(wǎng)絡(luò)n 輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的本質(zhì)特征AirportD-D

16、D-II-DI-IATL0:551:001:301:30ORD0:501:151:301:30JFK1:001:151:452:00SFO0:501:001:451:45美國部分樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)聯(lián)程時間23法航和法國國內(nèi)航空公司在巴黎戴高樂機(jī)場的進(jìn)/離港航班數(shù)Chart進(jìn)港航班航班數(shù)量離港航班當(dāng)?shù)貢r間(1995年夏季，7月7日，星期五)沒有明顯的航班波24從98年6月8日到98年6月14日，一周內(nèi)的活動情況Bank 1Bank 2Bank 3Bank 4Bank 5Bank 6法航和法國國內(nèi)航空公司在巴黎戴高樂機(jī)場的進(jìn)/離港航班數(shù)25n輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點(diǎn)Q主要優(yōu)點(diǎn)為旅客提供更多可供選擇的航班增

17、加通航城市，拓展航線網(wǎng)絡(luò)市場覆蓋面增加航線運(yùn)量，有利于提高載運(yùn)率增加航班密度，有利于提高飛機(jī)利用率促進(jìn)支線運(yùn)輸發(fā)展Q主要缺點(diǎn)中途轉(zhuǎn)機(jī)，旅途時間長，給旅客帶來不便航班銜接致樞紐機(jī)場和重要航路交叉點(diǎn)上的擁擠，航班延誤增加航班編排復(fù)雜，單獨(dú)事件的發(fā)生對整個系統(tǒng)影響很大樞紐機(jī)場建設(shè)投資增加更好地獲取幅員經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)充分連接需要的航線數(shù)量：（175-1）*2=348嚴(yán)重時會產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)幅員和密度的不經(jīng)濟(jì)26中樞航線為旅客提供了更多可供選擇的航班從美國東北部的Buffalo到西南部的Santa Barbara，每天只有不到一個人的空運(yùn)需求，而美聯(lián)航提供的航班是：Buffalo 至 Chicago，每天5

18、班Chicago los Angeles Santa BarbaraChicago San Francisco Santa BarbaraChicago Denver Santa BarbaraChicago Denver San Francisco Santa Barbara27韓亞航空舊金山空難引發(fā)的思考-為什么中國乘客那么多？n價格？n通達(dá)性？n服務(wù)？n?28n復(fù)合式航線網(wǎng)絡(luò)Q是輪輻式航線與城市對航線并存互補(bǔ)，相互結(jié)合而成的一種航線網(wǎng)絡(luò)。Q能夠更好的適應(yīng)航空運(yùn)輸需求，發(fā)揮城市對航線和中樞輻射航線各自的優(yōu)點(diǎn)，避免單一的城市對航線或單一的中樞輻射航線的缺陷Q是航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的方向29航線網(wǎng)絡(luò)類

19、型選擇的基本判別條件航空公司或機(jī)場的戰(zhàn)略定位：戰(zhàn)略定位不同的航空公司和機(jī)場往往選擇不同的航線網(wǎng)絡(luò)形態(tài)n全球網(wǎng)絡(luò)型航空公司（或國際性復(fù)合樞紐機(jī)場）-構(gòu)建全球輪輻式網(wǎng)絡(luò)（南航的袋鼠航線）n地區(qū)性航空公司（或區(qū)域性樞紐機(jī)場）-構(gòu)建輪輻式或城市對網(wǎng)絡(luò)n低成本航空公司（或干線機(jī)場）- 構(gòu)建輪輻式或城市對網(wǎng)絡(luò)n支線航空公司（或支線機(jī)場） -構(gòu)建輪輻式或城市對網(wǎng)絡(luò)所處地區(qū)的經(jīng)濟(jì)地理特點(diǎn)：地域遼闊，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)中心城市的吸附作用突出，運(yùn)輸需求方向性集中，有利于運(yùn)量向樞紐聚集的地區(qū)，適宜發(fā)展輪輻式網(wǎng)絡(luò)。反之，則適宜發(fā)展點(diǎn)對點(diǎn)航線市場規(guī)模：市場規(guī)模大的機(jī)場有利于構(gòu)造航班波，才可能成為樞紐機(jī)場；但市場規(guī)模太大則容易導(dǎo)

