汽車(chē)電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器執(zhí)行器故障和檢測(cè)方法

1、哈爾濱應(yīng)用職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢 業(yè) 論 文題 目學(xué)生姓名系部名稱(chēng)專(zhuān)業(yè)班級(jí)指導(dǎo)教師教研室起止時(shí)間教 務(wù) 處 制畢業(yè)論文項(xiàng)目表填表日期年 月 日迄今已進(jìn)行 周剩余 周學(xué)生姓名系部專(zhuān)業(yè)、班級(jí)指導(dǎo)教師姓名職稱(chēng)從事專(zhuān)業(yè)是否外聘是否題目名稱(chēng)指導(dǎo)教師意 見(jiàn) 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日系 意 見(jiàn)系主任簽字： 年 月 日畢業(yè)答辯成績(jī)：年 月 日小組答辯委員會(huì)成員簽字：年 月 日答辯委員會(huì)主任簽字：年 月 日摘要 隨著社會(huì)生產(chǎn)力的不斷提高，科學(xué)文化的不段進(jìn)步，人民生活水平不斷提高，汽車(chē)已經(jīng)成為社會(huì)生活不可缺少的交通工具。汽車(chē)不斷發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是電子產(chǎn)品在汽車(chē)上的應(yīng)用越來(lái)越廣泛。在環(huán)境影響越來(lái)越被重視的今天，汽車(chē)的

2、環(huán)境污染問(wèn)題也受到重視，而電控發(fā)動(dòng)機(jī)因其低排放污染，良好的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性已經(jīng)成為汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)不可缺少的一部分。其組件主要有空氣流量計(jì)、進(jìn)氣溫度傳感器/進(jìn)氣壓力傳感器、水溫傳感器、氧傳感器、爆燃傳感器、綜合式節(jié)氣門(mén)位置傳感器、光電式凸輪軸/曲軸位置傳感器、怠速控制閥、噴油器。本文主要介紹電控發(fā)動(dòng)機(jī)以上各主要傳感器、執(zhí)行器的故障現(xiàn)象和檢測(cè)方法。關(guān)鍵詞：空氣流量計(jì)、綜合式節(jié)氣門(mén)位置傳感器、水溫傳感器、氧傳感器。AbstractWith the improvement of social productivity and scientific culture is progress, people

3、9;s living standards improve social life, the car has become the indispensable traffic tools. The continuous development of automobile electronic products is an important symbol in the car used more widely. In the environmental impact is taken seriously more and more today, automobile pollution prob

4、lem has attention, but because of its low electronic-controlled engine emission pollution, good performance and fuel economy has become an indispensable part of automobile engine. The main components of air flow, the inlet temperature sensor/inlet pressure sensor, temperature sensors, oxygen sensors

5、, knock sensor, comprehensive type throttle position sensor, the camshaft position sensor, crankshaft position sensor, idle, injector valve. This paper mainly introduces the main above electronic-controlled engine sensor, the actuator fault phenomena and detection methods.Keywords: air flow, compreh

6、ensive type throttle position sensor, the temperature sensor, oxygen sensor.目錄摘要····································

7、3;······························3目錄···················&

8、#183;···············································5緒論·

9、3;·················································

10、3;···············6第一章發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展································&#

11、183;············7 1.1發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展···································

12、;···········7 1.2 電控技術(shù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響···································

13、3;···8第二章電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的檢測(cè)············································9

14、 2.1空氣流量計(jì)················································

15、83;·······9 2.2進(jìn)氣溫度傳感器/進(jìn)氣壓力傳感器·····································102.3水溫傳感器

16、83;·················································

17、83;·····11 2.4氧傳感器···········································

18、;··············11 2.5爆燃傳感器··································

19、·····················132.6綜合式節(jié)氣門(mén)位置傳感器··························&#

20、183;·················142.7光電式凸輪軸/曲軸位置傳感器·····························&

21、#183;·········15第三章 電控發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行器的檢測(cè)·····································&#

22、183;·····163.1怠速控制閥··········································

23、3;··············163.2噴油器··································&#

24、183;··························17致謝······················

25、3;·············································19參考文獻(xiàn)···

26、3;·················································

27、3;··········20緒論我國(guó)從改革開(kāi)放開(kāi)始，隨著汽車(chē)保有量、品種和規(guī)格的大幅度增加，汽車(chē)維修企業(yè)對(duì)新的技術(shù)數(shù)據(jù)和新型裝備的依賴(lài)日益增強(qiáng)，有些企業(yè)重視信息的價(jià)值與作用，效益十分明顯。目前，信息的多元化及其信息技術(shù)的發(fā)展，正在改變著汽車(chē)維修方式。但是，在維修信息應(yīng)用中還存在著以下突出問(wèn)題：維修信息的傳遞信道不暢，維修專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員獲取技術(shù)信息困難；維修信息系統(tǒng)不同，雖然加大了獲取信息的投入，但卻沒(méi)有提高維修能力；信息技術(shù)比傳統(tǒng)的機(jī)械或電子設(shè)備更重要，但是大多數(shù)企業(yè)對(duì)此認(rèn)識(shí)不足。不少企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者在

