我國飛機融資租賃的風險分析

1、我國飛機融資租賃的風險分析陳林目前，全球航空運輸業(yè)所使用的飛機三分之二以上是通過租賃方式獲 得的。截至 2011 年 8 月，在民航局登 記在冊的民用客機數(shù) 量 為 1257 架 ， 其中 721 架是通過租賃而來的，占到 了我國民機總量的 57%。據(jù)波音公司 預測，從現(xiàn)在到 2030 年的未來近 20 年內(nèi)，中國將需要引進 5000 架新飛 機，價值 6000 億美元，其中，以租賃方 式獲得的飛機將 占 總 數(shù)的 45% ，即2700 億美元的新增市場。未來二十年 航空業(yè)將成為全球 性 高 速增 長 的 行 業(yè)，航空租賃業(yè)迎來發(fā)展的春天，而中 國將成為全球最大的航空租賃市場。 飛機融資租賃是

2、出租人（飛機租 賃公司）購買承租人（航空公司）選定 的飛機 ，享有飛機所有權(quán) ，并將飛 機 出租給承租人在一 定 期 限內(nèi) 有 償 使 用的一種具有融資、融物雙重職能的 租賃方式。租期屆滿，承租人可以續(xù) 租，也可以按市場價格或固定價格優(yōu) 先購買，或者按規(guī)定條件把飛機償還 給出租人。飛機融資租賃是一種比較 典型的飛機租賃業(yè)務(wù)，被我國民航業(yè) 普遍采用。飛機融資租賃由于涉及當 事人多、價值大、租賃期長、技術(shù)含量 高等特點，租賃的風險非常突出。本 文從航空公司角度出發(fā)，根據(jù)飛機融資租賃交易金額大、交易時間長、相關(guān)風險因素復雜的特征，把飛機融資 租 賃的 風 險 分 為 利 率 風 險 、匯 率 風 險

3、 、投 資 風 險 、籌 資 風 險 、經(jīng) 營 風 險 等。下面本文對這些風險一一深入展 開剖析。一、飛機融資租賃的利率風險分 析利 率 風 險 是 指 由 于 利 率 變 動 的 不確定性所導致的金融風險。不論是 官方不定期調(diào)整的利率，還是市場利 率制度下市場供求關(guān)系決定的利率， 都存在著利率風險。融資租賃產(chǎn)品是利率類工具，屬 于長期投資工具，融資租賃的租金計 算中利率是主要決定因素。一般融資 租賃產(chǎn)品是以固定利率計算租金的， 即每期的租金是事先確定的。當市場 利率變化時，固定租金意味著融資租 賃產(chǎn)品的資本化價值將出現(xiàn)變化。因 此，盡管從數(shù)額上看融資租賃的租金 是固定的，但如果以市場利率作為

4、貼 現(xiàn)因 子 ，計 算 租賃產(chǎn)品的資 本 化價 值 ，其現(xiàn)值必然產(chǎn) 生變化 ，這說明 融 資租賃產(chǎn)品還是存在著利率風險。如 果利率水平上升，租賃產(chǎn)品的資本化 價值就會下降；而利率水平下降時， 租賃產(chǎn)品的資本化價值就會上升。民航飛機融資租賃的租期一般較長，造成 了 民 航 業(yè) 在飛 機 融資過程中形成 了長期貸款比例較大、中期貸款比例 較小的特點，使航空公司在較長的時 間內(nèi)都承擔較大的利息支出。由 于 國 家 相關(guān)行業(yè)政策 條 件的 限 制 ，行 業(yè) 資 本 投 入不 足 ，后 續(xù) 扶 植 政策支持力度不大，國內(nèi)資本市場對 航空運輸業(yè)、尤其是飛機融資項目介 入較少，加之其本身的金融市場、租 賃市