20、致樞紐運(yùn)營成本激增，市場規(guī)模很小的機(jī)場適宜作為輪輻式網(wǎng)絡(luò)中的輻射機(jī)場30航線網(wǎng)絡(luò)類型選擇的基本判別條件（續(xù)）運(yùn)力資源：空域、航權(quán)、時刻和機(jī)隊(duì)等運(yùn)力資源充分的機(jī)場和航空公司才可能構(gòu)建輪輻式網(wǎng)絡(luò)繞航系數(shù)：繞航系數(shù)是中轉(zhuǎn)連接距離之和，與始發(fā)地至目的地直達(dá)距離的比率。一般認(rèn)為適宜的比率是1.3左右。n AB之間的旅客通過樞紐H中轉(zhuǎn)聯(lián)結(jié)的繞航系數(shù)是 ： （AH）+（HB） / （AB）n繞航系數(shù)不僅影響輪輻式航線的樞紐點(diǎn)選擇，而且影響城市對航線的經(jīng)停點(diǎn)選擇（西部門戶樞紐與河北航的甩鞭子航線）其他因素：n政府政策n地面交通n31NoImage紅線繞航系數(shù)紅線繞航系數(shù)= （1252+830） /1249=1

21、.67；綠線繞航系數(shù)；綠線繞航系數(shù)=（704+955）/1249=1.3332案例：為什么榆林、鄂爾多斯會形成不同類型的航線網(wǎng)絡(luò)？案例：為什么榆林、鄂爾多斯會形成不同類型的航線網(wǎng)絡(luò)？q陜西榆林與內(nèi)蒙古鄂爾多斯之間的距離不足200公里，兩市地理相連、人文相親、資源稟賦相近 ，卻構(gòu)造了兩種不同類型的航線網(wǎng)絡(luò)。城市城市常住人常住人口（萬口（萬人）人）面積（平面積（平方公里）方公里）GDPGDP（億元）（億元）20072007年年20082008年年20092009年年20102010年年20112011年年榆林榆林335.14335.144357843578672.31672.311008.2610

22、08.261302.311302.311756.671756.671038.671038.67* *鄂爾多斯鄂爾多斯194.95194.9586752867521150.91150.916031603216121612643.22643.232003200表1 榆林與鄂爾多斯經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展概況榆林人口多，鄂爾多斯面積大；兩地都是資源型城市，但鄂爾多斯經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高于榆林332010年7月1日，西部機(jī)場集團(tuán)攜手東航、海航、天航、深航，共同推出西安榆林航空快線：n西安榆林每天13班，平均每小時1班；n西安機(jī)場通航國內(nèi)外80多個城市，100多條航線。西-榆快線在西安60分鐘中轉(zhuǎn)14個國內(nèi)城市n通程值機(jī)

23、，行李直掛，靈活簽轉(zhuǎn)和優(yōu)先簽轉(zhuǎn)n更短結(jié)載時間（20-25分鐘），更多免費(fèi)行李（25-45公斤）n2011年全年，鄂爾多斯機(jī)場共開通26條航線，通達(dá)30個城市，參與運(yùn)營的航空公司包括國航、南航、東航、海航、中聯(lián)航、上海航、天津航、華夏航、深航、四川航、山東航11家，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋華北、東北、華東、中南、西南、西北地區(qū)，初步形成“承南起北、貫通東西”的網(wǎng)絡(luò)格局，通達(dá)能力進(jìn)一步提高。 不同的網(wǎng)絡(luò)布局模式n榆林在發(fā)展輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，鄂爾多斯在發(fā)展城市對航線網(wǎng)絡(luò) 34三、支線機(jī)場航空運(yùn)輸市場發(fā)展-把設(shè)計(jì)的航班變成現(xiàn)實(shí)1、了解民航局相關(guān)管理規(guī)定q航線航班管理有關(guān)文件精神q審批航空公司的有關(guān)文件精神2、爭取資