28、對(duì)信息化管理的認(rèn)識(shí)問(wèn)題上，有兩種錯(cuò)誤傾向：一是認(rèn)為用計(jì)算機(jī)代替目前的手工工作，能打印單據(jù)，就是實(shí)現(xiàn)了信息化管理，實(shí)際上這只能叫計(jì)算機(jī)處理。二是過(guò)分強(qiáng)調(diào)個(gè)體差異，認(rèn)為商品化的計(jì)算機(jī)管理軟件無(wú)法滿足企業(yè)要求，強(qiáng)調(diào)維修企業(yè)管理的復(fù)雜性，看不到現(xiàn)代化科學(xué)管理的共性。第一章 發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展1.1發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展 電子技術(shù)與汽車(chē)技術(shù)的結(jié)合形成了一門(mén)新技術(shù)-汽車(chē)電子技術(shù)，隨著汽車(chē)技術(shù)和電子技術(shù)的發(fā)展，汽車(chē)電子技術(shù)也得到了迅速發(fā)展。汽車(chē)電子技術(shù)已成為一個(gè)國(guó)家汽車(chē)工業(yè)發(fā)展水平的標(biāo)志。 汽車(chē)電子技術(shù)的發(fā)展始于20世紀(jì)60年代，可分為三個(gè)階段：第一階段，從20世紀(jì)60年代中期到20世紀(jì)70年代中期，主要是

29、為了改善部分性能而對(duì)汽車(chē)電器產(chǎn)品進(jìn)行的技術(shù)改造，如1955年汽車(chē)裝上了第一個(gè)電子裝置-晶體管收音機(jī)，1960年美國(guó)克賴(lài)斯勒公司和日本日產(chǎn)公司在汽車(chē)上裝用了硅二極管整流的交流發(fā)電機(jī)，同年美國(guó)通用公司將IC（集成電路）調(diào)節(jié)器應(yīng)用于汽車(chē)上。20世紀(jì)70年代末期到20世紀(jì)90年代中期是汽車(chē)電子技術(shù)發(fā)展的第二階段，進(jìn)入20世紀(jì)70年代后，隨著汽車(chē)數(shù)量的日益增多，汽車(chē)安全問(wèn)題和排放污染日益嚴(yán)重，能源危機(jī)的影響更加突出，在汽車(chē)發(fā)達(dá)國(guó)家相繼制定了嚴(yán)格的排放法規(guī)和汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性法規(guī)，為解決汽車(chē)安全、污染和節(jié)能三大問(wèn)題，電子技術(shù)在汽車(chē)上的應(yīng)用更加廣泛和完善，如1967年德國(guó)BOSCH公司研制出電控汽油噴射系統(tǒng)，1

30、970年美國(guó)福特汽車(chē)公司首先在汽車(chē)上應(yīng)用了除發(fā)動(dòng)機(jī)以外的電控裝置-電子控制防滑（防抱死）裝置，1973年美國(guó)通用汽車(chē)公司在汽車(chē)上裝用了IC點(diǎn)火裝置，1976年美國(guó)克賴(lài)斯勒公司在汽車(chē)上首先裝用了電控點(diǎn)火系統(tǒng)。20世紀(jì)90年代中期以后成為汽車(chē)電子技術(shù)發(fā)展的第三階段，隨著社會(huì)和汽車(chē)相關(guān)科學(xué)的進(jìn)一步發(fā)展，電子技術(shù)在汽車(chē)上的應(yīng)用已逐步擴(kuò)展到車(chē)用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)以外的地盤(pán)，車(chē)身和車(chē)用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等多個(gè)領(lǐng)域，電子技術(shù)在汽車(chē)上的應(yīng)用越來(lái)越普遍，各種車(chē)用電控系統(tǒng)也日趨完善。 早期的各種車(chē)用電控系統(tǒng)均是相互獨(dú)立的，由于電子技術(shù)的發(fā)展水平有限，一個(gè)電子控制系統(tǒng)只能單獨(dú)對(duì)汽車(chē)的某一功能進(jìn)行控制。采用多個(gè)控制系統(tǒng)，就要多個(gè)電子

31、控制單元（ECU），而幾個(gè)控制系統(tǒng)都需要統(tǒng)一個(gè)傳感器信號(hào)時(shí)，還需要幾個(gè)同樣的傳感器，所以造成控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和路線復(fù)雜，成本較高，維修困難。此外，才用獨(dú)立控制系統(tǒng)，很難實(shí)現(xiàn)全面的綜合優(yōu)化控制，控制效果也較差。現(xiàn)代汽車(chē)上廣泛應(yīng)用的是集中控制系統(tǒng)，它是將多種控制功能集中到一個(gè)電子控制單元上。使汽車(chē)上的電控系統(tǒng)機(jī)構(gòu)和路線大大簡(jiǎn)化，成本也隨之降低，為電控技術(shù)在汽車(chē)上的普及推廣提供了有利條件。通過(guò)汽車(chē)內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的信息通信完成系統(tǒng)之間的各種必要的信息傳送與接收，實(shí)現(xiàn)高旭集中控制及集中故障診斷的“整車(chē)控制技術(shù)”是汽車(chē)電子控制技術(shù)的必然趨勢(shì)。1.2 電控技術(shù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響 眾所周知，汽車(chē)發(fā)電機(jī)的運(yùn)行工況是多變

32、的，只有電子控制的靈活和電子控制單元強(qiáng)有力的綜合處理功能，才能使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況下實(shí)現(xiàn)全面優(yōu)化運(yùn)行，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)性能。1.2.1提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性 在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，電控燃油噴射取代了傳統(tǒng)的化油器，減小了進(jìn)氣系統(tǒng)中的進(jìn)氣阻力，部分發(fā)動(dòng)機(jī)上還采用了進(jìn)氣控制系統(tǒng)等，提高了充氣效率，而且電控系統(tǒng)可保證進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的空氣得到充分利用，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性。1.2.2提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性 在各種運(yùn)行工況下和運(yùn)行環(huán)境下，電控系統(tǒng)均能精確控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作所需要的混合氣濃度，使燃燒更完全、燃油利用更充分，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。1.2.3降低發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染 電控系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)在各種運(yùn)行工況和運(yùn)行環(huán)

