國家物流師考試客觀題強(qiáng)化復(fù)習(xí)題

1、2009年 11月8日國家物流師考試強(qiáng)化訓(xùn)練客觀題2006年5月21日物流師國家統(tǒng)一考試試題第一部分一、判斷題：(每題0.5分,共20分) 正確的涂A, 錯誤的涂B1. 空間利用率最大化是倉儲管理的唯一目標(biāo)。B2. 影響倉庫儲存空間大小的主要因素是貨物存儲量和設(shè)備的大小。B3. 制造資源計劃是由企業(yè)制訂和控制的生產(chǎn)計劃所確定的，而DRP則是在一種獨立的環(huán)境下運作，由不確定的顧客需求來確定存貨需求。A4采購主要實現(xiàn)將作為“資源”的物質(zhì)實體從供應(yīng)者手中轉(zhuǎn)移到用戶手中，因此，它是一個物流過程。B5流通加工雖不是所有配送中心都必備的作業(yè)環(huán)節(jié)，但往往對配送中心是有重要作用的功能要素。 A6現(xiàn)代采購強(qiáng)調(diào)“

2、采購就是買方從外部目標(biāo)市場（供應(yīng)商）獲得的使運營、維護(hù)和管理公司的所有活動處于最有利位置的所有貨物、服務(wù)、能力和知識的過程”。 A7定期訂貨法主要靠控制訂貨點和訂貨批量二個參數(shù)來控制庫存。 B8配送需求包括量和質(zhì)兩個方面，即從配送規(guī)模和配送服務(wù)質(zhì)量中綜合反映出配送的總體需求。 A9分貨是配送中心作業(yè)活動中的核心內(nèi)容，其任務(wù)是按照客戶的訂單要求及時將商品送達(dá)到客戶手中。 B10綜合運輸體系是各種運輸方式的總體或總和。 B11所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴(yán)格地講，陸橋運輸也是

3、一種海陸聯(lián)運形式。 A12控制層是物流系統(tǒng)的重要組成部分，它接受來自管理層的指令，控制物流機(jī)械完成指令所規(guī)定的任務(wù)。 A13標(biāo)準(zhǔn)容器是指按照企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與技術(shù)要求制造的物流容器，這類物流容器不僅適用于一個企業(yè)內(nèi)部，而且適用于整個供應(yīng)鏈，乃至跨行業(yè)的范圍。 B14從管理信息集成的角度來看，由MRP到MRP再到ERP，是金融業(yè)管理信息集成的不斷擴(kuò)展和深化，每一次進(jìn)展都是一次重大質(zhì)的飛躍。 B15國際多式聯(lián)運是一種利用多種運輸方式進(jìn)行聯(lián)運的運輸組織方式。 B16由于訂購點法不便于對庫存進(jìn)行嚴(yán)格的管理，因此只適用單價較便宜，且品種數(shù)量多，不便少量訂購的物品。 A 17MRP系統(tǒng)最主要的目標(biāo)是確定每項物料在

4、每個時區(qū)的需求量，以便為正確地進(jìn)行生產(chǎn)庫存管理提供必要的信息。 A18訂購成本是指企業(yè)向外部供應(yīng)商發(fā)出采購訂單的成本，它包括訂購次數(shù)、常設(shè)采購機(jī)構(gòu)的基本開支等。 A19生產(chǎn)企業(yè)的物流狀況對企業(yè)生產(chǎn)環(huán)境和生產(chǎn)秩序起著決定性的影響。 A20商流活動一般稱為貿(mào)易或交易，即商品由供給方轉(zhuǎn)讓給需求方的過程。A21按物流系統(tǒng)性質(zhì)分類，可分為生產(chǎn)物流、供應(yīng)物流、銷售物流和回收物流等。B22生產(chǎn)企業(yè)處于均衡生產(chǎn)的最佳狀態(tài)是“一個流”，即在制品始終處于不停滯、不堆積、不間斷的物流狀態(tài)。 A23物流的后進(jìn)性是指物流是后勤部門，是為生產(chǎn)部門服務(wù)的現(xiàn)象。B24在選擇運輸方式時，費用是重要的考慮因素。而運費又與運輸距離

5、有關(guān)，距離愈短，則公路的運費愈??；相反，距離愈長，鐵路和水路的運費愈省。 A25倉庫從保管儲存為主要任務(wù)向流通性倉庫的方向發(fā)展，形成流通、銷售、零部件供應(yīng)的中心，即可成為物流中心。 B26互聯(lián)網(wǎng)時代物流呈現(xiàn)出的特點是：各種設(shè)施在生產(chǎn)空間合理布置，合理控制庫存，均衡生產(chǎn)，合理配置和使用物流機(jī)械，健全物流信息系統(tǒng)。 B27裝卸搬運環(huán)節(jié)在物流活動轉(zhuǎn)換中起承上啟下的聯(lián)結(jié)作用。 A28配送是揀選、包裝、加工、組配、配備、配置、送貨等各種物流活動的有機(jī)組合，是屬于一般性的企業(yè)之間的供貨和向用戶的送貨活動。 B29配送不是單純的運輸或輸送，而是運輸與其他活動共同構(gòu)成的組合體。A30管道能用于煤炭、礦石等固體

6、物料的運輸。 B31在考慮運輸優(yōu)化問題時，對不平衡運輸問題，一般不能轉(zhuǎn)化為平衡運輸問題來考慮。 B32準(zhǔn)確核算運輸成本是制定運價的重要依據(jù)。 A33在班輪運輸中，集裝箱航線通常采用多港掛靠直達(dá)航線形式。 B 34集裝箱提單就是海上的貨物運輸合同。 B35在海上貨物運輸中，記名提單可以背書轉(zhuǎn)讓。 B 36集裝箱提單的正面必須記載的事項，其原則為所記載的內(nèi)容是否影響貨物的安全和當(dāng)事人雙方的利益。 A37制訂班輪船期表是班輪營運組織工作的一項重要內(nèi)容。 A38在實際業(yè)務(wù)中所使用的提單，大都是簡式提單。 B39一般說來，集裝箱提單中有關(guān)承運人的運價本是提單的組成部分，運價本與提單發(fā)生矛盾時，則以提單為

