高速電氣化接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)(一)資料

1、高速電氣化接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)（一）劉杰摘要：以國內(nèi)多條高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)施工實(shí)踐經(jīng)驗為依托，研究探討了高速接觸網(wǎng)施工安裝中的關(guān)鍵技術(shù)，為今后高鐵接觸網(wǎng)施工安裝及標(biāo)準(zhǔn)的建立提供了借鑒。關(guān)鍵詞：高速、接觸網(wǎng)、施工、技術(shù)Abstract: Con struct ionof practical experie nee of a nu mber of high-speed electrifiedrailway cate nary,the study discusses the key tech no logiesin the con structi onandin stallati on of hig

2、h-speed cate nary, the establishme nt of the future high-speed railway cate nary con struct ion and in stallatio n and sta ndard refere nee.Key words: high-speed cate nary Con struct ion tech no logy0引言隨著京津城際和武廣高速鐵路的開通，標(biāo)志著我國全面迎來了高鐵時代，大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)已如火如荼地展開，隨后開通的鄭西、滬寧、京滬等高速電氣化客運(yùn) 專線，充分顯示了我國高速鐵路建設(shè)技術(shù)的 日臻成熟，

3、依托歐洲發(fā)達(dá)國家的技術(shù)，借鑒其成熟的經(jīng)驗，消化、吸收再創(chuàng)新的理念得 到了較充分的發(fā)揮。高速電氣化鐵路列車運(yùn)行速度快、密 度大，要求牽引的動車組受電弓與接觸網(wǎng)必 須有良好的匹配關(guān)系， 其中接觸網(wǎng)的良好工 作狀態(tài)是保證受電弓在高速運(yùn)行狀態(tài)下弓 網(wǎng)接觸受流良好的基礎(chǔ)。我國京津、武廣、 滬寧、京滬等高速電氣化接觸網(wǎng)技術(shù)以歐洲 高速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為依托，充分消化吸收德 國電氣化技術(shù)，采用了適應(yīng)高速電氣化接觸 網(wǎng)的設(shè)計技術(shù)，為確保接觸網(wǎng)的良好工作狀 態(tài)，高速電氣化接觸網(wǎng)施工中，必須對適應(yīng) 高速接觸網(wǎng)設(shè)計技術(shù)的施工技術(shù)進(jìn)行研究， 尤其是對一些關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)研究，確保施工質(zhì)量滿足設(shè)計要求和最終的弓網(wǎng)受流要 求。

4、1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀當(dāng)今世界以日、法、 德為代表的高速鐵 路技術(shù)大國正把整個世界帶入一個高速鐵 路快速發(fā)展的時期。目前，各國在高速鐵路 接觸網(wǎng)懸掛方式的研究上不盡相同，并且其建設(shè)的高速鐵路最高運(yùn)行速度皆已達(dá)到了 250300km/h。日本作為世界上第一條高速 鐵路的建設(shè)者，已有多年的高速鐵路牽引供 電技術(shù)的研究經(jīng)驗，目前已有5條新干線投 入運(yùn)營，其具有代表性的接觸網(wǎng)復(fù)鏈形懸掛方式擁有卓越的性能，最適合高速運(yùn)行，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不利于施工和維護(hù)；法國到目前 為止也有6條高速鐵路運(yùn)營線路，其具有代 表性的接觸網(wǎng)簡單鏈形懸掛方式具有安裝 簡單，便于維護(hù)的特點(diǎn)，并且已于2007年創(chuàng)造了世界上輪軌運(yùn)行速度最新的

5、試驗記 錄。德國至今也已有4條高速鐵路線投入了 運(yùn)營，其具有代表性的彈性鏈形懸掛方式能 保證弓網(wǎng)受流質(zhì)量良好，接觸網(wǎng)彈性均勻性 較好，但彈性吊索安裝和調(diào)整的工作量較 大?？梢哉f，發(fā)達(dá)國家在高速鐵路接觸網(wǎng)的 建設(shè)施工技術(shù)方面已有了較為成熟的經(jīng)驗， 并已制定了一系列相關(guān)的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和 施工工藝及施工方法作為指導(dǎo)施工的依據(jù)。我國電氣化鐵路的發(fā)展也隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展在不斷地向高速領(lǐng)域推進(jìn)，先后建成了我國多條、多速度等級電氣化鐵路，已 建成的設(shè)計時速 350km/h的京津城際和武 廣、滬寧、京滬等高速鐵路引領(lǐng)我國全面進(jìn) 入高速電氣化時代，這充分表明了我國高速 電氣化鐵路建設(shè)技術(shù)的日趨成熟。當(dāng)前我國高速