33、境下優(yōu)化控制，提高了燃燒質(zhì)量，同時(shí)各種排放控制系統(tǒng)在汽車(chē)上的應(yīng)用，都使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染大大降低。1.2.4改善發(fā)動(dòng)機(jī)的加速和減速性能 在加速或減速運(yùn)行的過(guò)渡工況下，電子控制單元的高速處理功能，使控制系統(tǒng)能夠迅速響應(yīng)，使汽車(chē)加速或減速反映更靈敏。1.2.5改善發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性能 在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)和暖機(jī)過(guò)程中，控制系統(tǒng)能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度變化，對(duì)進(jìn)氣量和供油量進(jìn)行精確控制，從而保證發(fā)動(dòng)機(jī)順利起動(dòng)和平穩(wěn)經(jīng)過(guò)暖機(jī)過(guò)程，可明顯改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫啟動(dòng)性能和熱機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)性能。 此外，電控系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)行工況的優(yōu)化控制和電控系統(tǒng)的不斷完善，使發(fā)動(dòng)機(jī)的故障率大大降低。自我診斷與報(bào)警系統(tǒng)的應(yīng)用，提高了故障的速度和準(zhǔn)確性，縮短

34、了汽車(chē)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)故障而停止行駛的的時(shí)間，具有良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。第二章 電控發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器的檢測(cè)2.1 空氣流量計(jì) 空氣流量計(jì)是用來(lái)測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的傳感器。電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)為了在各種運(yùn)轉(zhuǎn)工況下都能獲得最佳濃度的混合氣，必須正確地測(cè)定每一瞬間吸人發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，以此作為ECU控制噴油量的主要依據(jù)。采用空氣流量計(jì)測(cè)定進(jìn)氣量的電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，如果空氣氣流量計(jì)或線路出現(xiàn)故障，ECU得不到正確的進(jìn)氣量信號(hào)，就不能正常地進(jìn)行噴油量的控制，將造成混合氣過(guò)濃或過(guò)稀，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不正常。 根據(jù)空氣流量計(jì)測(cè)量原理不同，空氣流量計(jì)可分為葉片式、熱式和卡門(mén)旋渦式三種類(lèi)型（本文主要介紹葉片式空氣流量計(jì)）。

35、2.1.1葉片式空氣流量計(jì)工作原理 葉片式空氣流量計(jì)在汽油機(jī)電控系統(tǒng)中，最早采用的空氣流量計(jì)就是葉片式空氣流量計(jì)，測(cè)量葉片和緩沖葉片制成一體，安裝在空氣流量計(jì)殼體內(nèi)的轉(zhuǎn)軸上，轉(zhuǎn)軸的一端裝有回位彈簧，電位計(jì)安裝在空氣流量計(jì)殼體的上方，電位計(jì)的滑動(dòng)觸點(diǎn)與測(cè)量葉片為同軸結(jié)構(gòu)。 發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU給電位計(jì)電阻器提供一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電源電壓UB，使其電流保持恒定，由于進(jìn)氣流推動(dòng)測(cè)量葉片轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)帶動(dòng)電位計(jì)滑動(dòng)臂轉(zhuǎn)動(dòng)，使電位計(jì)滑動(dòng)臂（信號(hào)端子VS）與電源端子V。之間的電阻值發(fā)生變化，電壓US也發(fā)生變化。當(dāng)進(jìn)氣氣流對(duì)測(cè)量葉片的推力與·力圖關(guān)閉測(cè)量葉片的回位彈簧彈力平衡時(shí)，測(cè)量葉片和電位計(jì)滑動(dòng)觸點(diǎn)即停止在

36、某一位置，電壓Us也有一個(gè)相應(yīng)的固定值，電位計(jì)將此位置產(chǎn)生的電壓信號(hào)us（或U。一US）輸送給ECU，以確定發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的大小。2.1.2故障現(xiàn)象無(wú)法起動(dòng)。若是電路不良或空氣流量計(jì)的電熱絲燒斷，或內(nèi)部電路損壞時(shí)，將使引擎在冷車(chē)、熱車(chē)狀態(tài)，均接頭松動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生怠速抖動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)喘抖、間歇熄火、發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)力等現(xiàn)象。 2.1.3診斷方法 在使用中，葉片式空氣流量計(jì)的檢測(cè)方法包括就車(chē)檢測(cè)和單件檢測(cè)。就車(chē)檢測(cè)將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“OFF”擋，拆開(kāi)葉片式空氣流量計(jì)的線束插接器，用萬(wàn)用表電阻擋測(cè)量插接器相應(yīng)端子（Vc與E2、Vs與E2，THA與E2）之間的電阻，其電阻值應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)，否則應(yīng)更換空氣流量計(jì)。也可在發(fā)動(dòng)機(jī)工

37、作時(shí)，檢測(cè)電源電壓和信號(hào)電壓，以確定空氣流量計(jì)工作是否正常。 單件檢測(cè)葉片式空氣流量計(jì)時(shí)，將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“OFF"擋，拆開(kāi)空氣流量計(jì)的線束插接器，拆下與空氣流量計(jì)進(jìn)氣口連接的空氣濾清器，拆開(kāi)空氣流量計(jì)聲口處空氣軟管卡箍，拆除固定螺栓，取下空氣流量計(jì)，然后進(jìn)行以下檢測(cè)： 1)用萬(wàn)用表電阻擋測(cè)量Fc與E1端子之間的電阻：當(dāng)空氣流量計(jì)測(cè)量葉片全閉時(shí)，電阻值應(yīng)為無(wú)窮大（燃油泵開(kāi)關(guān)不導(dǎo)通）；當(dāng)空氣流量計(jì)測(cè)量葉片在任一開(kāi)啟位置時(shí)，電阻均應(yīng)為0（燃油泵開(kāi)關(guān)導(dǎo)通）。 2）用旋具推動(dòng)測(cè)量片，同時(shí)用萬(wàn)用表電阻擋測(cè)量Vs與E2端子之間的電阻，在測(cè)量葉片由全閉至全開(kāi)的過(guò)程中，電阻值應(yīng)逐漸變小，且符合標(biāo)準(zhǔn)否則

