軌道工程課后題答案

1、第二章 有砟軌道結(jié)構(gòu)1.有砟軌道的主要組成及其功用？鋼軌：直接承受列車荷載，依靠鋼軌頭部內(nèi)側(cè)面和機(jī)車車輛輪緣的相互作用，為車輪提供連續(xù)且組阻力最小的滾動接觸面，引導(dǎo)列車運(yùn)行，并依靠它本身的剛度和彈性將所承受的荷載分布傳遞于軌枕。 軌枕：承受來自鋼軌的壓力，并把它分布傳遞至道床；同時利用扣件保持鋼軌的正確位置。 接頭：用于鋼軌與鋼軌的可靠聯(lián)結(jié)，保持鋼軌的連續(xù)性與整體性。 扣件：固定鋼軌位置，阻止鋼軌縱、橫向移動，防止鋼軌翻轉(zhuǎn)，確保軌距正常，并在機(jī)車車輛的作用下，發(fā)揮一定的緩沖減振性能，延緩線路殘余變形的累積。軌道加強(qiáng)設(shè)備：防止鋼軌與軌枕之間發(fā)生相對的縱向位移，增加線路抵抗鋼軌縱向爬行的能力；在曲

2、線上安裝軌撐和軌距桿，可提高鋼軌橫向穩(wěn)定性，防止軌距擴(kuò)大。 道床：固定軌枕的位置，增加軌道彈性，防止軌枕縱、橫向位移，并把承受的壓力分布傳遞給路基或者橋隧建筑物，同時還方便排水和調(diào)整線路的平、縱斷面。 道岔：使車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道。2.鋼軌的類型有哪些？鋼軌分級使用的含義是什么？鋼軌的類型: 按每米大致質(zhì)量（kg/m）劃分。我國鋼軌分為43，50，60，75kg/m四種類型。鋼軌分級使用： 鋼軌的二次或多次使用； 鋼軌在一次使用中的合理倒換使用。3.鋼軌傷損的主要形式有哪些？傷損原因及其解決措施？軌頭核傷、鋼軌磨耗、軌腰螺栓孔裂紋、鋼軌接觸疲勞傷損。原因：既有鋼軌生產(chǎn)中產(chǎn)生的缺陷

3、，又有運(yùn)輸、鋪設(shè)和使用過程中的問題。軌頭核傷措施：提高鋼軌材質(zhì)，防止出現(xiàn)氣孔等不良現(xiàn)象。改善線路質(zhì)量，提高彈性和平順性，減少動力和沖擊。鋼軌探傷車對鋼軌進(jìn)行探傷，及早發(fā)現(xiàn)，及時治理。鋼軌磨耗措施：采用耐磨軌；加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修，保持幾何形位，增加線路彈性；曲線涂油；機(jī)械打磨。軌腰螺栓孔裂紋：加強(qiáng)接頭養(yǎng)護(hù)，防止接頭出現(xiàn)錯牙等；增加接頭彈性；螺栓孔周邊倒棱；采用無縫線路才能從根本上消除此問題。鋼軌接觸疲勞傷損：提高鋼軌接觸疲勞強(qiáng)度。4.依照打磨的目的及磨削量分類，鋼軌打磨的種類有哪些？為什么要進(jìn)行鋼軌斷面輪廓形打磨？預(yù)防性打磨：為控制鋼軌表面接觸疲勞的發(fā)展，在裂紋開始擴(kuò)展前將裂紋萌生區(qū)打掉的技術(shù)。 特點(diǎn)