7、準(zhǔn)。 A40不論是國際物流還是國內(nèi)物流，集裝系統(tǒng)是使物流過程連貫而建立標(biāo)準(zhǔn)化體系的基點。 A 二、單選題：（每題0.5分，共20分）每題只有一個正確答案41將所有貨品按照一定特性加以分類，每類貨品都有固定存放的位置，而同屬一類的不同貨品又按一定的原則來指派貨位。這種儲存方式是（C ）。 A定位儲存 B隨機(jī)儲存 C分類儲存 D共同儲存42由采購人員根據(jù)各個品種需求量和訂貨提前期的大小，確定每個品種的訂貨點、訂貨批量或訂貨周期、最高庫存水準(zhǔn)等。然后建立起一種庫存檢查機(jī)制，當(dāng)發(fā)現(xiàn)到達(dá)訂貨點，就檢查庫存、發(fā)出訂貨，訂貨批量的大小由規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)確定。這種采購模式為（A ）。 A訂貨點采購模式 BMRP采購

8、模式 CJIT采購模式 DVMI采購模式43在配送過程中實現(xiàn)貨物空間轉(zhuǎn)換的中心環(huán)節(jié)是 ( C )。 A分揀 B配裝C 運輸D 裝卸44下列 ( B ) 對配送作業(yè)的描述是正確的。 A配送作業(yè)是一個有規(guī)律性的作業(yè)方式，波動性非常小。B配送作業(yè)具有反復(fù)無常的特點，經(jīng)常受作業(yè)環(huán)境的影響。C配送作業(yè)的對象是不變的。 D只要使用配送，就一定能降低成本，增加效益。45配送實施控制應(yīng)該建立在統(tǒng)一的（ D ）系統(tǒng)上，以便實施有效控制。A配送管理制度B配送管理方法 C配送管理目標(biāo)D配送信息管理46現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)是由管理層、控制層和執(zhí)行層三大部分組成。管理層是物流系統(tǒng)的中樞。對管理層要求應(yīng)具有較高的（ A ）。

9、A智能性 B實時性 C可靠性 D及時性47集成倉庫技術(shù)是生產(chǎn)環(huán)節(jié)間的（ B ）。 A基本單元 B調(diào)節(jié)閥 C運輸機(jī)械化 D運輸自動化48精益物流系統(tǒng)嚴(yán)格根據(jù)訂貨與預(yù)測組織生產(chǎn)，通過看板在工序間傳遞物料需求信息，并利用看板的權(quán)威性將生產(chǎn)控制權(quán)下放到各工序，因此，這種控制方式是（ B ）。 A集中的 B分散的 C平行的 D交叉的49配送中心在運轉(zhuǎn)過程中，要對其流程進(jìn)行優(yōu)化管理，在降低自身流程成本的同時也應(yīng)降低（C ）。 A供應(yīng)商成本 B配送中心成本 C客戶成本 D供應(yīng)鏈總成本50通過倉儲，可使商品在最有效的時間段發(fā)揮作用，創(chuàng)造商品的“時間價值”和（ A ）。利用倉儲這種“蓄水池”和“調(diào)節(jié)閥”的作用，

10、還能調(diào)節(jié)生產(chǎn)和消費的失衡，消除過剩生產(chǎn)和消費不足的矛盾。 A使用價值 B空間價值 C剩余價值 D時間價值51加工活動和物流活動是生產(chǎn)系統(tǒng)的（ B ）。沒有加工，生產(chǎn)系統(tǒng)就失去存在的意義；沒有物流，生產(chǎn)系統(tǒng)將會停頓。 A兩個獨立部門 B兩個支柱 C下屬機(jī)構(gòu) D重要環(huán)節(jié)52物流系統(tǒng)與分析在整體系統(tǒng)建立過程中處于非常重要的地位。它起到（B ）的作用。 A系統(tǒng)規(guī)劃 B承上啟下 C系統(tǒng)設(shè)計 D系統(tǒng)實施53物流系統(tǒng)分析是以（ C ）為目標(biāo)，給予決策者以價值判斷，求得有利的決策。 A運用各種定量方法研究 B特定問題研究 C整體效益 D決策者求得有利的決策54省力化、連續(xù)化、集裝單元化、合理利用機(jī)械等，是搬運

11、裝卸作業(yè)的（ D ）。 A特點 B提高綜合效率的措施 C合理化內(nèi)容 D合理化原則55按包裝功能分類，包裝可劃分為（ A ）兩類。 A工業(yè)包裝和商業(yè)包裝 B內(nèi)包裝和外包裝C單個包裝和整體包裝 D輕薄包裝和模塊包裝56下列運輸方式中，（B ）能實現(xiàn)門到門的運輸服務(wù)。 A鐵路運輸 B公路運輸 C水路運輸 D航空運輸57綜合運輸體系的核心問題是（A ）。 A各種運輸方式的合理分工與協(xié)調(diào)發(fā)展 B交通科技創(chuàng)新 C加大綜合運輸體系建設(shè)的投入 D運輸市場的自由競爭58（A ）是國際多式聯(lián)運的主要組織形式。 A海陸聯(lián)運 B陸陸聯(lián)運 C?？章?lián)運 D陸空聯(lián)運59目前世界上最長的一條陸橋運輸線是（ B ）。 A美國大