6、鐵路電氣化接觸網(wǎng)主要以彈性鏈形懸 掛和簡單鏈形懸掛方式為主，接觸網(wǎng)支柱基 礎(chǔ)采用樁基，網(wǎng)上采用高張力、耐磨耗的銅 合金線材，承導(dǎo)補(bǔ)償方式采用安全、可靠性 高的棘輪補(bǔ)償裝置，線岔采用可高速通過的 交叉或無交叉線岔，接觸網(wǎng)采用彈性鏈形懸 掛的吊弦計算軟件。 這些關(guān)鍵部位采用的新 裝置、新技術(shù)的應(yīng)用，對于施工安裝和調(diào)試 提出了一個全新的課題。2高速接觸網(wǎng)施工關(guān)鍵技術(shù)2.1基于CPin精測網(wǎng)的接觸網(wǎng)測量技術(shù) 高速鐵路線路要求軌道安裝具有較高的精度才能確保咼速列車的運(yùn)行。我國咼速鐵路線路軌道都在無砟軌道上進(jìn)行鋪設(shè)，為確保軌道的精確安裝、平順性，必須提高施工 調(diào)整的測量精度。為保證測量精度，站前單 位根據(jù)

7、對各階段的施工精度要求至少需要 進(jìn)行三次測量，建立三套測量網(wǎng)絡(luò)即CPI、cpn、CPin精測網(wǎng)，其中cpi、cph為線路 工程施工測量網(wǎng)，而CPn精測網(wǎng)為無砟軌道 施工用網(wǎng)，為軌道工程提供精確的施工調(diào)整 依據(jù)，是線路最終狀態(tài)的重要保證。接觸網(wǎng)工程施工一般情況下以軌道為 基準(zhǔn)進(jìn)行測量施工，由于高速鐵路建設(shè)的特 殊性，接觸網(wǎng)工程支柱裝配施工時線路還未 成形，無法以未成形的線路作為基準(zhǔn)進(jìn)行上 部裝配安裝，必須對線路軌道設(shè)計參數(shù)進(jìn)行 預(yù)留測量以滿足支柱裝配的要求。普速線路施工中往往利用站前進(jìn)行的中線和高程（水準(zhǔn)點(diǎn)）交樁測量精度較低，已不能滿足高速 接觸網(wǎng)的裝配精度要求，為保證接觸網(wǎng)工程具有較高的安裝精

8、度和效率，引進(jìn)了站前CP n精測網(wǎng)進(jìn)行測量。CFn精測網(wǎng)基點(diǎn)一般每 公里約40個，上下行各20個，間距與接觸 網(wǎng)支柱跨距基本相同，在路基地段基本與接 觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)同位置。利用CPn精測網(wǎng)平面 坐標(biāo)值和高程數(shù)據(jù)，將其基點(diǎn)作為接觸網(wǎng)支 柱參數(shù)測量依據(jù)，可分別測量接觸網(wǎng)支柱限 界、基礎(chǔ)面與線路內(nèi)軌面高差、線路超高等 參數(shù)，在支柱處劃出軌面紅線，從而確定支 柱（隧道吊柱）腕臂上下底座安裝孔位的準(zhǔn) 確性。復(fù)核支柱處軌面高程時，必須充分考 慮支柱處線路是否存在長短鏈及變坡點(diǎn)處 豎曲線半徑對高程的影響，這些數(shù)據(jù)對整體吊弦的計算也同樣存在較大影響，關(guān)系到整體吊弦安裝后是否能保證接觸線的平直度。采用CPn精測網(wǎng)