5、 場 、保險市場規(guī)模有限 ，從而 造 成飛機融資業(yè)務(wù) 與國內(nèi)資本市場脫 節(jié)的現(xiàn)象，國內(nèi)航空公司在飛機融資 業(yè)務(wù)上只能長期依賴國外資本市場。 為了規(guī)避風險，我國航空公司的融資 租賃普遍采用固定利率的形式，以求 鎖 定 由 于 利率 波 動而造成的增大利 息成本的風險。然而，一旦國際金融 市場出現(xiàn)低利率走勢，則固定利率將 相 對增 加 航 空 公 司 的 財 務(wù) 費 用 而 無 法分享低利率的好處。因此，航空公司應(yīng)使飛機融資租 賃的浮動利率和 固定利率的貸款保 持適當比例，保證無論市場利率上升 或下降時，都能夠有效對沖利率波動 對公司財務(wù)成本帶來的影響，使航空 公司的長期負債利 率 結(jié)構(gòu) 或 組

6、合 更 加合理，從而降低公司的整體利率風空運商務(wù)2012.15 總第 322 期18T<<< Air Transport & Business服務(wù)與營銷險。二、飛機融資租賃的匯率風險分析由 于 飛 機 國 際 融 資 租 賃 的 當 事人處于不同的國家或地區(qū)，以不同貨 幣作為本身記賬的依據(jù)，所以在租金 的支付、租賃物件購貨款項的支付等 都會面臨不同的貨幣計價、結(jié)算和轉(zhuǎn) 換的問題，因此存在著匯率風險。匯 率 風 險 是 我 國民 航 飛 機 國 際 融 資 租 賃中面臨的重要金融風險。因為航空 公司由于大量采取 融 資 租賃 方 式 引 進飛機而背負沉重的外幣負債，匯率

7、 稍有波動就會給航 空 公 司 帶來 較 大 風險。近幾年來，中國實行以市場供求 為基礎(chǔ)、參考一籃子貨幣進行調(diào)節(jié)、 有管理的浮動匯率制度，美元對人民 幣交易價格的下降，無疑使得擁有龐 大 美 元 外 債的 航 空 公 司 成 為 最 大 的 受益者，人民幣升值將為航空公司帶 來巨大的匯兌收益，并帶來外幣凈支 出減少，有利于國內(nèi)主要航空公司短 期內(nèi)業(yè)績明顯提升。匯率的波動具有 很大的不確定性，也經(jīng)常給航空公司 帶來財務(wù)風險。人民幣匯率走勢受國 內(nèi)、國際兩方面的影響 ，而每個 方 面 都存在著升值和貶值的諸多變數(shù)。一 旦人民幣開始貶值，將會給擁有大量 美 元 外 債 的 航空 公 司 帶 來 巨

8、大 的 財 務(wù)風險。航 空 公 司 可 利 用 各 種 外 匯 交 易 和外匯借貸投資 業(yè)務(wù)來 控 制 飛 機 融 資租賃的匯率風險，其基本思路是針 對產(chǎn)生風險的外匯 流動 確 定 一 個 時 間相同、幣種相同、數(shù)額相同、方向相 反的貨幣流動，以減少匯率波動給航 空公司帶來的損失。三、飛機融資租賃的投資風險分類是機型本身經(jīng)濟性沒有問題，但在引進前未做充分的可行性分析，導致 引進后發(fā)現(xiàn)機型 與 投 入 的 航線 不 匹 配，不得不短程長用（減少業(yè)載）或長 程短用（熱循環(huán)小時降低），飛機本身 的經(jīng)濟性能不能得到有效發(fā)揮，造成 航線虧損。為 了 減 少 在飛機引進上 的 投資 風險，航空公司需要加強