38、應(yīng)更換空氣流量計(jì)。2.2進(jìn)氣溫度傳感器/進(jìn)氣壓力傳感器進(jìn)氣壓力傳感器與進(jìn)氣溫度傳感器,由外部結(jié)構(gòu)來(lái)看,是兩個(gè)獨(dú)立組件.但是系統(tǒng)電路上,兩者是相互配合的裝置.換言之,燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)依據(jù)進(jìn)氣壓力與溫度數(shù)據(jù),計(jì)算引擎運(yùn)轉(zhuǎn)的噴油需求量.進(jìn)氣壓力傳感器有三條接線,分別為:A線-經(jīng)由燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)內(nèi)部搭鐵(6號(hào)腳)B線-進(jìn)氣壓力信號(hào)(0.55V)送到燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)(7號(hào)腳)C線-由燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)供壓5V電壓(11號(hào)腳)。進(jìn)氣溫度傳感器所提供的溫度數(shù)據(jù),可以增加進(jìn)氣壓力傳感器信號(hào)的正確度,并由計(jì)算機(jī)對(duì)進(jìn)氣壓力信號(hào),作5%左右的修正.進(jìn)氣溫度傳感器的內(nèi)部,裝有負(fù)系數(shù)的熱敏電阻,溫度愈高電阻值愈度小,它由計(jì)算機(jī)

39、供壓5V電壓,再連接到進(jìn)氣壓力傳感器A線,然后到達(dá)計(jì)算機(jī)內(nèi)部搭鐵。2.2.1故障現(xiàn)象進(jìn)氣壓力和進(jìn)度傳感器不良，或其中一個(gè)發(fā)生故障,將會(huì)產(chǎn)生熱車(chē)后怠速不穩(wěn)、怠速轉(zhuǎn)速不正確、加速時(shí)喘抖、爆震、間歇熄火。耗油、動(dòng)力不足，以及廢氣排放過(guò)高等現(xiàn)象。2.2.2測(cè)試方法： 1.測(cè)量進(jìn)氣壓力傳感器電源與信號(hào)電壓：(1).拆下進(jìn)氣壓力傳感器的真空管。(2).確認(rèn)燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)線束插座,安裝牢靠。(3).點(diǎn)火開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)在"ON"位置。(4).使用電壓表測(cè)量燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)7號(hào)腳(信號(hào)端),其與搭鐵之間的電壓,應(yīng)接近5V電壓(一般約4.4V)。(5).再以電壓表測(cè)量11腳(電源端),其與搭鐵間的電壓,

40、正常約5V電壓。(6).在進(jìn)氣壓力傳感器上,接上一個(gè)真空泵浦,并且電壓表測(cè)量11呈(+)和7號(hào)腳(-)的電壓降。(7).當(dāng)真空泵動(dòng)時(shí),電壓表上應(yīng)有電壓下降情況,否則進(jìn)氣壓力不良,必須更換。2.進(jìn)氣溫度傳感器測(cè)試,由燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)的接頭端作測(cè)量。使用奧姆測(cè)量計(jì)算機(jī)接頭的6號(hào)和10號(hào)腳,測(cè)出的電阻值如下： -20°C (-40°F) -約15000 20°C (68°F) -約2500 100°C (212°F) -約1602.3水溫傳感器水溫傳感器的結(jié)構(gòu)，系由兩個(gè)負(fù)系數(shù)的熱敏電阻所組成，兩個(gè)電阻的規(guī)格相同，并共同經(jīng)由引擎骨搭鐵完成回路，

41、另外兩端分別接到燃料計(jì)算機(jī)13號(hào)腳，以及點(diǎn)火系統(tǒng)計(jì)算機(jī)2號(hào)腳。燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)，依據(jù)水溫信號(hào)，換算噴油補(bǔ)償量，若在暖車(chē)期間，則會(huì)增加噴油量，隨著引擎溫度上升而逐減補(bǔ)償比例。然而，點(diǎn)火系統(tǒng)計(jì)算機(jī)以水溫信號(hào)，修正負(fù)載狀況的點(diǎn)火正時(shí)。2.3.1故障現(xiàn)象水溫傳感器不良，或其線路短路、松脫時(shí)，將產(chǎn)冷車(chē)無(wú)法起動(dòng)或起動(dòng)困難、怠速不穩(wěn)、怠速不正確、暖車(chē)期間熄火、動(dòng)力不足等現(xiàn)象。 2.3.2測(cè)試方法 1.水溫傳感器內(nèi)部的兩個(gè)電阻，其電阻值均相同，測(cè)量的規(guī)格如下： 10°C14°F 826010560 20°C68°F 2280 2720 80°C176°