24、源，協(xié)調(diào)利益關(guān)系q爭取航權(quán)與時刻資源q爭取航空公司運(yùn)力q爭取政府政策支持q協(xié)調(diào)各方利益關(guān)系351、了解民航局相關(guān)管理規(guī)定q民航局有關(guān)航線航班管理的主要文件2006.03-中國民用航空國內(nèi)航線經(jīng)營許可規(guī)定（160號令）n放寬航線經(jīng)營權(quán)審批，實(shí)行核準(zhǔn)/登記管理2007.09-民航航班時刻管理暫行辦法（2007年120號文）n將機(jī)場分為協(xié)調(diào)機(jī)場和非協(xié)調(diào)機(jī)場，明確管理職責(zé)2008.03中國民用航空國內(nèi)航線經(jīng)營許可管理程序 160號令的具體化2010.02-關(guān)于進(jìn)一步改革國內(nèi)航線經(jīng)營許可和航班管理的辦法 2010.09-關(guān)于印發(fā)2010/11年冬春航季國內(nèi)航線經(jīng)營許可和航班評審規(guī)則的通知（是對上述文件精

25、神的具體體現(xiàn)）后文是對前文的補(bǔ)充和完善，基本取向是簡政放權(quán)、分級管理、職責(zé)下沉、重在監(jiān)管，提高辦事效率，公開、公正、公平，創(chuàng)造寬松的市場經(jīng)營環(huán)境36q民航局審批航空公司的相關(guān)文件精神2005年國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）：十年首次開放市場準(zhǔn)入，華夏、吉祥、銀河、長城、昆明等一大批航空公司成立2007年7月民航總局關(guān)于調(diào)控航班總量、航空運(yùn)輸市場準(zhǔn)入和運(yùn)力增長的通知：三年內(nèi)暫緩受理成立航空公司申請，已申請待批的每年最多審批三家；新設(shè)客運(yùn)公司至少擁有2架具有所有權(quán)的飛機(jī)，新立貨運(yùn)公司至少擁有1架具有所有權(quán)的飛機(jī)。限制在資源緊張機(jī)場設(shè)立航空公司和分公司。一個機(jī)場有5家以上航空公司或分公司基地的, 原

26、則上不再批準(zhǔn)在該機(jī)場設(shè)立基地。2010.10關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可管理的通知：繼續(xù)暫停受理新設(shè)航空公司；提高航空公司成立分/子公司的條件，機(jī)隊(duì)規(guī)模50 架以上且具10年運(yùn)營經(jīng)驗(yàn) 的航空公司才能設(shè)立子公司，機(jī)隊(duì)規(guī)模20 架以上可設(shè)分公司，此后每增加20 架飛機(jī)，可申請?jiān)鲈O(shè)1 家子/分公司，控股子公司不得再設(shè)立子公司 2011年2月24日李家祥局長表示，現(xiàn)民航局還在接受新設(shè)航空公司申請，目前準(zhǔn)備申請的還有三家，若符合條件，民航局會積極給予扶持和幫助。 372、爭取資源，協(xié)調(diào)各方關(guān)系q爭取航權(quán)與時刻資源q爭取航空公司運(yùn)力q爭取政府政策支持q協(xié)調(diào)各方利益關(guān)系案例分析： 內(nèi)蒙機(jī)場集團(tuán)加強(qiáng)市場開發(fā)的成功經(jīng)驗(yàn)38旅客吞吐量（人）貨郵吞吐（噸）