9、測量對提高高速鐵路率具有非常高的價值，在京津城際、武廣高 速鐵路接觸網(wǎng)施工中得到了很好的運(yùn)用，對減少后續(xù)接觸網(wǎng)支柱裝配、整體吊弦安裝誤 差、提高精度起到了重要作用。2.2 H型鋼柱安裝整正技術(shù)為適應(yīng)高速電氣化接觸網(wǎng)承、導(dǎo)線張力 加大使支柱上承受的荷載、徑向力以及風(fēng)荷載加大的要求，目前，高速電氣化接觸網(wǎng)支 柱主要采用容量大、適應(yīng)張拉、受流要求的 H型鋼柱。高速鐵路區(qū)間支柱基礎(chǔ)一般由站前單位施工，通過對基礎(chǔ)設(shè)計分析研究，H型鋼柱安裝前需先對基礎(chǔ)進(jìn)行檢查，復(fù)核所施工的支柱基礎(chǔ)距線路中心、跨距、基礎(chǔ)預(yù)埋錨栓間距、基礎(chǔ)標(biāo)高等參數(shù)是否符合設(shè)計要 求，以保證鋼柱安裝的準(zhǔn)確性。為確保預(yù)埋 錨栓間距符合設(shè)計要求

10、，可以基礎(chǔ)設(shè)計錨栓 布置圖為依據(jù)設(shè)計制作一個檢測板，能方便快捷地進(jìn)行檢測。接觸線高度的安裝精度以支柱基礎(chǔ)標(biāo) 高控制，控制上下腕臂底座的安裝高度，基 礎(chǔ)標(biāo)高的復(fù)測采用水準(zhǔn)儀測量，確保鋼柱上下腕臂底座安裝位置，鋼柱上CFPD預(yù)留孔朝 線路側(cè)，一般橋梁地段基礎(chǔ)面距離軌頂面設(shè) 計高度為337mm路基地段基礎(chǔ)面距離軌頂 面設(shè)計高度為450mm支柱底座安裝平整度 需要由底座下面的螺母進(jìn)行調(diào)節(jié)，因此，支柱吊裝前必須調(diào)整好支持鋼柱底座的螺母， 可根據(jù)支柱需要的傾斜率，用水平尺相應(yīng)調(diào) 整螺母的高度可預(yù)留支柱的斜率（見圖1 ）。上路基地段、橋梁及隧道地段直線或曲線區(qū)段接觸網(wǎng)支柱參數(shù)的測量準(zhǔn)確性及測量效圖1支柱斜率

11、測量圖2螺母調(diào)整與緊固支柱整正采用經(jīng)緯儀測量支柱的橫線路傾 斜率控制支柱整正標(biāo)準(zhǔn) （見圖2）。整正時H 形鋼柱端面應(yīng)與線路平行，支柱扭面允許偏 差為土 2°。2.3 高速線路隧道內(nèi)接觸網(wǎng)吊柱安裝 高速鐵路隧道一般為雙線，因車速較 高，動車組產(chǎn)生的空氣動力較大，尤其是在隧道內(nèi)積聚的風(fēng)壓更大，隧道內(nèi)所有的接觸網(wǎng)支持懸掛受力加大，考慮隧道結(jié)構(gòu)需整體 受力較好和方便接觸網(wǎng)施工的情況，高鐵隧道內(nèi)采用預(yù)留吊柱槽道方便吊柱安裝的設(shè) 計方法，一方面避免了隧道成形后接觸網(wǎng)專 業(yè)打眼施工安裝吊柱破壞隧道整體結(jié)構(gòu)影 響隧道的受力問題，另一方面也避免了接觸 網(wǎng)專業(yè)人員安裝吊柱打眼不方便、安裝位置不準(zhǔn)確的問題

12、。圖3隧道吊柱安裝隧道吊柱所用槽道根據(jù)接觸網(wǎng)懸掛不 同有多種型號，有隧道頂部懸掛接觸網(wǎng)吊柱 和AF線的弧形槽道、隧道側(cè)壁懸掛接觸網(wǎng) 下錨裝置的槽道，各種槽道在隧道土建施工 時已預(yù)埋，電氣化專業(yè)需做好預(yù)埋的配合工 作和預(yù)埋完的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查工作。槽道預(yù)埋的好壞直接影響隧道吊柱安裝的質(zhì)量，對其預(yù)埋質(zhì)量應(yīng)作為關(guān)鍵環(huán)節(jié)檢查。武廣高鐵施 工中，隧道吊柱槽道施工由站前單位負(fù)責(zé)， 接觸網(wǎng)專業(yè)進(jìn)入施工時發(fā)現(xiàn)槽道預(yù)埋存在 較多的問題，主要是同組槽道兩個滑槽不夠 平行，間距不一樣，造成八字形等形狀偏差， 這樣將造成吊柱底座螺栓無法準(zhǔn)確安裝進(jìn) 槽道；還有安裝的槽道不垂直線路，這樣吊 柱安裝完后將造成扭面等現(xiàn)象，無法正