42、F290 364 2.若水溫感知器電阻正確，則必須檢查搭鐵情形是否良好，以及計(jì)算機(jī)端有無(wú)5V電壓供壓。2.4氧傳感器氧傳感器安裝在排氣管上，將檢測(cè)到的廢氣中的氧濃度信號(hào)輸送給ECU, ECU除根據(jù)此信號(hào)對(duì)混合濃度（汽油機(jī)的噴油量或柴油機(jī)的進(jìn)氣量）進(jìn)行控制外，還根據(jù)此信號(hào)對(duì)廢氣再循環(huán)量進(jìn)行控制，以便使混合氣濃度和EGR率滿足降低排放污染的要求。氧傳感器按性能特點(diǎn)不同可分為普通型、熱型和寬量程型三種，普通型氧傳感器又分為氧化鋯式和氧化鈦式。2.4.1普通型氧化鋯式氧傳感器普通型氧化鋯式氧傳感器，該傳感器的基本基本組件是氧化鋯管固定在帶有安裝螺紋的固定套內(nèi)，在氧化錯(cuò)管的內(nèi)、外表面均覆蓋著一薄層鉑作為

43、電極，傳感器內(nèi)側(cè)通大氣，外側(cè)直接與排氣管中的廢氣接觸。在氧化鋯管外表面的鉑層上，還覆蓋著一層多孔的陶瓷涂層，并加有帶槽口的防護(hù)套管，用來(lái)防止廢氣對(duì)鉑電極產(chǎn)生腐蝕；在傳感器的線束插器端有金屬護(hù)套，其上設(shè)有小孔，以便使氧化錯(cuò)管內(nèi)側(cè)通大氣。 氧化鋯氧傳感器實(shí)質(zhì)是一個(gè)化學(xué)電池，又稱(chēng)氧濃度差電池。在400以上的高溫時(shí)，若氧化鋯管內(nèi)、外表面接處的氣體中氧的濃度有很大差別，在氧化錯(cuò)管內(nèi)、外表面的兩個(gè)鉑電極之間將會(huì)產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，由于氧化錯(cuò)管內(nèi)表面接觸的大氣中氧濃度是固定的，而與外表面接觸的廢氣中氧濃度是隨空燃比的變化而變化的，所以將氧化錯(cuò)管內(nèi)、外表面兩個(gè)電極間產(chǎn)生的電動(dòng)勢(shì)輸送給ECU，即可作為判斷

44、實(shí)際空燃比的依據(jù)。當(dāng)混合氣過(guò)稀時(shí)，排出的廢氣中氧含量高，傳感器內(nèi)、外側(cè)氧濃度差小，兩電極間產(chǎn)生的電壓很低（近O V)；反之，混合氣過(guò)濃時(shí)，排出的廢氣中氧含量低，傳感器內(nèi)、外側(cè)氧濃度差大，兩電極間產(chǎn)生的電壓高（接近1V) 。在理論空燃比附近，氧傳感器輸出的電壓信號(hào)有一個(gè)突變。2.4.2普通型氧化鈦式氧傳感器 普通型氧化鈦式氧傳感器：該傳感器是利用化學(xué)反應(yīng)強(qiáng)、對(duì)氧氣敏感、易于還原的半導(dǎo)體材料氧化鈦與氧氣接觸時(shí)發(fā)生氧化還原反應(yīng)，使晶格結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，從而導(dǎo)致電阻變化的原理工作的，它是一種電阻型氣敏傳感器。 氧化鈦氧傳感器主要由二氧化鈦組件、導(dǎo)線、金屬外殼和接線端子等組成，當(dāng)廢氣中的氧濃度高時(shí)，二氧化欽

45、的電阻值增大；反之，廢氣中的氧濃度較低時(shí)，二氧化鈦的電阻值減小。將氧化鈦氧傳感器與一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電阻R串聯(lián)組成測(cè)量電路，由ECU提供標(biāo)準(zhǔn)電壓Vc，即可獲得電壓信號(hào)Vs, .ECU根據(jù)此信號(hào)確定實(shí)際的空燃比。與氧化鋯氧傳感器相同，在理論空燃比附近，輸出的電壓信號(hào)有一突變。2.4.3氧傳感器的電路組成 氧傳感器共計(jì)有三條電線，一條是搭鐵，一條是信號(hào)線，一條是加熱電阻的電源線。它的內(nèi)部有二個(gè)電阻，以及一個(gè)鈦金屬氧化感知體，當(dāng)12V的電源，經(jīng)由繼電器送達(dá)第一個(gè)加熱電阻后，再經(jīng)第二個(gè)分壓電阻到搭鐵，同時(shí)取出 1.2V的分電壓給鈦金屬體，讓鈦金屬氧化感知體能夠發(fā)出含氧信號(hào)。加熱電阻在獲得12V電源后，約2030

46、秒時(shí)間，即可達(dá)到300400°C的工作溫度。2.4.4氧傳感器的故障現(xiàn)象氧傳感器本身或線路不良，將會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)排出的HC，NOX等廢氣增加，并增加行駛時(shí)的耗油量。2.4.5氧傳感器測(cè)試方法拆下氧傳感器應(yīng)先看其是否中毒，方法是看氧傳感器頂尖的顏色：頂尖成棕色一般是鉛中毒；頂尖為白色一般為硅中毒；頂尖為黑色是積碳過(guò)多，其正常顏色為灰色。1.使用奧姆表，測(cè)量含氧傳感器的加熱電阻線與搭鐵電阻值：常溫20°C(68°F)時(shí)3 加熱在350°C(660°F)以上時(shí) 13 2.含氧傳感器內(nèi)部電阻若正常，須檢查有無(wú)電源供壓。將點(diǎn)火并關(guān)“ON”，以電壓表測(cè)量電源端