4、：打磨周期短；打磨深度淺：軌頂一般為0.050.075mm；外軌內(nèi)緣和內(nèi)軌外緣一般為0.10.15mm。保養(yǎng)性打磨：將鋼軌斷面打磨成最佳輪軌接觸的幾何形狀，以延緩波磨和其他疲勞傷損的產(chǎn)生的技術(shù)。特點(diǎn) ：在曲線地段，可明顯降低輪軌橫向力和沖角，減輕鋼軌側(cè)磨修理性打磨：用來消除已產(chǎn)生的鋼軌磨耗。特點(diǎn)：鋼軌的一次磨削量較大，打磨周期長；不能消除引起波磨、鋼軌剝離及掉塊的潛在的接觸疲勞裂紋。進(jìn)行輪廓形打磨原因：將鋼軌斷面打磨成最佳輪軌接觸的幾何形狀，以延緩波磨和其他疲勞傷損的產(chǎn)生，在曲線地段對鋼軌斷面進(jìn)行非對稱打磨，能明顯降低輪軌橫向力和沖角，減少側(cè)磨。5.比較一下木枕與混凝土枕的優(yōu)缺點(diǎn)。木枕：彈性好

5、、減緩沖擊、易加工維修、與鋼軌連接簡單、絕緣性能好。但是耗木材、易腐蝕、磨損、壽命短、易形成不平順。 混凝土枕：縱、橫向阻力較大，提高了線路的穩(wěn)定性；鋪設(shè)高彈性墊層可以保證軌道彈性均勻；使用壽命長，可以降低軌道的養(yǎng)修費(fèi)用；可以節(jié)約大量優(yōu)質(zhì)木材。但是列車通過不平順的混凝土枕線路時，軌道附加動力增大。6. 鋼軌接頭有哪些種類，特點(diǎn)是什么？按左右股鋼軌接頭相互位置來分，有相對式和相互式兩種。相對式：使左右鋼軌受力均勻，旅客舒適，也有利于機(jī)械化鋪，錯接式：使用在非標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌或舊雜鋼軌。 按鋼軌接頭與軌枕相對位置分，有懸接式、單枕承墊式和雙枕承墊式。懸接式：減少撓曲和彎矩；單軌承墊式：當(dāng)車輪通過時，

6、軌枕左右搖動不穩(wěn)定，雙枕承墊式：可保證穩(wěn)定性，但又有剛度的、不易搗固的不足。 按接頭聯(lián)接的用途及工作性能來分，有普通接頭、導(dǎo)電接頭、絕緣接頭、異型接頭、尖軌接頭、凍結(jié)接頭、膠結(jié)接頭及焊接接頭。7. 有砟扣件有哪些種類，特點(diǎn)是什么？（1）按扣壓件區(qū)分：剛性和彈性；（2）按承軌槽區(qū)分：有擋肩和無擋肩；（3）按軌枕區(qū)分：有木枕扣件和混凝土枕扣件；（1）按軌枕、墊板及扣壓件的聯(lián)結(jié)方式區(qū)分：不分開式和分開式。8.碎石道床斷面的三個特征？道床厚度：指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。 頂面寬度：指道床頂面左邊緣到右邊緣的距離。 主要取決于道床肩寬。邊坡坡度：對保證道床的堅(jiān)固穩(wěn)定有十分

7、重要的意義。取決于道砟材料的內(nèi)摩擦角與粘聚力，也與道床肩寬有一定的聯(lián)系。9. 簡述鋼軌軌縫的設(shè)置原則。 預(yù)留軌縫：為適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處要預(yù)留軌縫。預(yù)留軌縫應(yīng)滿足如下的條件：（1）當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈罡哕墱貢r，軌縫應(yīng)大于或等于零，使軌端不受擠壓力，以防溫度壓力太大而脹軌跑道 （2）當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈畹蛙墱貢r，軌縫應(yīng)小于或等于構(gòu)造軌縫,使接頭螺栓不受剪力,以防止接頭螺栓拉彎或拉斷 構(gòu)造軌縫：指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構(gòu)造上能實(shí)現(xiàn)的軌端最大縫隙值。10.膠粘道岔優(yōu)缺：優(yōu)點(diǎn)：提高道床橫向支撐能力，減少列車經(jīng)過時道砟道床承受的巨大載荷和沖擊。缺點(diǎn)：略11.某地區(qū)在軌溫25調(diào)整軌縫，