13、確懸 掛接觸網(wǎng)；有的槽道埋深過大或過淺，都將造成吊柱螺栓安裝不符合標(biāo)準(zhǔn)。槽道檢查主 要控制如下偏差：1、槽道的嵌入偏差，槽道底部距隧道 頂面的間距，施工誤差為w 5mm2、槽道平行偏差：指兩根槽道平行方 向上的間距偏差， 俗稱八字形的偏差， 施工 誤差為土 5mm/m3、槽道垂直線路左右偏差：指槽道偏移線路的施工偏差，施工誤差為土30mm4、槽道垂直或平行線路傾斜偏差：指一組槽道在垂直或平行線路上的傾斜偏差（相對于線路來說的八字形偏差），施工誤差為土 5mm/m5、槽道傾斜偏差：單根槽道傾斜偏差： 單根槽道穿T型螺栓的兩個小面嵌入偏差值 w 3mm6、槽道與綜合地線的聯(lián)結(jié)符合要求。針對在線路鋪

14、軌前、作業(yè)車還不能上線 時隧道吊柱的安裝，采用現(xiàn)場組裝作業(yè)臺， 先測量吊柱安裝位置， 在槽道相應(yīng)位置安裝 懸吊滑輪起吊吊柱，吊柱安裝到位后需立即 測量吊柱的斜率和限界值，如不符合還需重新松開后安裝墊片、調(diào)整限界值才能重新緊 固吊柱。吊柱安裝技術(shù)要求：隧道高度發(fā)生變化 時，隧道吊柱底座位置每 40mm為一檔進(jìn)行 調(diào)整，但吊柱低端距離低軌面應(yīng)不小于 4950mm吊柱初安裝時，一般吊柱按向受力 反方向傾斜0.51%施工（吊柱下端向腕臂 安裝側(cè)傾斜），受力后，要求為垂直，向受 力反方向偏斜00.5%;懸掛下錨非支腕臂 的吊柱，垂直安裝，吊柱下端向腕臂反側(cè)傾 斜00.5%。吊柱位置對相鄰線路的最小限界應(yīng)

15、符 合高速鐵路設(shè)計建筑限界規(guī)定要求并注意 曲線地段的加寬，通常要求吊柱側(cè)面限界曲線外側(cè)2700mm直線和曲內(nèi)2800mm上述條 件對后續(xù)腕臂安裝有較大的制約， 武廣高鐵原隧道內(nèi)裝配安裝高度與及形式隧道外一與建筑限界的關(guān)系圖見圖 4，同時滿足受電 弓在動態(tài)情況下吊柱距離固定接地體的瞬 間間隙不小于200mm的要求。受電弓水平晃直，后經(jīng)模擬計算，發(fā)生斜腕臂上的定位環(huán) 在棒式絕緣子上，這主要就有吊柱限界受限 動在直線區(qū)段 250mm曲線區(qū)段350mm吊柱與隧道建筑的關(guān)系的垂直性、補(bǔ)償繩從輪體至承力索和接觸線 連接繩的長度、補(bǔ)償墜砣串高度b值的確定。 安裝調(diào)整必須使輪體垂直，通過螺栓軸和固定底座上的調(diào)