47、與搭鐵的電壓，應(yīng)有12V電壓，否則需檢查保險(xiǎn)絲與繼電器。 3.含氧傳感器動(dòng)態(tài)測(cè)試 (1).在觸媒轉(zhuǎn)換器前端，有一個(gè)CO測(cè)試的螺帽拆下，接上CO廢氣測(cè)試表。(2).起動(dòng)引擎，讓引擎達(dá)到工作溫度。(3).拆開(kāi)含氧傳感器信號(hào)線，將計(jì)算機(jī)接收信號(hào)端搭鐵后，注視CO表，若是CO值上升，表示含氧傳感器到計(jì)算機(jī)的線路良好。然后，使用電壓表，測(cè)量含氧傳感器信號(hào)端的電壓，正常的電壓應(yīng)是在0.5V上下不斷變換，若CO值在規(guī)格范圍，則在0.5V位置。4.含氧傳感器經(jīng)測(cè)試正常后，若故障碼仍是示其功能未發(fā)揮作用時(shí)，應(yīng)檢查相關(guān)因素，如進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣，噴油咀阻塞或漏油、燃料壓力不足等，均會(huì)導(dǎo)致含氧傳感器無(wú)法作調(diào)節(jié)的功能，反遭

48、燃料系統(tǒng)計(jì)算機(jī)誤解為沒(méi)有作用。2.5爆燃傳感器爆燃傳感器是爆燃控制系統(tǒng)的主要組件其功能是用來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)有無(wú)爆燃發(fā)生及爆燃強(qiáng)度。檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)有無(wú)爆燃及爆燃的強(qiáng)度可以通過(guò)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)、氣缸壓力或燃燒噪聲來(lái)實(shí)現(xiàn)。檢測(cè)氣缸壓力的傳感器安裝困難，而且耐久性差，檢測(cè)噪聲的方法靈敏度和精度都比較低，因此一般采用檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)的方法來(lái)判斷有無(wú)爆燃及爆燃的強(qiáng)度。2.5.1故障現(xiàn)象：爆震傳感器若有故障時(shí)，點(diǎn)火正時(shí)會(huì)固定在10°位置，同時(shí)在負(fù)載加油，可聽(tīng)到暴震聲音。2.5.2測(cè)試方法：爆燃傳感器在使用中，拆開(kāi)爆燃傳感器線束插接器，用萬(wàn)用表在傳感器側(cè)檢查傳感器端子與傳感器殼體之間的電阻，應(yīng)不導(dǎo)通（電阻為無(wú)窮

49、大），否則說(shuō)明內(nèi)部短路，應(yīng)更換傳感器。墊型爆燃傳感器。爆燃傳感器工作情況的檢查，可在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)進(jìn)行。拆開(kāi)爆燃傳感器線束插接器，用示波器檢查傳感器端子與搭鐵之間的信號(hào)電壓，應(yīng)有脈沖信號(hào)輸出，否則說(shuō)明傳感器不良，應(yīng)更換新件。2.6綜合式節(jié)氣門(mén)位置傳感器在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上，通常用節(jié)氣門(mén)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷（即進(jìn)氣量），節(jié)氣門(mén)位置傳感器（）是用來(lái)檢測(cè)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度及開(kāi)度變化的傳感器。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU根據(jù)節(jié)氣門(mén)位置傳感器信號(hào)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的大小及變化情況，以便根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的大小及變化情況進(jìn)行燃油噴射控制及其它輔助控制（如EGR、開(kāi)死循環(huán)控制等）。 節(jié)氣門(mén)位置傳感器安裝在節(jié)氣門(mén)體上，由節(jié)氣門(mén)軸驅(qū)動(dòng)，可分為電位

50、計(jì)式、觸點(diǎn)式和綜合式三種（本文主要介紹綜合式節(jié)氣門(mén)位置傳感器）。2.6.1綜合式節(jié)氣門(mén)位置傳感器的優(yōu)點(diǎn)電位計(jì)式節(jié)氣門(mén)位置傳感器能夠連續(xù)測(cè)量節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度及其開(kāi)度變化，但難以精確地檢測(cè)出節(jié)氣門(mén)全閉和全開(kāi)位置。觸點(diǎn)式節(jié)氣門(mén)位置傳感器雖能精確地檢測(cè)出節(jié)氣門(mén)全閉和全開(kāi)位置，但節(jié)氣門(mén)處于最小和最大之間的開(kāi)度位置時(shí)，無(wú)法測(cè)量出節(jié)氣門(mén)的具體開(kāi)度大小及其開(kāi)度變化情況。為此，多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)上采用了具有電位計(jì)式和觸點(diǎn)式兩種傳感器特性的綜合式節(jié)氣門(mén)位置傳感器。2.6.2故障現(xiàn)象節(jié)氣門(mén)位置傳感器損壞或線路接觸不良，產(chǎn)生的故障現(xiàn)象發(fā)下：無(wú)法起動(dòng)或起動(dòng)后立即熄火，怠速不穩(wěn)或間歇熄火、回火、回抖動(dòng)、爆震、耗油、廢氣過(guò)高等。2.6

51、.3檢測(cè)方法1)怠速觸點(diǎn)檢測(cè)。點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“OFF”位置，拆開(kāi)節(jié)氣門(mén)位置傳感器的線束插接器，用萬(wàn)用表電阻擋測(cè)量傳感器線束插接器的IDL端子與E2端子的導(dǎo)通情況，當(dāng)節(jié)氣門(mén)全閉時(shí)，IDL端子與E2端子應(yīng)導(dǎo)通（電阻為0）；當(dāng)節(jié)氣門(mén)在任意開(kāi)啟位置時(shí)，IDL端子與E2端子間應(yīng)不導(dǎo)通，否則應(yīng)更換綜合式機(jī)器門(mén)位置傳感器。 2)電位計(jì)電阻檢測(cè)。點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“OFF”位置，拆開(kāi)節(jié)氣門(mén)位置傳感器的線束插接器，用萬(wàn)用表的電阻擋測(cè)量傳感器線束插接器的Vta端子與E2端子之間的電阻，該電阻應(yīng)能隨節(jié)氣門(mén)開(kāi)度增大而呈正比增大。在節(jié)氣門(mén)限位螺釘和限位桿之間插人適當(dāng)厚度的塞尺，用萬(wàn)用表電阻擋測(cè)量傳感器線束插接器各端子之間的電阻