12、陸橋 B西伯利亞大陸橋 C加拿大大陸橋 D新歐亞大陸橋60確保裝卸搬運作業(yè)的安全和作業(yè)人員的人身安全，嚴(yán)格機(jī)械設(shè)備的檢修制度，作業(yè)環(huán)境應(yīng)留用安全作業(yè)空間等，它屬于裝卸搬運作業(yè)合理化原則中的（ C ）。 A省力化原則 B連續(xù)化原則 C人性化原則 D集裝單元化原則61就我國現(xiàn)行的經(jīng)濟(jì)體制而言，所采用的宏觀調(diào)控模式主要是（ D ）。 A完全計劃調(diào)節(jié)模式 B純粹市場調(diào)節(jié)模式 C計劃市場主輔調(diào)節(jié)模式 D有計劃的市場調(diào)節(jié)模式62運輸市場管理活動的實施,必須采用（ D ）。 行政手段 B法律手段 C經(jīng)濟(jì)手段 D以上三種的綜合63在一定時期內(nèi)，航線上總的貨物周轉(zhuǎn)量除以該時期航線貨流總量稱為（A ）。 A航線貨

13、物平均運距 B航線平均裝卸總定額C航線發(fā)船間隔時間 D航線貨流不平衡系數(shù)64在集裝箱進(jìn)出口貨運程序中，通常，集裝箱貨運的空箱由發(fā)貨人到指定的集裝箱碼頭堆場領(lǐng)取。拼箱貨運的空箱則由（D ）負(fù)責(zé)領(lǐng)取。 A集裝箱托運人 B集裝箱承運人 C集裝箱堆場 D集裝箱貨運站65對托運人而言，提單只是承運人依據(jù)托運人所列提單內(nèi)容收到貨物的（ C ）。 A間接證據(jù) B直接證據(jù) C初步證據(jù) D最終證據(jù)66在國際貿(mào)易中，按照國際金融市場和銀行業(yè)務(wù)的慣例，出口商（賣方）向銀行結(jié)匯（議付貨款）所提交的提單，必須是（ B ）。 A記名提單 B已裝船提單 C收貨待運提單 D指示提單67只適用于小量貨物或行李，以及無商業(yè)價值的

14、禮品和樣品的提單是（B ），這種提單不能轉(zhuǎn)讓。 A交換提單 B包裹提單 C收貨待運提單 D. 最低運費提單68集裝箱提單中有關(guān)承運人責(zé)任期限的條款，一般規(guī)定為（ D ）。A. 從貨物裝上船時起到貨物卸下船時止 B. 從貨物裝上船時起到交付貨物時止C. 從收到貨物時起到交付貨物卸下船時止 D. 從收到貨物時起到交付貨物時止69承運人對貨物安全運輸，并在指定目的港交付貨物后，貨主支付給承運人的酬金稱為（C ）。 A傭金 B租金 C運費 D. 代理費70提單必須經(jīng)過簽署手續(xù)才能生效。它是根據(jù)貨物裝船后大副簽署的（ B ）簽發(fā)的。 A訂艙單 B收貨單 C裝貨單 D. 提貨單71承運人自向收貨人交付貨物

15、的次日起連續(xù)（ D ）日內(nèi)，未收到收貨人就貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失而提交的書面通知的，不負(fù)賠償責(zé)任。 A15 B30 C45 D6072生產(chǎn)物流裝備中的（C ）是生產(chǎn)物流與配送物流的核心。A物流容器 B叉車和拖車 C包裝線 D吊車73被保險的整批貨物完全滅失或完全變質(zhì)已失去原有的使用價值，稱為（B ）。A航線全損 B實際全損 C推定全損 D共同海損74各種國際貨物運輸方式都是通過雙方當(dāng)事人簽訂和履行合同，來設(shè)立和實現(xiàn)運輸關(guān)系的。這類合同都是以（B ）單方簽字的運貨單據(jù)為表現(xiàn)形式。A代理者 B運輸者 C經(jīng)營者 D托運者75由于物流及物流管理思想誕生較晚，在推行物流標(biāo)準(zhǔn)化時，通常是在各個分系統(tǒng)標(biāo)

16、準(zhǔn)化基礎(chǔ)上建立物流標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)。因此，物流標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)是屬于（ D ）。 A一次系統(tǒng) B全國系統(tǒng) C行業(yè)系統(tǒng) D二次系統(tǒng)76供應(yīng)鏈不僅是一條連接供應(yīng)商到用戶的物料鏈、信息鏈和資金鏈，而且還是一條（C ）。 A運輸鏈 B供給鏈 C增值鏈 D服務(wù)鏈77倉儲管理系統(tǒng)的英文縮寫是（A ）。 AWMS BTMS CLVS DOMS78物流中心能否發(fā)揮作用的關(guān)鍵是：（ A ）。 A物流信息系統(tǒng)的構(gòu)建 B完善物流基礎(chǔ)設(shè)施C提高員工素質(zhì) D進(jìn)行供應(yīng)鏈管理79（ B ）是實現(xiàn)EDI、電子商務(wù)、供應(yīng)鏈管理的技術(shù)基礎(chǔ)，是物流管理現(xiàn)代化、提高運輸企業(yè)管理水平和競爭能力的重要技術(shù)手段。 ARF 技術(shù) B條碼技術(shù) CGPS技

17、術(shù) DGIS技術(shù)80在運輸管理系統(tǒng)中，根據(jù)客戶運輸訂單進(jìn)行成本核算，并生成報價，是運輸業(yè)務(wù)接單中的（ D ）。 A客戶關(guān)系管理 B分單作業(yè) C成本計算 D報價/成本三、多選題：（每題1分，共20分）每題至少有二個或二個以上的正確答案81對倉儲空間規(guī)劃的評價，一般可以從（ BCDE ）等方面進(jìn)行。A倉庫面積利用率 B倉儲成本C貨品流量 D作業(yè)時間 E空間效率82. 現(xiàn)代物資采購管理實際上是融合信息流、商流、物流為一體的供應(yīng)鏈管理的一個縮影。就物資采購管理的目標(biāo)而言，一般包括：（ ACDE ）。A適當(dāng)?shù)臄?shù)量和適當(dāng)?shù)馁|(zhì)量 B適當(dāng)?shù)倪\輸距離 C適當(dāng)?shù)膬r格 D適當(dāng)?shù)臅r間 E適當(dāng)?shù)墓?yīng)商83配送服務(wù)質(zhì)量是