16、節(jié)板調(diào)整輪體，用水平尺檢 測。棘輪制動塊到輪體間的距離為20mm2.5接觸線平直度保證技術(shù)根據(jù)高速鐵路接觸網(wǎng)的特點(diǎn)， 要確保高 速受流的平穩(wěn)性、 不間斷性，要求接觸網(wǎng)導(dǎo) 高、尤其是接觸線高度變化率、接觸線的平 直度必須嚴(yán)格控制，尤其接觸線的平直度直 接影響今后受電弓的取流穩(wěn)定性，接觸線上有彎曲、扭面等現(xiàn)象易產(chǎn)生硬點(diǎn)， 使受流惡 化，造成離線拉弧，從而燒損導(dǎo)線引起安全 事故，因此控制接觸線的平直度對高速受流 越來越重要。為確保接觸線的平直度，高速鐵路接觸 線須采用恒張力架線車架設(shè)，確保架線時 起、落錨棘輪補(bǔ)償繩的位置和受力、接觸線 終端錨固線夾與接觸線連接良好、嚴(yán)格控制架設(shè)張力，張力宜選擇101

17、2KN。恒張力放 線裝置采用電腦控制， 張力偏差可以達(dá)到土 1%架設(shè)導(dǎo)線時，利用 S鉤+放線滑輪將接 觸線懸掛固定在承力索上，一跨內(nèi)S鉤應(yīng)均勻懸掛不少于 3個。針對接觸線線徑達(dá)到 150mm的實(shí)際情況，架設(shè)接觸線時在架線車 上立柱安裝七輪接觸線平直度校直器能確 保架線過程中接觸線沒有彎曲、扭面現(xiàn)象（如圖5）。而秦沈客運(yùn)專線改造 換線架設(shè)接 觸線時曾采用五輪校直器進(jìn)行接觸線平直圖42.4下錨棘輪補(bǔ)償裝置安裝技術(shù)高速鐵路為適應(yīng)速度的提高，對接觸網(wǎng) 承導(dǎo)線張力相應(yīng)加大，武廣客專張力承力索 達(dá)到21KN接觸線30KN京滬高鐵甚至達(dá) 到承力索20KN接觸線31.5KN。普速電氣 化鐵路使用的補(bǔ)償滑輪組已

18、不能適應(yīng)高速 鐵路電氣化接觸網(wǎng)大張力，高速鐵路接觸網(wǎng)下錨補(bǔ)償主要采用棘輪下錨補(bǔ)償裝置，棘輪補(bǔ)償裝置具有在斷線情況下能快速制動、防止墜砣下降的優(yōu)點(diǎn)，能夠較易于修復(fù)、縮小事故范圍。然而，由于棘輪裝置的特殊性， 棘輪裝置安裝過程中如不嚴(yán)格執(zhí)行安裝標(biāo) 準(zhǔn)，將出現(xiàn)較多的問題， 常見問題主要是棘 輪補(bǔ)償繩與輪齒互相摩擦造成的偏磨、棘輪底座及輪體不垂直、棘輪平衡輪不水平、墜 砣串卡滯、制動塊間隙超標(biāo)等問題，這些問 題在武廣、京滬、哈大高鐵的施工中屢次出 現(xiàn)，將導(dǎo)致棘輪不能正常工作，進(jìn)而造成承 導(dǎo)線、墜砣串在溫度變化時不能自由移動， 失去補(bǔ)償作用，使腕臂偏移位置、彈性吊索、 定位器、整體吊弦等網(wǎng)上零配件安裝位

19、置受 到影響，使接觸網(wǎng)質(zhì)量和可靠性降低，給弓網(wǎng)受流質(zhì)量帶來較大的隱患。補(bǔ)償棘輪的安裝是整個下錨補(bǔ)償裝置安裝的關(guān)鍵，主要分為底座安裝、向輪徑纏繞補(bǔ)償繩、向輪轂上纏繞補(bǔ)償繩、棘輪組與固定底座連接、棘輪組與墜砣和接觸網(wǎng)連 接、棘輪組調(diào)整等程序， 其中關(guān)鍵是棘輪輪 徑和輪轂上纏繞補(bǔ)償繩的長度和方向、輪體度的控制（如圖6）,放線完畢檢測發(fā)現(xiàn)接觸 線還存在彎曲度，不能完全滿足咼速受流的 要求，為此在后來的接觸線架設(shè)時采用七輪 校直器架線，經(jīng)試驗運(yùn)行能滿足受流要求。圖5接觸線平直度校直器在放線過程圖6五輪接觸線平直度校直器2.6彈性吊索安裝彈性吊索的安裝是針對彈性鏈形懸掛 接觸網(wǎng)形式，彈性鏈形懸掛與簡單鏈形