52、，電阻值應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)。3)電壓檢測(cè)。連接好傳感器的線束插接器，將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)置于“ON"位置，用萬(wàn)用表電壓擋在ECU側(cè)分別測(cè)量端子IDL與E2, Vc與E2、 Vta與E2之間的電壓電壓值應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)。4)調(diào)整。松開(kāi)傳感器的固定螺釘，在節(jié)氣門(mén)限位螺釘和限位桿之間插入0. 50mm的塞尺并用萬(wàn)用表電阻擋的測(cè)量傳感器端子IDL與E2之間的導(dǎo)通情況先逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器使端子IDL和E2之間不導(dǎo)通（萬(wàn)用表讀數(shù)為無(wú)窮大），再順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器直到端子IDL和E2之間導(dǎo)通（萬(wàn)用表有讀數(shù)顯示）時(shí)，擰緊傳感器固定螺絲；最后分別用0. 45 mm或0. 55 mm的塞尺，再檢查端子IDL和E2之間的導(dǎo)通情況；當(dāng)塞

53、尺為0.45mm時(shí)，端子IDL與E：之間應(yīng)導(dǎo)通，當(dāng)塞尺為0. 55mm時(shí)，端子IDL和E2之間應(yīng)不導(dǎo)通。否則重新調(diào)整節(jié)氣門(mén)位置傳感器。2.7光電式凸輪軸/曲軸位置傳感器光電式凸輪軸曲軸位置傳感器此種傳感器通常安裝在分電器內(nèi)，它主要由信號(hào)盤(pán)、發(fā)光二極管、光敏二極管和放大電路等組成，如圖2-82所示。信號(hào)盤(pán)安裝在分電器軸上，其外圍有360條縫隙，產(chǎn)生1曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)（Ne信號(hào)）；外圍稍靠?jī)?nèi)側(cè)分布著與發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸數(shù)相等的透光孔，產(chǎn)生各缸活塞上止點(diǎn)位置信號(hào)（G信號(hào)），其中1個(gè)較寬的透光孔用于產(chǎn)生確定第1缸活塞上止點(diǎn)的信號(hào)。兩個(gè)發(fā)光二極管與兩個(gè)光敏二極管分別固定在信號(hào)盤(pán)透光孔兩側(cè)相對(duì)的位置，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，

54、隨信號(hào)盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)，發(fā)光二極管的光束照射到光敏二極管上則使光敏二極管感光而導(dǎo)通，發(fā)光二極管的光束被遮擋則光敏二極管截止，光敏二極管產(chǎn)生脈沖信號(hào)經(jīng)放大電路放大后即形成向ECU輸送的G信號(hào)和Ne信號(hào)。2.7.1故障現(xiàn)象引擎無(wú)法起動(dòng)，引擎起動(dòng)又熄火、暖車(chē)時(shí)抖動(dòng)、回火、加速抖動(dòng)或熄火、爆震、引擎無(wú)力又耗油。2.7.2檢測(cè)方法1)線路檢測(cè)。拆開(kāi)傳感器線束插接器，將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)至“0N"位置，用萬(wàn)用表的電壓擋測(cè)量線束側(cè)4號(hào)端子與搭鐵間的電壓應(yīng)為詳12V，線束側(cè)2號(hào)端子、3號(hào)端子與搭鐵間電壓應(yīng)為4.8 -5.2V；用萬(wàn)用表的電阻擋測(cè)量線束側(cè)1號(hào)端子與搭鐵間電阻應(yīng)為O奧姆（導(dǎo)通）)。2）輸出信號(hào)檢測(cè)。用萬(wàn)用

55、表電壓擋接在傳感器側(cè)3號(hào)端子和1號(hào)端子上，在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，電壓應(yīng)為0.2一1.2V。在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后的息速運(yùn)轉(zhuǎn)期間，用萬(wàn)用表電壓擋檢測(cè)2號(hào)端子和1號(hào)端子電壓應(yīng)為1.8一2.5 V。若檢測(cè)結(jié)果不符合標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)更換傳感器。 第三章 電控發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行器的檢測(cè)3.1怠速控制閥3.1.1怠速控制閥的結(jié)構(gòu)和工作原理步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥的結(jié)構(gòu)：步進(jìn)電動(dòng)機(jī)由轉(zhuǎn)子和定子構(gòu)成，絲杠機(jī)構(gòu)將步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)殚y桿的直線運(yùn)動(dòng)，控制閥與閥桿制成一體。步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制閥安裝在節(jié)氣門(mén)體上，控制閥伸人到設(shè)在怠速空氣道內(nèi)的閥座處，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU根據(jù)各傳感器的信號(hào)，控制步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的正反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)動(dòng)量，以調(diào)節(jié)控制閥與閥