18、配送服務(wù)效果的集中反映，一般可以用（ACE ）等方面來衡量。A配送時間 B配送數(shù)量C配送費用 D配送范圍 E配送效率84在制訂配送方案時，應(yīng)重點考慮（BD ）因素。A確定配送商品廠 B合理定位配送區(qū)域C配備配送設(shè)備 D用節(jié)約法制訂配送方案 E確定配送路線85在現(xiàn)代生產(chǎn)物流管理中有關(guān)的約束理論和最優(yōu)生產(chǎn)技術(shù)一般用（ BD ）表示。AJIT BTOCCMRP DOPT EERP86ERP與MRP/MRPII的區(qū)別主要在資源管理范圍方面和生產(chǎn)方式管理方面，還反映在（ ABCDE ）等。 A管理功能方面 B計算機(jī)信息處理方面C財務(wù)管理方面 D事務(wù)處理控制方面 E在跨國經(jīng)營事務(wù)處理方面87庫存持有成本可

19、分為固定成本和變動成本。其中變動成本與（BCDE ）有關(guān)。A倉庫折舊成本 B資金占用成本C存儲空間成本 D庫存服務(wù)成本 E庫存風(fēng)險成本88物流系統(tǒng)是由運輸、倉儲和（ ACDE ）等各環(huán)節(jié)所組成。A配送 B運輸設(shè)備C包裝 D流通加工 E物流信息89物流系統(tǒng)化的目標(biāo)，簡稱為“5S”，具體包括：（ BCDE ）和庫存控制。A費用最少 B規(guī)模適當(dāng)化C有效的利用面積和空間 D服務(wù)性 E快捷性90流通加工是在生產(chǎn)的基礎(chǔ)上增加商品的附加價值，具體體現(xiàn)在（ ABC ）。 A方便運輸 B商品的綜合利用C滿足用戶的多樣化需要 D節(jié)省包裝 E節(jié)約費用91構(gòu)成國際多式聯(lián)運的基本條件必須是（ACD ）。 A具有一份多式

20、聯(lián)運合同 B多次托運、多次收費C是國際間且至少由兩種不同運輸方式組成的連續(xù)運輸D使用一份全程多式聯(lián)運單，多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸全程負(fù)責(zé) E按不同運輸方式進(jìn)行保險和理賠92從運輸成本的內(nèi)容構(gòu)成看，主要由（ ABCD ）構(gòu)成的。 A基礎(chǔ)設(shè)施成本 B運轉(zhuǎn)設(shè)備成本 C營運成本 D作業(yè)成本 E 中轉(zhuǎn)成本93 按所跨區(qū)域劃分，班輪航線可分為沿海航線、（AC ）。A近洋航線 B往返航線C遠(yuǎn)洋航線 D環(huán)狀航線 E. 多角航線94對于在航線上運行的班輪，其運行班期按其生產(chǎn)周期計算，計算依據(jù)是：（ AD ）、港口裝卸效率和在港裝卸貨物的數(shù)量、其他可能發(fā)生的耗時因素。 A航線里程 B航次時間 C發(fā)船間隔 D船舶航

21、速 E. 在冊船舶95按提單中收貨人欄的填寫方式劃分，提單的種類有（BCD ）。A清潔提單 B記名提單C指示提單 D不記名提單 E. 預(yù)借提單96按簽發(fā)提單的時間劃分，提單有（ ABD ）。A倒簽提單 B順簽提單C滯簽提單 D. 預(yù)借提單 E. 裝船提單97對每一提單上的貨物按起碼收費標(biāo)準(zhǔn)收取運費所簽發(fā)的提單是（AB ）。A起碼收費提單 B最低運費提單 C最高運費提單 D. 標(biāo)準(zhǔn)收費提單 E. 平均收費提單98按照背書的方法區(qū)分，背書有（ ABD ）等方式。A記名背書 B指示背書 C定向背書 D. 空白背書 E. 條件背書99供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，節(jié)點企業(yè)之間是一種需求與供應(yīng)關(guān)系。它主要具有（

22、 BCDE ）等特征。A統(tǒng)一性 B復(fù)雜性 C動態(tài)性 D交叉性 E面向用戶需求100現(xiàn)代物流中心作為供貨商與銷售商之間的紐帶，具有( ABCE )的功能。A訂單處理 B流通加工 C倉儲管理 D銷售代理 E揀貨配送2006年11月5日物流師國家統(tǒng)一考試試題（第一部分）一、判斷題：（每題0.5分，共20分）正確的涂A，錯誤的涂B1每當(dāng)?shù)竭_(dá)訂貨周期規(guī)定的時間點時，按最高庫存量補(bǔ)足庫存的方法稱為定量訂貨法。B2所謂經(jīng)濟(jì)訂購批量是指庫存成本最小的訂購量。 B3在配送中心的活動中，倉儲有兩種形式：一種是暫時儲存形態(tài)，另一種是儲備形態(tài)。一般來說，暫時儲存形態(tài)僅僅適用于周轉(zhuǎn)率大的商品。 A4現(xiàn)在我國非常需要的配