8、鋼軌長度25m，求預(yù)留軌縫。第三章 無砟軌道結(jié)構(gòu)1.與有砟軌道結(jié)構(gòu)相比，無砟軌道結(jié)構(gòu)有哪些優(yōu)缺點(diǎn)？優(yōu)點(diǎn)：1.整體性強(qiáng)，穩(wěn)定性好； 2.軌道幾何形位易于保持； 3.有利于鋪設(shè)無縫線路及高速行車。其軌道變形很小，發(fā)展較慢； 4.減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，改善勞動工作條件，這對于運(yùn)量大，行車速度和密度均較高的線路，以及通風(fēng)照明條件差的長大隧道，效果尤為顯著。 5.還可減少隧道的開挖面積，增加隧道或橋梁凈空，外觀整潔美觀，堅(jiān)固耐久。 缺點(diǎn)：1.整體道床工程投資費(fèi)用高；2.要求較高的施工精度和特殊的施工方法；3.對扣件和墊層也有特殊要求；4.在運(yùn)營過程中，一旦出現(xiàn)病害，整治非常困難；5.振動噪聲大。2.無砟軌

9、道與有砟軌道扣件異同？由于無砟軌道取消了有砟軌道中起彈性、減振和調(diào)整軌道變形作用的道砟層，所以軌道所需彈性和調(diào)整量主要由扣件提供。此外，在有減振降噪要求的地段，無砟軌道扣件系統(tǒng)還要考慮減振降噪要求。因此對無砟軌道扣件的要求比有砟軌道高得多。 、3.無砟軌道主要有哪些類型？ 主要有板式軌道、雙塊式軌道、長枕埋入式軌道、彈性支承軌道等結(jié)構(gòu)型式。4.CA砂漿主要作用是什么？ 用在A型軌道板軌道上作為墊層材料。5.減振型無砟軌道主要特點(diǎn)？減振軌道板的幾何尺寸與普通型板式無砟軌道軌道板相同，在軌道板長度方向粘貼橡膠材料，在長度方向中部采用泡沫聚乙烯，可減少成本較高的橡膠材料用量。6.浮置板軌道減振原理？

10、 當(dāng)一個振動體在一個外部激振動力作用下產(chǎn)生振動時，振動體振動的頻率與振動體質(zhì)量的開方成反比，與振動體剛度開方成正比。而加速度大小與振動體振動頻率平方成正比，也即與質(zhì)量成反比，與剛度成正比。浮置板軌道正是利用該原理，增大振動體振動質(zhì)量和增加振動體彈性，利用其慣性力吸收沖擊荷載從而起到隔振作用。7.無砟軌道選型基本原則？施工性、動力性、適應(yīng)性、可維修性、經(jīng)濟(jì)性。8.CRTS型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)主要技術(shù)特點(diǎn)？與其他形式無砟軌道結(jié)構(gòu)相比有哪些優(yōu)缺？P96.9.談?wù)勎覈鵁o砟軌道進(jìn)一步發(fā)展還需要解決的問題？1）初期投資和綜合效益問題 初期投資大一直是影響無砟軌道推廣應(yīng)用的重要問題。無砟軌道的修復(fù)工作比較復(fù)雜

11、，并需要大量費(fèi)用和時間，一旦損壞引起長期關(guān)閉線路帶來的投入將相當(dāng)大，也是初期無法計(jì)算和預(yù)料的。無砟軌道初期投資與經(jīng)濟(jì)效益是一個復(fù)雜的問題，必須結(jié)合工程實(shí)際進(jìn)行分析2）噪聲問題 在高速鐵路上，相對于有砟軌道來說，無砟軌道噪聲水平要高5dB，傳播范圍比較大。因此，必須采取有效的降噪措施。3）軌道彈性問題 有砟軌道的彈性主要由道床提供，無砟軌道的彈性主要由扣件提供。無砟軌道需要在扣件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料選用和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上嚴(yán)格要求，實(shí)現(xiàn)軌道的彈性均衡穩(wěn)定，從而對扣件設(shè)計(jì)提出了更高的要求。各類過渡段是影響縱向軌道彈性均勻性的重要因素。過渡段軌道彈性的差異將造成軌道變形的差異，形成較大的不平順，對行車舒適性和軌道