56、座之間的間隙，從而改變怠速空氣道的流通截面，控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況下的空氣供給量。3.1.2故障現(xiàn)象怠速控制閥故障、阻塞、卡住或線路不良，產(chǎn)生的故障現(xiàn)象有：熱車(chē)起動(dòng)困難怠速不穩(wěn)，加速時(shí)抖動(dòng)、負(fù)載時(shí)喘抖等現(xiàn)象。3.1.3檢測(cè)方法1）拆開(kāi)怠速控制閥線束插接器，講點(diǎn)火開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)至“ON”但不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，在線束側(cè)分別測(cè)量B1和B2端子與搭鐵之間的電壓，均應(yīng)為蓄電池電壓（9一14V)否則說(shuō)明怠速控制閥電源電路有故障。一一2)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后再熄火時(shí)，2 -3s內(nèi)在怠速控，制閥附近應(yīng)能聽(tīng)到內(nèi)部發(fā)出的“嗡嗡”響聲，否則應(yīng)進(jìn)一步檢查怠速控制閥、控制電路及ECU。3)拆開(kāi)怠速控制閥線束插接器，在控制閥側(cè)分別測(cè)量端子 B1與

57、S1和S3, B2與S2和S4之間的電阻，阻值均應(yīng)為10 30奧姆，否則應(yīng)更換怠速控制閥。4）拆下怠速控制閥后，將蓄電池正極接至B1和B2端子，負(fù)極按順序依次接通S1-S2-S3-S4端子時(shí)，隨步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)；控制閥應(yīng)向外伸出；蓄電池負(fù)極按相反順序依次接通鄉(xiāng)連S4-S3-S2-S1時(shí)，虧則控制閥應(yīng)向內(nèi)縮回。若工作情況不符合上述要求，應(yīng)更換怠速控制閥。3.2噴油器電控燃油噴射系統(tǒng)的執(zhí)行原件是噴油器。噴油器的功能是根據(jù)ECU的指令，控制燃油噴射量。電控燃油噴射系統(tǒng)全部采用電磁式噴油器，單點(diǎn)噴射系統(tǒng)的噴油器安裝在節(jié)氣門(mén)體空氣入口處，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)的噴油器安裝在各缸進(jìn)氣歧管或氣缸蓋上的各缸進(jìn)氣道處。3

58、.2.1噴油器的結(jié)構(gòu)和工作原理按噴油口的結(jié)構(gòu)不同，噴油器可分為軸孔式和孔式兩種。噴油器主要由濾網(wǎng)、線束插接器、電磁線圈、回位彈簧、銜鐵和針閥組成，針閥與銜鐵制成一體。軸針式噴油器的針閥下部有軸針伸入噴口。噴油器不噴油時(shí)，回位彈簧通過(guò)銜鐵使針閥緊壓在閥座上，防止滴油。當(dāng)電磁線圈通電時(shí)，產(chǎn)生電磁吸力，將銜鐵吸起并帶動(dòng)針閥離開(kāi)閥座，同時(shí)回位彈簧被壓縮；燃油經(jīng)過(guò)針閥并由軸針與噴口的環(huán)隙或噴孔中噴出。當(dāng)電磁線圈斷電時(shí)，電磁吸力消失，回位彈簧迅速使針閥關(guān)閉，噴油器停止噴油。在噴油器的結(jié)構(gòu)和噴油壓力一定時(shí)，噴油器的噴油量取決于針閥的開(kāi)啟時(shí)間即電磁線圈的通電時(shí)間。回位彈簧彈力對(duì)針閥密封性和噴油器斷油的干脆程度

59、會(huì)產(chǎn)生影響。單點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)的噴油器一般都采用下部進(jìn)油式，即進(jìn)油口設(shè)在噴油器側(cè)面，而不是在頂部，主要是可降低噴油器的高度，以便在節(jié)氣門(mén)體內(nèi)的安裝此外，各車(chē)型裝用的噴油器，按其線圈的電阻值可分為高阻（電阻為13一16奧姆）和低阻（電阻為2 - 3 奧姆）兩種類(lèi)型。3.2.2故障現(xiàn)象噴油咀阻塞、漏油或線路松動(dòng)、不良等，其所產(chǎn)生的故障現(xiàn)象有：引擎無(wú)法起動(dòng)或起動(dòng)困難、起動(dòng)熄火、怠速抖動(dòng)不穩(wěn)、回火、加速 喘抖、間歇熄火、引擎無(wú)力并耗油、廢氣排放過(guò)高等現(xiàn)象。3.2.3檢測(cè)方法(1)簡(jiǎn)單檢查方法 在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，用手觸試或用聽(tīng)診器檢查噴油器針閥開(kāi)閉時(shí)的振動(dòng)或聲響，如果感覺(jué)無(wú)振動(dòng)或聽(tīng)不到聲響，說(shuō)明噴油器或其電

60、路有故障。（2）噴油器電阻檢查 拆開(kāi)噴袖器線束插接器，用萬(wàn)用表測(cè)量噴油器兩端子之間的電阻，低阻值噴油器應(yīng)為2一3 奧姆，高阻值噴油器應(yīng)為13一16 奧姆，否則應(yīng)更換噴油器。(3)噴油器滴漏檢查 噴油器滴漏可在專(zhuān)用設(shè)備上進(jìn)行檢查，也可將噴油器和輸油總管拆下，再與燃油系統(tǒng)連接好，用專(zhuān)用導(dǎo)線將診斷座上的燃油泵測(cè)試端子跨接到12V電源上，然后打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，或直接用蓄電池給燃油泵通電。燃油泵工作后，觀察噴油器有無(wú)滴漏現(xiàn)象。若檢查時(shí)，在1 min內(nèi)噴抽器滴油超過(guò)1滴，應(yīng)更換噴油器。(4)噴油器的噴油量檢查 噴油器的噴油量可在專(zhuān)用設(shè)備上進(jìn)行檢查，也可按滴漏檢查做好準(zhǔn)備工作，燃油泵工作后，用蓄電池和導(dǎo)線直接給噴油器通電，并用量