23、送中心是自用型配送中心，而不是公共型配送中心。B5綜合運輸體系是各種運輸方式在分工的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)各運輸環(huán)節(jié)之間的協(xié)作配合與優(yōu)勢互補(bǔ)。A6運輸管理既是一個企業(yè)經(jīng)營問題，更是一個社會問題。運輸信息化建設(shè)不可避免地需要注意各方面的關(guān)系問題。A7 配送中心保管的商品是為了從事正常的配送活動保有的存貨，庫存量通常比較大。B8為貨主企業(yè)或物流企業(yè)從事商品配送業(yè)務(wù)提供物流設(shè)施及有關(guān)服務(wù)的配送中心叫共同配送中心。B9要明確配送中心在供應(yīng)鏈中所處的位置，就必須要分析它所服務(wù)的客戶群體。A10配送中心要取得競爭的勝利，除了提供配送的基本服務(wù)外，還應(yīng)提供增值服務(wù)。A11雖然國際多式聯(lián)運采取全程負(fù)責(zé)的方式，但是需要辦

24、理多次托運手續(xù)。 B 12北美大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。B13運輸業(yè)完成運輸生產(chǎn)的過程，在法律上體現(xiàn)為運輸法律關(guān)系，而運輸法律關(guān)系最重要的是運輸合同關(guān)系。A14價格是市場的軸心，運價管理是政府管理運輸經(jīng)濟(jì)的具體體現(xiàn)。A15為使供求機(jī)制朝著有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方向起作用，運輸市場應(yīng)是供給略小于需求的賣方市場。B16因海嘯、雷電、戰(zhàn)爭、觸礁等緣故引起的風(fēng)險，不屬于承包的風(fēng)險范圍。B17國內(nèi)水路、陸路貨物運輸保險分為基本險和綜合險。 A18“黑大陸”學(xué)說體現(xiàn)的是企業(yè)損益表所能反映的物流成本在整個銷售額中只占很小的比重，大部分物流成本并未被管理者認(rèn)識。 A 19在水路貨物運輸中，貨物由于正常

25、的日曬和風(fēng)吹而減少的重量，承運人應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)。B20現(xiàn)代生產(chǎn)物流系統(tǒng)是由管理層、執(zhí)行層二大部分組成。 B21為了便于物料的儲放和機(jī)械化作業(yè)，現(xiàn)代化生產(chǎn)線無一不采用物流容器。A22運輸價格由運輸成本和利潤所組成。 B23市場利益是運輸市場對運輸供需雙方交易行為導(dǎo)向的指揮棒。A 24專用容器一般僅限于企業(yè)或同一供應(yīng)鏈上使用，是用于儲存特殊物料的容器。A25運輸經(jīng)營者只要在規(guī)定的定價范圍內(nèi)或在政府指導(dǎo)價規(guī)定的幅度范圍內(nèi)制定或調(diào)整運輸價格，就不需向交通主管部門備案。 B26國際航運從總體上看，屬于寡頭壟斷或壟斷競爭市場。A27在理解ERP的原理時，我們應(yīng)該注意到：MRP是ERP的核心功能。A28MRP的計

26、劃編制是從下到上，由粗到細(xì)的過程。 B 29物流成本控制是物流成本管理的中心環(huán)節(jié)。A30如果物流中心處于制造商的上游，也就是處于商品流通環(huán)節(jié)，則物流中心的主要功能是服務(wù)于分銷過程。B31一般說來，集裝箱提單中有關(guān)承運人的運價本是提單的組成部分，運價本與提單發(fā)生矛盾時，則以運價本為準(zhǔn)。B32目前，作業(yè)成本法是被認(rèn)為確定和控制物流成本最有前途的方法。 A 33信息系統(tǒng)是物流中心的神經(jīng)中樞，如果沒有先進(jìn)的信息系統(tǒng)來支持，物流中心的功能就不能體現(xiàn)。A34在班輪航線參數(shù)中，第一個始發(fā)港至最后一個目的港的距離稱為港間距離。B35在集裝箱提單的正面內(nèi)容需要記載的有關(guān)貨物運輸?shù)氖马棧ǔ０ū仨氂涊d的事項和正

27、面條款兩部分。A36物流成本的綜合管理與控制，是將物流成本管理系統(tǒng)與日?？刂葡到y(tǒng)結(jié)合起來，形成一個不斷優(yōu)化的物流系統(tǒng)的循環(huán)。A37提單的轉(zhuǎn)移就意味著提單所記載的貨物占有權(quán)的轉(zhuǎn)移。A38承運人的賠償責(zé)任限制，是指承運人對每一件或每一貨損單位負(fù)責(zé)賠償?shù)摹白畹拖揞~”。B39海上貨物運輸保險合同是一種補(bǔ)償合同，保險人只負(fù)責(zé)金錢賠償責(zé)任，而不負(fù)使保險貨物恢復(fù)原狀或歸還原主的責(zé)任。A40MRP解決了訂貨點法的不足，它是一種根據(jù)產(chǎn)品生產(chǎn)的實際需求和預(yù)測來決定物料供應(yīng)和生產(chǎn)計劃的方法，可提供物料需求的準(zhǔn)確時間和數(shù)量，把采購與生產(chǎn)緊密聯(lián)系在一起。 A 二、單選題：（每題0.5分，共20分）每題只有一個正確答案4

28、1現(xiàn)代倉儲質(zhì)量管理是PDCA周期具體在倉儲質(zhì)量管理中的應(yīng)用，PDCA周期是一個（ C ），需不斷檢查現(xiàn)有績效，進(jìn)而開發(fā)計劃以驅(qū)動新的改進(jìn)。 A開放型程序 B封閉型程序C連續(xù)型程序 D獨立型程序42“采購的最終目的在于使企業(yè)自身具有競爭力的同時也使供應(yīng)商增加價值”，此話的含義是在強(qiáng)調(diào)（ D ）。 A買賣雙方你死我活的市場交易關(guān)系B內(nèi)部資源與外部資源的對立關(guān)系C最小采購價格與最早交貨期的平衡關(guān)系D外部資源如何轉(zhuǎn)化為有利于雙方競爭力的供應(yīng)鏈協(xié)作關(guān)系43DRP的含義是( D)。 A物料需求計劃 B企業(yè)資源計劃 C制造資源計劃 D配送需求計劃44物料需求計劃(MRP)是由企業(yè)制訂的生產(chǎn)計劃所確定的，而D