12、穩(wěn)定性都會帶來顯著影響，需要采取措施解決。4）修理與修復(fù)問題 無砟軌道作為剛性結(jié)構(gòu)，在后期運(yùn)營階段僅允許進(jìn)行少量的改善，如調(diào)整軌道幾何狀態(tài)，一般只能靠扣件來實(shí)現(xiàn)，當(dāng)發(fā)生較大的變化時，調(diào)整不僅十分困難，而且要付出高昂的代價。特別是采用混凝土承載層的無砟軌道，達(dá)到承載強(qiáng)度極限時將產(chǎn)生斷裂，軌道幾何尺寸講發(fā)生急劇和難以預(yù)見的惡化。另外，到目前為止，對脫軌或基礎(chǔ)沉降過大等原因造成的無砟軌道嚴(yán)重?fù)p壞還沒有提出特別有效的修復(fù)措施，一些修復(fù)手段不僅還在概念階段，代價也比較大?；炷脸休d層無砟軌道由于混凝土的養(yǎng)生和硬化需要很長時間，修復(fù)時需要關(guān)閉線路時間比較長，對運(yùn)輸影響比較大。第四章 軌道幾何形位1.什么是

13、軌道幾何形位，保持良好幾何形位的意義？軌道幾何形位：軌道各部分的幾何形狀、相對位置、基本尺寸。意義：軌道幾何形位正確與否，對機(jī)車車輛的安全運(yùn)行、乘客的旅行舒適度、設(shè)備的使用壽命和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用起著決定性的作用。2.什么是靜態(tài)檢測和動態(tài)監(jiān)測，其特點(diǎn)是什么？靜態(tài)檢測：是軌道不行車時的狀態(tài)，采用道尺等工具測量 ； 、動態(tài)監(jiān)測：是行車條件下的軌道狀態(tài)，采用軌道檢查車測量。3.直線和曲線軌道幾何形位的要素有哪些，這些要素的具體含義是什么，如何測量？軌距、水平、前后高低、方向和軌底坡；軌距：軌距是在鋼軌頭部踏面下16 mm 范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離，可用專用的道尺、軌檢小車等靜態(tài)方式測量，也可使用軌檢

14、車進(jìn)行動態(tài)檢測； 水平：水平是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。也用道尺或軌檢小車等工具和設(shè)備進(jìn)行靜態(tài)量測，使用軌檢車進(jìn)行動態(tài)檢測； 高低:軌道沿線路方向的豎向平順性稱為高低。可用弦線、軌檢小車和軌檢車測得； 方向：是指軌道中心線在水平面上的平順性?？捎孟揖€、軌檢小車和軌檢車測得； 軌底坡：軌底與軌道平面之間形成的橫向坡度?？筛鶕?jù)鋼軌頂面磨成的光帶位置來判定。4.什么是輪軌游間，對行車有什么影響？ 當(dāng)輪對的一個車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成了一定的間隙，這個間隙成為輪軌游間。對列車平穩(wěn)性和軌道的穩(wěn)定性有重要影響：若過大，則會導(dǎo)致橫向位移和作用于鋼軌上