9、飛機選型的 可行性分析。飛機選型需要考慮的因 素方方面面，不是單獨一兩個部門可 以做好的。所以必須要集合各部門的 意見和力量，共同參與到飛機選型工 作中去。目前航空公司一般會成立一 個專門的委員會或工作小組，由公司 領(lǐng)導親自掛帥，保證飛機選型決策制 定的科學性。在飛機選型過程中必須 要考 慮 的 因 素 包 括 ：飛 機 的 技 術(shù) 因 素、添置飛機的財務(wù)成本及運營經(jīng)濟 性分析等。當然，對于不同航空公司 而言，各種因素在飛機選型過程中的 分量不同，通常需要在眾多因素之間 權(quán)衡。四、飛機融資租賃的籌資風險分 析籌 資 風 險 指航空公司因 借 入資 金而增加的喪失償債能力的可能性。析投 資 風

10、險 是 航 空 公 司 進 行 投 資決策時，面臨的投資項目收益與預期 之 間 的偏 差 。投資風險除受諸如戰(zhàn) 爭、經(jīng)濟周期波動等無法消除的不可 分散風險影響以外，更多的是自身造 成的 ，如戰(zhàn)略決策失誤 、市 場營 銷 失 敗、勞資糾紛和法律訴訟等等。飛機 引 進 是航 空 公 司 產(chǎn) 生 投 資 風 險 的 最 主要來源之一。飛 機 是 航 空 公 司 靈 活 的 運 營 工 具和有形資產(chǎn)，飛機引進是影響航空 公司長期效益的大型投資行為，是航 空公司經(jīng)營管理上的重要環(huán)節(jié)，構(gòu)成 航空公司經(jīng)營決策的核心?？梢哉f， 機型選擇的失誤是 航 空 公司 最 大 的 失誤。因為飛機的在役時間高達二十 至三

11、十年，而一種機型為達到經(jīng)濟規(guī) 模，通常一次引進在十架以上。可以 想見，如果是一種不合適的機型，投 入使用之后，公司的調(diào)控空間將會非 常有限。機型選擇的失誤有兩類：一類是 機型本身的經(jīng)濟性不佳，當前進口條 件 及 運價 體 系 下 盈 虧 平 衡 點 載 運 率 奇高 ，如山東航空的 支線飛機 ；另 一空運商務(wù)2012.15總第 322 期19A 服務(wù)與營銷Air Transport & Business >>>航空公司的生產(chǎn)經(jīng) 營 特 點決 定 了 其融資需求持續(xù)旺盛，而且突出體現(xiàn)在“規(guī)模大、期限長”的特點上。由于我國航空公司過多采用融資 租賃方式擴大機隊規(guī)模，造成航

12、空公 司的資產(chǎn)負債率不斷上升，從近幾年 各上市航空公司的年報可以看到，行 業(yè)平均資產(chǎn)負債率接近 90，存在較 大的財務(wù)風險。資產(chǎn)負債率較高，會在 短期內(nèi)降低企業(yè)的盈利水平，影響企 業(yè)的市場形象，增加企業(yè)的財務(wù)風險。 另外，我國航空公司融資方式缺乏戰(zhàn) 略規(guī)劃。我國航空公司主要的融資投 向是購置飛機，受計劃經(jīng)濟體制影響， 企業(yè)在飛機購置上缺乏自主性，體現(xiàn) 在融資方式的選擇上也缺乏規(guī)劃，還 沒有真正地以市場為主導，理性地根 據(jù)資本成本、風險和收益對稱原理選 擇融資方式，確定資本結(jié)構(gòu)。此外，融資租賃增加了航空公司 的流動性風險。在飛機融資租賃到期 前，航空公司每期只需支付租金、資 金 壓 力 較 小

13、；在 租賃 結(jié) 束 時 ，由 于 需 要支付租賃殘值，給航空公司帶來了 相當大的支付壓力。在國際飛機融資 租賃中，匯率波動造成每期還款額不 同，使企業(yè)現(xiàn)金流波動加大。我 國 民 航 飛 機 融 資 租 賃 的 財 務(wù) 風險主要是由于 融資租 賃 飛 機 的 比 例不合理造成的。因此，要控制飛機 融資租賃的財務(wù)風險，最重要的是加 強 對 購 買 、融資 租 賃 、經(jīng) 營 租 賃 飛 機 的比例控制，選擇合理的方式擴充機 隊規(guī)模。航空公司機隊規(guī)劃是根據(jù)對 航空運輸市場研究的結(jié)果，依據(jù)一定 的 原 則 和 方 法對 規(guī) 劃 期 內(nèi) 機 隊 的 規(guī) 模和結(jié)構(gòu)做出系統(tǒng)的動態(tài)規(guī)劃安排。 機隊規(guī)劃是航 空公