29、RP則是由( B )引導(dǎo)的，企業(yè)無法加以控制。 A生產(chǎn)計劃 B顧客需求 C物流D流通加工45SKU的含義是( C )。A配送明細(xì)表 B配送需求計劃C存儲單元 D配送計劃46在配送管理中最難的課題是（ A ），因此要特別強(qiáng)化這方面的管理。A庫存控制 B信息化控制 C配送流程控制 D訂單控制47作為配送中心，其配送中心倉庫的平面及空間的劃分應(yīng)該是（C ）。A全部為保管空間 B全部為配送作業(yè)區(qū)C保管空間占一半以上 D沒必要進(jìn)行嚴(yán)格的場所管理48確定一個合理的配送圈和配送中心的最佳數(shù)量,是配送中心充分考慮( D)要素而做出決策的。 A裝卸搬運能力 B運輸費用C流通加工水平 D物流總成本49明確配送中心

30、在供應(yīng)鏈中的位置,主要是要分析( A )。 A所要服務(wù)的客戶群體 B本身的經(jīng)濟(jì)實力C配送中心的功能 D物流成本50配送中心中的高層貨架倉庫實現(xiàn)自動化作業(yè)的核心是( B )。 A巷道堆垛機(jī) B管理控制系統(tǒng) C高層貨架 D出入搬運系統(tǒng)51相對其他運輸方式公路運輸最大的優(yōu)點是（ D ）。 A速度快 B成本低 C貨損率低 D能實現(xiàn)門到門運輸服務(wù)52國際多式聯(lián)運通常是以（ C ）為運輸單元的。 A托盤 B集裝袋 C集裝箱 D件雜貨531980年5月在日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約會議上產(chǎn)生的聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約已在（ B ）個國家批準(zhǔn)。A20 B30 C50 D10054在國際多式聯(lián)運中，海陸聯(lián)運

31、以（ C ）為主體，簽發(fā)聯(lián)運單，與航線兩端的內(nèi)陸運輸部門開展聯(lián)運業(yè)務(wù)。 A托運人 B貨主 C航運公司 D船代55對運輸公司或配送中心來說，運輸設(shè)施的設(shè)立成本、運輸工具的購置成本以及信息系統(tǒng)的設(shè)立成本等屬于（A ）。A固定成本 B變動成本 C綜合成本 D公共成本。56當(dāng)承運人裝載一卡車的貨物從A地運到B地，再從B地返回A地，所發(fā)生的費用稱為（C ）。A變動成本 B固定成本 C綜合成本 D公共成本57我國運輸價格管理遵循的原則為（ B ）。A直接管理為主、間接調(diào)控為輔的原則 B間接調(diào)控為主、直接管理為輔的原則C間接調(diào)控的原則 D直接管理的原則58衡量運輸企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的最終標(biāo)準(zhǔn)是（ A ）。 A利潤

32、計劃 B收入計劃 C產(chǎn)量計劃 D成本計劃59平衡運輸問題與不平衡運輸問題的關(guān)系是（ B）。A兩者一樣 B不平衡運輸問題可轉(zhuǎn)化為平衡運輸問題C兩者沒有關(guān)系 D平衡運輸問題可轉(zhuǎn)化為不平衡運輸問題60關(guān)于運輸市場下列表述不正確的是（D ）。A運輸市場是勞務(wù)交換的場所B運輸市場還包括運輸活動參與者之間、運輸部門與其他部門之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系C政府是運輸市場參與者的一個方面D運輸市場的參與者只包括需求方、供給方和中介方61運輸需求的構(gòu)成必須具備（C ）。A實現(xiàn)位移服務(wù)的愿望 B支付能力C實現(xiàn)位移服務(wù)的愿望和支付能力 D運力的供給62公路運輸從總體上看，屬于（C ）市場。A完全壟斷 B壟斷競爭 C完全競爭 D寡

33、頭壟斷63保險理賠的第一項程序是（B ）。A查勘檢驗 B損失通知 C核實保險案情 D分析理賠案情64根據(jù)管理層、控制層和執(zhí)行層的不同分工，物流系統(tǒng)對各個層次的要求是不同的。對執(zhí)行層則要求具有較高的( C )。A智能性 B實時性 C可靠性 D及時性65（ C ）把生產(chǎn)、財務(wù)、銷售、工程技術(shù)、采購等各個子系統(tǒng)集成為一個一體化的系統(tǒng)，共用一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫。AMRP BTOC CMRPII DJIT66物流成本效益背反的特性是因為物流系統(tǒng)具有（ D ）。 A獨立性 B目的性 C相關(guān)性 D整體性67有權(quán)簽發(fā)提單的人只有承運人本人、（ A ）和經(jīng)承運人授權(quán)的代理人。A船長 B輪機(jī)長 C船員 D. 水手68

34、降低物流成本的目的是要追求（ D ）的最小化。 A供應(yīng)物流成本 B銷售物流成本C各個部門的物流成本 D物流總成本69在日常物流營運的每個作業(yè)環(huán)節(jié)，依據(jù)現(xiàn)代物流營運理論，采用先進(jìn)的物流技術(shù)與方法，來降低整個物流成本的一系列措施稱為物流成本（ C ）。A直接控制 B間接控制C日常控制 D條件控制70我國海商法對承運人免責(zé)條款共規(guī)定了（ B ）項。A10 B12 C15 D1771國際海上貨物保險的索賠時效為（ B ）年，自被保險貨物在最后一個卸貨港全部卸離海輪之日起算。A1 B2 C3 D472物流企業(yè)的營業(yè)稅金及附加一般主要包括（ D ）等。A增值稅、城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費附加 B增值稅、營業(yè)稅