15、的橫向力增大，動能損失大，加劇輪軌磨損和軌道變形，嚴(yán)重時會引起列車脫軌，危及行車安全。若過小，則行車阻力和輪軌磨耗增加，嚴(yán)重時還可能楔住輪對、擠翻鋼軌或?qū)е屡儡壥鹿剩＜靶熊嚢踩?.如何提高軌道的平順性？必須在軌道的設(shè)計(jì)、軌道部件加工、鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修等各個環(huán)節(jié)中嚴(yán)格把關(guān)。保證路基的堅(jiān)固、穩(wěn)定，控制工后沉降等不均勻沉降，提高橋梁剛度、控制動撓度。對于有砟軌道采用硬質(zhì)、耐磨的道砟材料、分層壓實(shí)以提高攤鋪質(zhì)量。在鋪軌前的各個環(huán)節(jié)控制軌道初始不平順，提高鋼軌的平直度和打磨質(zhì)量，避免輪軌接觸面上的短波不平順。提高軌道結(jié)構(gòu)連續(xù)性，消滅鋼軌接頭，道岔區(qū)鋼軌斷面、軌枕長度、軌道剛度都有變化，應(yīng)注重提高道岔結(jié)

16、構(gòu)的平順性。提高軌道彈性的均勻性，處理好線路和橋梁、隧道的過渡段，處理好有砟軌道與無砟軌道的過渡段，減小橋梁的動撓度。提高軌道鋪設(shè)精度，采用高精度設(shè)備施工，一次鋪成跨區(qū)間無縫線路，采用高精度大型養(yǎng)護(hù)維修機(jī)械和軌道狀態(tài)檢查設(shè)備。防止由于路基、道床、軌下膠墊彈性不均勻所引起的長波不平順。6. 什么是軌底坡，軌底坡設(shè)置的目的是什么？軌底與軌道平面之間形成的橫向坡度。 設(shè)置的目的是：1. 使車輪壓力大體與鋼軌豎直軸重合；2. 避免或減小鋼軌偏載； 3. 減小軌腰彎曲應(yīng)力；4. 減小軌頭由于接觸應(yīng)力而產(chǎn)生的塑性變形。7.軌道幾何形位的允許偏差與什么因素有關(guān)？ 不同的線路類型、檢測方式和運(yùn)營要求等情況對軌

17、道幾何形位偏差要求的標(biāo)準(zhǔn)不同 8.曲線軌距加寬的基本原則與計(jì)算方法？（1）保證占列車大多數(shù)的車輛能以自由內(nèi)接形式通過曲線；（2）保證固定軸距較長的機(jī)車通過曲線時，不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許以正常強(qiáng)制內(nèi)接形式通過； （3）保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限度(最大允許軌距的確定原則：一側(cè)緊靠，另一側(cè)與變坡點(diǎn)接觸?？紤]了車軸的彎曲、彈性擠開量、鋼軌的廓形)。9. 曲線軌道設(shè)置超高的目的是什么，如何設(shè)置？目的：抵消離心力的作用，保證兩軌受力比較均勻； 保證旅客舒適、貨物穩(wěn)定； 保證行車平穩(wěn)和安全。設(shè)置方法： 1、外軌提高法：保持內(nèi)軌標(biāo)高不變而只抬高外軌 2、線路中心高度不變法：內(nèi)外軌分別各降低和抬高

18、超高值一半而保證線路中心標(biāo)高不變的方法。10.欠超高、過超高、曲線超高計(jì)算公式。P11211.為什么限制曲線上最大超高值？P11512.什么是未被平衡超高和未被平衡加速度？兩者關(guān)系如何？P11313.為何限制未被平衡加速度、欠超高和余超高？P11414.最高行車速度和最小曲線半徑如何確定？P1118、P11715.如何確定擺式列車在曲線上能夠達(dá)到的行車速度？P11716.緩和曲線設(shè)置的目的？ 緩和曲線：在直線和圓曲線軌道之間設(shè)置一段曲率半徑逐漸變化的曲線，稱為緩和曲線 設(shè)置目的：使未被平衡的離心力平穩(wěn)變化，超高和軌距加寬逐漸變化，保持列車在曲線運(yùn)行的平穩(wěn)性。17常用緩和曲線線型及其幾何特征？常