20、懸掛 在結(jié)構(gòu)上的主要差別是彈性鏈形懸掛在懸 掛點(diǎn)處安裝有彈性輔助吊索，它提高了接觸網(wǎng)在懸掛點(diǎn)處的彈性， 使跨距內(nèi)的彈性趨于 均勻，并同時可相應(yīng)加大跨距的長度，德國彈性吊索安裝試驗證明，安裝了彈性輔助索 后，Re330型接觸網(wǎng)彈性不均勻度僅為8%而法國大西洋新干線彈性不均勻度達(dá)到 41.4%。在運(yùn)行試驗中，彈性鏈形懸掛均勻 的彈性使靜態(tài)接觸壓力抬升恒定，并使受電弓的運(yùn)行軌跡高度變化減小，充分顯示了弓網(wǎng)受流性能方面的優(yōu)點(diǎn)。彈性吊索安裝必須保證彈性吊索的張 力和調(diào)整精度才能確保彈性懸掛的整體性 能，因此把彈性吊索的安裝分兩個階段，一 是彈性吊索的初步安裝，二是彈性吊索的調(diào) 整。首先把量裁到位的吊索懸

21、掛固定到位， 使其張力達(dá)到2.83KN,在定位裝置及兩側(cè) 跨距內(nèi)的吊弦均安裝完成后才能開始彈性吊索調(diào)整，關(guān)鍵是確保彈性吊索張力，應(yīng)從中心錨結(jié)向兩側(cè)調(diào)整彈性吊索，先將其中心錨結(jié)側(cè)一端用輔助索線夾緊固好，另一端用彈性吊索專用拉力計張拉，一般按正常張力 3.5 kN固定吊索，調(diào)整時不得抬高接觸線， 半個錨段內(nèi)僅能有一組人員調(diào)整，以免吊弦卸載，各跨處受力不均。吊弦安裝完后，嚴(yán) 格控制跨中第一吊弦與相鄰彈性吊索吊弦 的高度差必須小于 10mm彈性吊索吊弦與定 位線夾高度差為零。彈性吊索安裝到位后必 須采用接觸網(wǎng)激光測量儀檢測懸掛點(diǎn)及靠 近中心錨結(jié)跨中處的導(dǎo)高， 確保各部位接觸 線高度符合設(shè)計要求。按上述

22、標(biāo)準(zhǔn)施工，接 觸網(wǎng)彈性較好。表1為京滬、哈大客專彈性 測試數(shù)據(jù)，測試采用鋼直尺、200N、300N彈簧拉力計測量。從表中可見，京滬、哈大 客專的接觸網(wǎng)彈性不均勻系數(shù)皆小于6%好于德國高鐵提出的10%勺標(biāo)準(zhǔn)。序號測量地點(diǎn)支柱號彈性值e(N/mm)彈性不均勻系數(shù)（卩）1哈大客專遼陽站下行線390.2772.977 %3941跨中0.2942哈大客專扶余站上行線540.24553.63 %5456跨中0.2643京滬線天津南滄州西34020.3035.07 %34023404 跨中0.32134040.293404跨中0.3143.97 %34060.292表1京滬、哈大客專接觸網(wǎng)彈性測量數(shù)據(jù)2.7

23、交叉線岔/無交叉線岔安裝線岔的設(shè)計和施工安裝對于高速電氣 化接觸網(wǎng)的安全運(yùn)行有著十分重要的作用。 我國一直以來均采用國外傳統(tǒng)的交叉式線 岔結(jié)構(gòu)，從廣深準(zhǔn)高速線起才開始采用法國 式的無交叉線岔結(jié)構(gòu)，兩種線岔結(jié)構(gòu)在我國 中低速線路上皆經(jīng)受住了多年的運(yùn)行考驗。 自從秦沈客運(yùn)專線以來， 京津、武廣、合武、 滬寧等高速線路道岔都采用了適于高速列 車通過的大型道岔， 相應(yīng)的接觸網(wǎng)線岔也做 了改變，以滿足高速動車組受電弓以線路最 高速度正線通過線岔時不會出現(xiàn)接觸壓力 峰值、磨耗和電弧的加大。通過對設(shè)計文件和國外同類型線岔的 設(shè)計安裝研究比較，交叉線岔 /無交叉線岔 的安裝調(diào)整必須以設(shè)計布置為準(zhǔn)，考慮受電弓的