35、、城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費附加C消費稅、營業(yè)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費附加D營業(yè)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅和教育費附加73物流成本核算的最基本目的是（ C ）。 A弄清物流活動中存在的問題，為物流運營決策提供依據(jù)B計算各物流部門的責(zé)任成本，評價各物流部門的業(yè)績C促進(jìn)企業(yè)加強(qiáng)物流管理，提高管理水平，創(chuàng)新物流技術(shù)，提高物流效益D弄清物流成本的大小，從而提高企業(yè)內(nèi)部對物流重要性的認(rèn)識74（ A ）是物流業(yè)發(fā)展的源動力。 A制造企業(yè)物流 B商品流通企業(yè)物流C物流企業(yè)物流 D貨主企業(yè)物流75 物流成本管理的前提是（ D ）。 A物流系統(tǒng)化運作 B物流標(biāo)準(zhǔn)化運作C物流企業(yè)獨立核算 D物流成本核算76按運輸對象劃分，

36、班輪航線可分為普通雜貨航線、（ C ）和客運航線。A干散貨航線 B液體貨航線C集裝箱航線 D冷藏貨航線77托運人根據(jù)買賣合同和信用證的有關(guān)規(guī)定向承運人或其代理人辦理貨物運輸?shù)臅鎽{證稱為（ C ）。A裝貨單B裝箱單 C訂艙單 D收貨單78在我國港口卸貨時，當(dāng)發(fā)現(xiàn)所卸貨物的數(shù)量與載貨清單上記載的數(shù)量不相符的情況下，等船舶卸貨完畢并清理數(shù)字后，由理貨長匯總編制的書面憑證稱為（ A ）。A貨物溢短單 B提貨單 C發(fā)貨單 D收貨單79多式聯(lián)運提單是指需經(jīng)過不同運輸方式完成全程運輸所簽發(fā)的提單，這種提單主要用于（ B ）多式聯(lián)運。A件雜貨 B集裝箱 C干散貨 D. 化學(xué)品80物流成本交替損益的特性是指（

37、 C ）。 A物流各項要素成本之間交替上升 B物流總成本隨某項成本的變化而變化C物流各項要素成本之間相互影響 D物流各項要素成本之間交替下降三、多選題：（每題1分，共20分）每題至少有二個或二個以上的正確答案81采購合同的績效考核主要集中在合同的執(zhí)行過程中，涉及到合同執(zhí)行中在（ ACD ）等有關(guān)指標(biāo)的考核情況。 A時間 B交貨方式 C成本 D質(zhì)量 E運輸方式82倉儲空間規(guī)劃的成功與否，需要從倉儲成本和（ ACDE ）等方面進(jìn)行評價。 A空間效率 B庫房面積利用率C作業(yè)時間 D貨品流量 E作業(yè)感覺83為了使倉儲績效評價真正發(fā)揮作用，在制訂其考核指標(biāo)時應(yīng)遵循（ ABCDE ）原則。A科學(xué)性 B可行

38、性 C協(xié)調(diào)性 D可比性 E穩(wěn)定性84國際貨物運輸合同是由（ BC ）、鐵路與公路運輸法以及有關(guān)的國際公約來調(diào)整的。A水運法 B海商法 C空運法 D港口法 E. 航道法85DRP主要解決下列 ( ABCE ) 的問題。 A減少顧客抱怨 B提高預(yù)算能力C降低運輸費用 D采購供應(yīng)E提高存貨控制能力86庫存控制決策的考慮因素除了政策或自然條件影響外，還必須考慮（ABDE ）。 A促銷活動 B商品的可替代性C商品的包裝 D商品的季節(jié)性E廠商生產(chǎn)情況及和廠商的關(guān)系87共同型配送中心一般是由（ BD ）企業(yè)共同設(shè)立。 A大規(guī)模的批發(fā)企業(yè) B小規(guī)模的批發(fā)企業(yè)C專業(yè)生產(chǎn)企業(yè) D專業(yè)物流企業(yè)E大型的物流企業(yè)88配

39、送中心按配送貨物的性質(zhì)分類，可以分為（ AC ）。A商業(yè)貨物配送中心 B面向制造企業(yè)的配送中心C非商業(yè)貨物配送中心 D面向零售商的配送中心E面向最終消費者的配送中89下列說法中，關(guān)于綜合運輸體系的說法正確的是（ ABE ）。A是在五種運輸方式的基礎(chǔ)上組建起來的 B是運輸生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物C由于涉及到多種運輸方式，運輸效率較低 D各種運輸方式僅僅是一種協(xié)作配合、優(yōu)勢互補(bǔ)的關(guān)系 E是各種運輸方式通過運輸過程本身的要求聯(lián)系起來的90下列屬于變動成本的是（ ABE ）。A勞動成本 B燃料費 C運輸工具購置費 D運輸管理費 E維修保養(yǎng)費91運輸易燃、易爆、易腐的物品時，承運人通過（ABCD ）來

40、降低風(fēng)險。A保險 B特殊的運輸工具 C特定的運輸方式 D改善包裝 E和安檢部門交流信息92在計算MRP時，主要有三種數(shù)據(jù)輸入，它們是：（ ACE ）。A主生產(chǎn)計劃 B生產(chǎn)總?cè)粘逃媱滳產(chǎn)品的物料清單 D各種材料、零部件明細(xì)表 E庫存記錄文件93物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化涉及的面很廣，因此物流標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)是屬于（ ABC ）。A廣泛性系統(tǒng) B二次系統(tǒng)C后標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng) D國際化系統(tǒng) E統(tǒng)一性系統(tǒng)94物流技術(shù)裝備應(yīng)用配置的基本原則主要有：合理性原則，物流運作的快速性、及時性、準(zhǔn)確性和經(jīng)濟(jì)性原則，充分利用空間，減少人力搬運，（ ABE ）。A物流器具和設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化原則 B較強(qiáng)的靈活性C配套使用原則 D自動控制原則 E