19、用線型有：三次拋物線形、三次拋物線余弦改善型、三次拋物線圓改善型、七次四項(xiàng)式、半波正弦形、一波正弦形 ；幾何特征：（1）緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由01/R:逐漸變化。（2）緩和曲線外軌超高，由直線上的零逐漸增至圓曲線的超高值，與圓曲線超高相連接；（3）緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整合緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。18.如何確定最小緩和曲線的長度？ 按行車安全條件確定、按旅客舒適條件確定（外輪升高速度（超高時變率）、未被平衡的加速度(欠超高) 變化率）。19.為何限制圓曲線最小長度和緩和曲線夾直線最小長度？ 主要為了列車運(yùn)行的平順性、防止

20、兩次擺動的疊加。20.什么是三角坑，對行車有什么危害？三角坑是在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點(diǎn)之間的距離。危害：三角坑將使同一轉(zhuǎn)向架的四個車輪中，只有三個正常壓緊鋼軌，另一個形成減載或懸空。如果恰好在這個車輪上出現(xiàn)較大的橫向力，就可能使浮起的車輪只能以它的輪緣貼緊鋼軌，在最不利的情況下甚至可能爬上鋼軌，引起脫軌事故。第五章 軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)分析1.軌道結(jié)構(gòu)靜力分析假設(shè)條件有哪些？ （1）假設(shè)列車運(yùn)行時，車輪荷載在軌道各部件中所引起的應(yīng)力、應(yīng)變，與量值相當(dāng)?shù)撵o荷載所引起的應(yīng)力、應(yīng)變相等，即車輪荷載具有準(zhǔn)靜態(tài)性質(zhì)； （2）以速度系

21、數(shù)、橫向水平力系數(shù)、偏載系數(shù)分別反映車輪垂直動荷載、橫向水平力和垂直力偏心、曲線內(nèi)外軌偏載的影響； （3）假設(shè)軌道及基礎(chǔ)均處于線彈性范圍，列車輪系作用下軌道各部件的應(yīng)力、應(yīng)變，等于各單獨(dú)車輪作用下的應(yīng)力、應(yīng)變之代數(shù)和； （4）視鋼軌為連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的等截面無限長梁，梁的基礎(chǔ)反力與各自彈性下沉之間成線性關(guān)系； (5)不計(jì)鋼軌，扣件及軌枕本身的自重。2.軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)分析的主要計(jì)算模型有哪些？ 彈性點(diǎn)支承梁模型 連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁模型 3.簡述連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁理論的模型、求解思路。 將軌枕對鋼軌的支承視為連續(xù)支承，其支承剛度為鋼軌基礎(chǔ)彈性模量。用該模型可以求得精確嚴(yán)密的解析解，方法簡便直觀， 應(yīng)用廣泛。求

22、解思路：先由材料力學(xué)理論計(jì)算出微分方程，然后得到通解，由邊界條件確定積分常數(shù)，最終得出位移、鋼軌彎矩、枕上壓力的解析解。4.表征軌道彈性的主要參數(shù)有哪些，有什么關(guān)系？P1285.如何考慮動力增值因素：P132 三個系數(shù)6.為何在鋼軌彎矩計(jì)算時考慮，而在位移計(jì)算中不考慮？由于車輛通過曲線地段時輪緣的導(dǎo)向作用，以及直線地段轉(zhuǎn)向架的蛇形運(yùn)動的影響，輪軌之間將產(chǎn)生橫向水平力以及垂直力的偏心，使鋼軌產(chǎn)生橫向彎曲和扭轉(zhuǎn)，故彎矩計(jì)算時需考慮橫向水平系。7.推導(dǎo)混凝土軌枕下截面及 截面彎矩表達(dá)式。 軌下截面正彎矩最不利支承情況：軌枕跨中截面負(fù)彎矩最不利支承情況：8. 若路基應(yīng)力檢算不合適，采取哪些措施？增加枕