24、幾何尺寸，從“始觸點(diǎn)”處開始，直到 兩支接觸線的交叉點(diǎn)， 在任何情況下，必須 保證兩支接觸線位于受電弓的同一側(cè)，表現(xiàn)在兩支接觸線均位于兩股道中線之間且間 距盡可能小，以免鉆弓。兩支接觸線的高度 必須嚴(yán)格保證，保證在極限溫度下，交叉吊 弦不互相碰觸。交叉線岔 /無交叉線岔從復(fù) 檢精調(diào)腕臂及承力索、復(fù)檢精調(diào)定位柱導(dǎo)高 和拉出值、檢查無線夾區(qū)、精調(diào)交叉吊弦、 安裝線岔固定筋條、安裝線岔吊弦、模擬冷 滑等程序?qū)徊婢€岔進(jìn)行調(diào)整，交叉線岔與 傳統(tǒng)交叉線岔安裝的區(qū)別還在于高速交叉 線岔加裝了懸吊線岔固定筋條的A、B型整體吊弦；而無交叉線岔因不需要線岔裝置， 僅需按照設(shè)計要求調(diào)整各自所在股道的導(dǎo) 高、拉出值

25、，主要從復(fù)檢精調(diào)腕臂及承力索、復(fù)檢精調(diào)導(dǎo)高和拉出值、檢查無線夾區(qū)、精 調(diào)交叉吊弦、模擬冷滑進(jìn)行調(diào)整。通過調(diào)整 道岔定位柱的導(dǎo)高、拉出值等參數(shù)，嚴(yán)格控 制兩承力索交叉點(diǎn)或不交叉處間距，確保兩接觸線間距6001050mn范圍內(nèi)無線夾區(qū)（始 觸區(qū)）不得安裝任何線夾。2.8接觸網(wǎng)檢測技術(shù)接觸網(wǎng)弓網(wǎng)關(guān)系的要求，第一是安全可 靠，第二是受流質(zhì)量好。高速條件下，受電 弓和接觸網(wǎng)間良好的匹配特性取決于受電 弓自身的性能和接觸網(wǎng)的安裝精度，提高接觸網(wǎng)的安裝精度，以接觸網(wǎng)的靜態(tài)安裝精度 滿足設(shè)計要求是其確保高速受流的先決條 件，經(jīng)過國內(nèi)外多條高鐵開通的實(shí)踐表明， 接觸網(wǎng)需有多個環(huán)節(jié)的檢測把關(guān)才能確保 其精度，我國

26、高鐵接觸網(wǎng)目前架線完畢后到 聯(lián)調(diào)聯(lián)試前一般進(jìn)行三個不同階段的檢測：第一階段檢測：接觸線平直度檢測，主 要考察接觸線平直度，確保接觸線平滑、弓網(wǎng)接觸密貼。接觸線架設(shè)完畢后，在一個錨 段找35個跨距用接觸線平直度檢測尺和 塞尺檢測所放錨段接觸線平直度是否符合 要求，檢測標(biāo)準(zhǔn)：每隔300m,在不同懸掛點(diǎn) 用塞尺檢查，其間隙不得大于0.1mm。第二階段檢測：接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測，包括 靜態(tài)彈性檢測、受電弓動態(tài)包絡(luò)線檢查和靜 態(tài)參數(shù)檢測。靜態(tài)彈性檢測主要針對彈性鏈 形懸掛，一般采用計量合格的測力計和鋼尺 檢測接觸網(wǎng)懸掛點(diǎn)和跨中受力后的彈性及 其彈性不均勻性，德國Re330標(biāo)準(zhǔn)要求彈性 不均勻系數(shù)小于 8%我國未嚴(yán)格規(guī)定此系 數(shù)，但一般不宜超過此值，超過此值應(yīng)檢查彈性吊索、吊弦、補(bǔ)償裝置等是否符合要求。 受電弓動態(tài)包絡(luò)線以研制開發(fā)的檢查 尺按照設(shè)計和規(guī)范給定的受電弓最大抬升 量和左右擺動量制作