41、適應(yīng)性原則95國際多式聯(lián)運要至少采用兩種運輸方式，其中兩種運輸方式可以是（ ABD ）。A海陸 B陸空 C陸陸 D海空 E海海96班輪船期表公布的時間范圍視不同航線的情況而異，一般除航線（ ABC ）等基本情況外，以每月度的安排為主要內(nèi)容。 A定船 B定港 C定時 D定貨 E. 定人97根據(jù)集裝箱進(jìn)出口貨運流程，集裝箱運輸單證可分為（ BD ）。A內(nèi)貿(mào)貨運單證 B出口貨運單證C外貿(mào)貨運單證 D進(jìn)口貨運單證 E. 國際貨運單證98海上貨運合同的種類，一般包括（ BDE ）。A遠(yuǎn)洋運輸合同 B班輪運輸合同 C沿海運輸合同 D航次租船合同 E多式聯(lián)運合同99倉儲機(jī)械設(shè)備的特點是：安全性、節(jié)能性、環(huán)保

42、性和經(jīng)濟(jì)性要求高，（BDE ）。A通用性要求高 B專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化程度高C靈活性較強(qiáng) D機(jī)械化、自動化程度高 E運行路線較固定100生產(chǎn)企業(yè)中，物料的移動伴隨著生產(chǎn)活動貫穿整個生產(chǎn)過程的始終。在物流過程中會積累很多浪費，主要有（ABC ）。 A過量生產(chǎn)的浪費 B搬運的浪費C庫存的浪費 D加工本身的浪費 E制造不良的浪費2007年5月20日物流師國家統(tǒng)一考試試題（第一部分）一、判斷題：（每題0.5分,共25分）正確的涂A，錯誤的涂B1 生產(chǎn)決定流通，生產(chǎn)是流通的物質(zhì)基礎(chǔ)；反之,流通也決定生產(chǎn),沒有流通,生產(chǎn)也無法進(jìn)行。A 2采購實際上是商流與物流相統(tǒng)一的過程。 A3就物資采購管理的目標(biāo)而言，一般用

43、“5T”來表述，即適當(dāng)?shù)臅r間、適當(dāng)?shù)臄?shù)量、適當(dāng)?shù)馁|(zhì)量、適當(dāng)?shù)膬r格、適當(dāng)?shù)墓?yīng)商。 B4商流一般不經(jīng)過一定的經(jīng)營環(huán)節(jié)來進(jìn)行業(yè)務(wù)活動；而物流則要受經(jīng)營環(huán)節(jié)的限制。因此，在它們實施的過程中，實行商物分離的原則是提高社會經(jīng)濟(jì)效益的客觀需要。 B5. 企業(yè)物流系統(tǒng)的水平結(jié)構(gòu)，即管理層、控制層和作業(yè)層。物流系統(tǒng)是通過這三個層次的協(xié)調(diào)配合實現(xiàn)其總體功能。 B6倉儲空間規(guī)劃是否科學(xué)合理可以用倉儲成本指標(biāo)、空間效率指標(biāo)、流量指標(biāo)、時間指標(biāo)及作業(yè)感覺指標(biāo)等指標(biāo)來衡量。 A7流量指標(biāo)是以月為單位，即以每月的入庫量、出庫量和庫存量三項數(shù)值來計算，其值在01之間，越接近1說明庫存周轉(zhuǎn)率越低。B8生產(chǎn)及流通活動中有一些資

44、材是可以回收并加以利用的物流過程稱之為回收物流。A 9物流系統(tǒng)化的目標(biāo)可簡稱為“5S”，使物流系統(tǒng)作業(yè)合理化、現(xiàn)代化，從而降低物流的總成本。A10裝卸搬運是指在不同地域范圍內(nèi)，以改變物品的存放狀態(tài)和空間位置為主要內(nèi)容和目的的活動。B11由于裝卸搬運的作業(yè)內(nèi)容復(fù)雜多變，因此裝卸搬運環(huán)節(jié)成為提高物流系統(tǒng)效率的關(guān)鍵所在。A 12庫存控制是配送管理中一項經(jīng)常性工作，也是一個比較容易解決的課題。 B13從供應(yīng)商的角度分析，配送中心的建立有利于減少其交易費用和降低物流整體成本。B14配送中心的形成和發(fā)展是物流系統(tǒng)化和規(guī)?；谋厝唤Y(jié)果。 A15共同型配送中心一般是由規(guī)模比較大的批發(fā)或?qū)I(yè)物流企業(yè)共同設(shè)立的。

45、B16按配送貨物的性質(zhì)分類,可分為通過型(分揀型) 配送中心、流通加工型配送中心和集中庫存型配送中心。B17雖然配送中心具有不同的類型和模式，但作為一種特殊的經(jīng)濟(jì)實體，其基本要素及其運作規(guī)律卻有著共同特征。 A 18. 綜合運輸體系是各種運輸方式的總和。B19. 共同配送的主體就是第三方物流公司，以此提高其市場競爭力和配送效率。B20. 國際多式聯(lián)運是一種利用集裝箱進(jìn)行聯(lián)運的運輸組織方式。A21. 共同集配是指以大型運輸企業(yè)為主導(dǎo)的合作型共同配送，其最大優(yōu)點是降低了物流成本。 A22. 運輸價格簡稱運價，它是由運輸成本和利潤構(gòu)成。B 23. 20世紀(jì)90年代才逐步在我國開展國際多式聯(lián)運，目前，已成為我國重要的國際集裝箱運輸方式。 B24. 運輸綜合成本是指決定提供某種特定的運輸、配送服務(wù)所發(fā)生的費用。A25. 物流客戶服務(wù)的最終目標(biāo)是保證顧客對商品的利用可能性。A26. 物流服務(wù)的可替代性，對物流企業(yè)來說，方便其在不同運輸方式中進(jìn)行選擇，提高其運輸形式的靈活性。 B27. 人們往往用物流成本占GDP的比重來衡量一個國家物流管理水平的高低，這種物