23、寬度加厚道床軌變重些（動力?。┞坊牧肌D密樁等11.軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度檢算分為哪幾個內(nèi)容，每個內(nèi)容有什么特點(diǎn)？鋼軌強(qiáng)度檢算、軌枕強(qiáng)度檢算、道床及路基頂面強(qiáng)度檢算。特點(diǎn)：鋼軌強(qiáng)度檢算：鋼軌應(yīng)力包括基本應(yīng)力、局部應(yīng)力、殘余應(yīng)力、附加應(yīng)力、制動應(yīng)力等。在采用準(zhǔn)靜態(tài)法計(jì)算動荷載作用下的鋼軌撓曲變形yd、鋼軌彎矩Md以及枕上壓力Rd時不考慮殘余應(yīng)力和局部應(yīng)力的影響軌枕強(qiáng)度檢算：計(jì)算軌枕彎矩時通常將其視為支承于彈性基礎(chǔ)上的有限長梁進(jìn)行考慮，內(nèi)容通常包括軌枕壓力檢算及軌枕抗彎強(qiáng)度檢算。12.兩種模型的異同點(diǎn)：相同點(diǎn)：都視鋼軌為連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的等截面無限長梁，梁的基礎(chǔ)反力與各自彈性下沉之間成線性關(guān)系不同點(diǎn)：彈性點(diǎn)

24、支承梁模型將對鋼軌的支承按一定間隔離散至各個軌枕上，每個軌枕處簡化為對鋼軌的彈性點(diǎn)支承。因此可采用差分法或有限元法進(jìn)行求解分析連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁模型將軌枕對鋼軌的支承視為連續(xù)支承，其支承剛度為鋼軌基礎(chǔ)彈性模量。用該模型可以求得精確嚴(yán)密的解析解，方法簡便直觀， 應(yīng)用廣泛。兩種模型計(jì)算結(jié)果所得的鋼軌變形相差不大，但彎矩相差910%，但后者計(jì)算過程方法簡單，應(yīng)用較為廣泛。第六章 道岔1.什么是道岔，道岔的功能是什么：道岔是使機(jī)車車輛由一股軌道轉(zhuǎn)向或越過另一股軌道的連接設(shè)備，是鐵路軌道重要的組成部分2.道岔有哪些種類：分為道岔、交叉和道岔與交叉組合主要有普通單開道岔、單式對稱道岔、三開道岔、交叉渡線、交分

25、道岔3.單開道岔由哪些主要部分組成，畫圖。單開道岔由尖軌、基本軌和轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌、岔枕。4.轍叉有哪些類型，各自的特點(diǎn)是什么：轍叉有直線轍叉和曲線轍叉，曲線型轍叉的優(yōu)點(diǎn)是可加大道岔的導(dǎo)曲線半徑，有利于提高側(cè)向過岔的速度按轍叉類型分有固定轍叉、可動式轍叉?？蓜邮睫H叉的優(yōu)點(diǎn)是能保持兩個行車方向軌線的連續(xù)性，消除了固定式轍叉的有害空間，并可取消護(hù)軌，以提高行車的平順性，降低機(jī)車車輛對轍叉的附加沖擊力及列車搖擺現(xiàn)象，減少養(yǎng)護(hù)工作量，延長使用壽命，并且改善了旅客列車過岔時的舒適度。5.什么是轍叉角，道岔號數(shù)一般如何表示：轍叉角：叉心兩側(cè)工作邊之間的夾角叫轍叉角。道岔號數(shù)定義為： 。6.什么