14、司經(jīng) 營 管 理 中 非常重要的環(huán)節(jié)，直接影響著航空公司長期發(fā)展的盈利能力，是航空公司經(jīng) 營決策的核心。要根據(jù)航空公司航線 運營情況結(jié)合對未 來 市 場的 判 斷 以 及引進用于何種航線、何種地形、氣 候，客貨運量、旅客層次、在我國維修 能力等多方面綜合考慮，確定飛機機 型和數(shù)量。要根據(jù)航空公司經(jīng)營狀況 和未來規(guī)劃，合理確定飛機購買與租 賃的比例。五、飛機融資租賃的經(jīng)營風險分 析民航飛機融資租賃的經(jīng)營風險， 主要是指民航業(yè) 市場變 化 給 民 航 飛 機租賃投入帶來的不確定性。航空公 司采用飛機融資租賃的目的，就是擴 大生產(chǎn)規(guī)模 ，提高市場占有率 ，獲 得 更多的收益。而民航業(yè)市場變化會使 航

15、空公司飛機融資 租 賃 投資 面 臨 生 產(chǎn)經(jīng)營上的不確定性，使投資可能無 法獲得預期的收益，航空公司因飛機 融資租賃面臨更大的經(jīng)營風險。從產(chǎn)業(yè)價值鏈來看，航空公司處 于兩頭受壓的不利地位。在航空運輸 的整個產(chǎn)業(yè)鏈中，上游的飛機、航材、 航油供應(yīng)商以 及機場服 務(wù) 商 均 處 于 完全壟斷的地位，航空公司的議價能 力非常弱，對上游的成本變化只能被 動 接 受；而 在 下 游 的 客 、貨 運 市 場 又 處于無序的競爭格局下，同時還面臨 公路、高速鐵路等替代交通方式的競 爭，市場競爭激烈，價格戰(zhàn)時有發(fā)生， 因而航空公司 在整個產(chǎn) 業(yè) 鏈 中 實 際 上處于兩頭受壓的不利地位。這種局 面導致航空

16、公司屬 于 高 成本 運 營 的 行業(yè)。高成本運營必然帶來成本管理 不當導致的經(jīng)營風險。與其他行業(yè)不 同的是，航空公司的航油和航材的消耗、飛機大修費、起降服務(wù)費、業(yè)務(wù)代理 費 、借 款 利 息 、租機 利 息 等 難 以 控 制的成本費用一直居高不下，給航空 公司的經(jīng)營帶來極大的困難。另外，由于航空運輸業(yè)的國際化 程度很高，其受到的國際風險也很大。 根據(jù)歐盟公布的航空排放法律的初步 規(guī)定，歐盟委員會計劃自 2012 年起， 將航空業(yè)納入碳排放交易體系，即所 有運營來往歐盟航班的航空公司必須 獲得碳排放授權(quán)，其中，中國（含港澳 臺地區(qū)）共有 33 家航空承運人被納入 這一體系，既有國航、東航、南航這樣 的大型國有航空公司，也有春秋、吉祥 等民營航空公司。根據(jù)國際航空運輸 協(xié)會測算，如果 ETS 執(zhí)行，第一年將會 讓全球航空業(yè)成本增加 35 億歐元，并 且這一數(shù)字會逐年遞增。對一個快速 成長的航空公司來說，如果在 2005 年 有 15 架新飛機，到 2012 年機隊增長 到 30 架，到 2020 年增加到 60 架以上 的飛機，其整體碳排放成本將高達 2.3 億歐元。此前中國民航局有關(guān)人士曾 對媒體表