26、是有害空間，其大小與什么因素有關(guān)，怎么消除：從轍叉咽喉至心軌實(shí)際尖端之間的軌線中斷的距離稱為有害空間，有害空間的大小與轍叉咽喉輪緣槽寬t1、叉心實(shí)際尖端寬度b1和轍叉角 有關(guān)，采用可動式轍叉。7.道岔的幾何形位包括哪些主要尺寸：單開道岔軌距、道岔各部分軌距加寬遞減、道岔各部分間隔尺寸（尖軌最小輪緣槽寬 、尖軌動程 、導(dǎo)曲線支距、轍叉咽喉輪緣槽寬 、查照間隔、護(hù)軌中間平直段輪緣槽寬 、轍叉翼軌平直段輪緣槽寬 、有害空間 ）8.什么是尖軌動程：尖軌動程為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的擺動幅度，規(guī)定在距尖軌尖端380mm的第一根連桿中心處量取。9.查照間隔D1和D2指的是什么，對行車有何影響：

27、查照間隔D1指的是護(hù)軌作用邊至心軌作用邊的距離。查照間隔D2指的是護(hù)軌作用邊至翼軌作用邊的距離。 D1保證車輪輪對在最不利的條件下，最大輪對一側(cè)輪緣受護(hù)軌的引導(dǎo)，而另一側(cè)輪緣不撞擊轍叉心。D2保證最小車輪通過時不被楔住。D1、D2尺寸涉及到車輪是否安全通過或撞擊叉心問題。10.影響道岔的直向和側(cè)向過岔速度的因素有哪些：直向：道岔平面沖擊角的影響、道岔立面幾何不平順的影響側(cè)向：未被平衡的離心加速度 、未被平衡的離心加速度增量、撞擊時的動能損失 提高過岔速度的措施：11.提高道岔側(cè)向通過速度措施：（1）加大道岔的導(dǎo)曲線半徑，即采用大號碼道岔；（2）減小各部分的沖擊角，加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)；（3）采用對稱道

28、岔；（4）采用曲線尖軌、曲線轍叉；（5）采用變曲率的導(dǎo)曲線；（6）改善道岔的平面布置。提高直向過岔速度措施：（1）加強(qiáng)道岔整體結(jié)構(gòu)，采用新型結(jié)構(gòu)和新材料，提高道岔整體穩(wěn)定性（2）減小道岔各部位的沖擊角（3）采用可動部件轍叉，從根本上消除有害空間保持線路連續(xù)（4）采用特種斷面尖軌和彈性可彎式固定型尖軌跟端結(jié)構(gòu)（5）采用無縫道岔，加強(qiáng)道岔的維修養(yǎng)護(hù)，及時更換不符合標(biāo)準(zhǔn)的零部件，保持道岔的良好狀態(tài)，提高道岔軌道幾何形位的平順性。第七章 無縫線路1.線路有哪些分類方式：無縫線路根據(jù)處理鋼軌內(nèi)部溫度應(yīng)力方式的不同，可分為:溫度應(yīng)力式、放散溫度應(yīng)力式。根據(jù)鋪設(shè)位置、設(shè)計(jì)要求不同可分為路基無縫線路、橋上無縫線路、區(qū)間無縫線路等。根據(jù)無縫線路軌條長度、是否跨越車站，可分為普通無縫線路和跨區(qū)間無縫線路。2縫線路溫度力、伸縮位移與軌溫變化的關(guān)系：3.影響無縫線路穩(wěn)定性的因素：保持穩(wěn)定的因素：1、道床橫向阻力：道床抵抗軌道框架橫向位移阻力稱道床橫向阻力，它是防止無縫線路脹軌跑道、保證線路穩(wěn)定的主要因素。2、軌道框架剛度：軌道框架剛度是反映其自身抵抗彎曲能力的參數(shù)。軌道框架剛度愈大，彎曲變形愈小，所以是保持軌道穩(wěn)定的主要因素。喪失穩(wěn)定的因素：溫度應(yīng)力和軌道初始彎曲4.無縫線路設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍確定的步驟：先確定升溫幅度和降溫幅度，降溫幅度可根據(jù)強(qiáng)度條件確定也可根據(jù)鋼軌折斷時的斷縫值確定。然后設(shè)計(jì)鎖定軌溫計(jì)