城軌列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)第3次作業(yè)(共6頁(yè))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上一、判斷題(判斷正誤，共10道小題) 1. CBTC系統(tǒng)中的控制信息流是開(kāi)環(huán)的，即發(fā)送者只管發(fā)送，并不能確切知道接收者是否真正接收到所需信息，這并不能保證行車安全。而TBTC的信息流是閉環(huán)傳遞的。（ ） 正確答案：說(shuō)法錯(cuò)誤 解答參考： 2. ATP車載設(shè)備具有常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)兩級(jí)速度防護(hù)控制的能力，通常在常用制動(dòng)失效后，可實(shí)施緊急制動(dòng)。（ ） 正確答案：說(shuō)法正確 解答參考： 3. 列車常用制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的制動(dòng)力，是列車的制動(dòng)系統(tǒng)所能提供的最大制動(dòng)力。（ ） 正確答案：說(shuō)法錯(cuò)誤 解答參考： 4. 在同一時(shí)間一個(gè)系統(tǒng)可以處于多種ATC控制模式。（ ） 正確答案：說(shuō)法錯(cuò)誤

2、解答參考： 5. 列車自動(dòng)控制系統(tǒng)由列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛（ATO）和列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）三個(gè)子系統(tǒng)組成，簡(jiǎn)稱“3A”子系統(tǒng) 。（ ） 正確答案：說(shuō)法正確 解答參考： 6. 超速防護(hù)自動(dòng)閉塞法是指將區(qū)間劃分為若干個(gè)閉塞區(qū)段，借助列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) 和列車運(yùn)行自動(dòng)完成閉塞功能的行車組織方式。（ ） 正確答案：說(shuō)法錯(cuò)誤 解答參考： 7. 在同一時(shí)間一個(gè)系統(tǒng)可以處于多種ATC控制模式。（ ） 正確答案：說(shuō)法錯(cuò)誤 解答參考： 8. 車載ATO設(shè)備為主備冗余，當(dāng)主ATO單元發(fā)生故障，自動(dòng)從主ATO單元切換到備用ATO。（ ） 正確答案：說(shuō)法正確 解答參考： 9. 由于ATO的功能需要考慮故

3、障-安全，因此ATO車載單元是故障-安全的配置。（ ） 正確答案：說(shuō)法錯(cuò)誤 解答參考： 10. ATO的基本控制功能是自動(dòng)駕駛、自動(dòng)折返和車門打開(kāi)，這三個(gè)控制功能相互之間獨(dú)立地運(yùn)行。（ ） 正確答案：說(shuō)法錯(cuò)誤 解答參考： - （注意：若有主觀題目，請(qǐng)按照題目，離線完成，完成后紙質(zhì)上交學(xué)習(xí)中心，記錄成績(jī)。在線只需提交客觀題答案。) 二、主觀題(共10道小題) 11. 簡(jiǎn)述CBTC系統(tǒng)與TBTC冗系統(tǒng)相比有什么優(yōu)點(diǎn)。 參考答案：答：與TBTC系統(tǒng)相比，CBTC系統(tǒng)具備的優(yōu)點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn)。更加安全。CBTC系統(tǒng)中充分利用通信傳輸手段，實(shí)時(shí)或定時(shí)地進(jìn)行列車與地面間的 雙向通信，后續(xù)列車可以及時(shí)了解前

4、方列車運(yùn)行情況；同時(shí)，地面可以及時(shí)向車載控制設(shè)備傳遞車輛運(yùn)行前方線路限速情況，指導(dǎo)列車按線路限制條件運(yùn)行，大大提高了列車運(yùn)行安全性。更加高效。CBTC系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)閉塞，控制列車按移動(dòng)閉塞模式運(yùn)行，由此可以減 少列車間隔時(shí)間，實(shí)現(xiàn)單線上動(dòng)態(tài)列車會(huì)車、超車、阻塞等的運(yùn)行管理，以及確保列車運(yùn)行與按一定規(guī)則制定的運(yùn)行計(jì)劃保持一致。其結(jié)果不僅是大幅度地提髙線路能力和列車平均運(yùn)行速度，而且提高了列車運(yùn)行的可靠性和設(shè)備運(yùn)用率。更加靈活。CBTC系統(tǒng)支持雙向運(yùn)行，不會(huì)因?yàn)榱熊嚨姆捶较蜻\(yùn)行而降低系統(tǒng)的性能 和安全。系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)時(shí)，可以根據(jù)需要，使用不同的調(diào)度策略，并且可以同時(shí)運(yùn)行不同編組長(zhǎng)度、不同性能的列車。

5、12. 根據(jù)車-地之間通信方式CBTC可以分為哪幾類？ 參考答案：答：（1）從閉塞分區(qū)的實(shí)現(xiàn)來(lái)分類：基于通信的固定自動(dòng)閉塞運(yùn)行控制系統(tǒng)；移動(dòng)自動(dòng)閉塞運(yùn)行控制。（2）根據(jù)CBTC車-地之間通信方式可分為：采用全程移動(dòng)無(wú)線通信方式；采用軌道交叉電纜方式；采用漏泄電纜或漏泄波導(dǎo)方式；采用査詢應(yīng)答器方式；采用衛(wèi)星通信系統(tǒng)。（3）根據(jù)應(yīng)用區(qū)間閉塞方式來(lái)分：CBTC-半自動(dòng)閉塞方式；CBTC-自動(dòng)站間閉塞方式；CBTC-電子路簽閉塞方式。（4）根據(jù)CBTC應(yīng)用控制技術(shù)水平的高低可以進(jìn)行分類：采用無(wú)線數(shù)據(jù)電臺(tái)進(jìn)行車-地之間雙向通信構(gòu)成的低級(jí)系統(tǒng)一CBTC-半自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。采用應(yīng)用技術(shù)水平較高的CBTC系統(tǒng)，

6、例如，CBTC-MAS系統(tǒng)等。 13. 簡(jiǎn)述CBTC典型的結(jié)構(gòu)和每個(gè)子系統(tǒng)的功能。 參考答案：答：一般典型的CBTC系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)包括：列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)單元（DSU）、區(qū)域控制器（ZC）、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖（CI）、軌旁設(shè)備（WE）、車載控制器（VOBC）和數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)（DCS，包括骨干網(wǎng)、網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、無(wú)線接人點(diǎn)及車載移動(dòng)無(wú)線設(shè)備等）。其中區(qū)域控制中心包括ZC和CI兩部分。整個(gè)系統(tǒng)可以劃分為CBTC地面設(shè)備和CBTC車載設(shè)備兩大部分，地面設(shè)備和車載設(shè)備通過(guò)數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)連接起來(lái)，構(gòu)成系統(tǒng)的核心。子系統(tǒng)的功能為：1）ATS子系統(tǒng) ATS子系統(tǒng)的主要功能是在控制中心顯示控制范圍內(nèi)列車運(yùn)行狀態(tài)

7、及設(shè)備狀態(tài)。根據(jù)CBTC系統(tǒng)的要求，ATS系統(tǒng)中設(shè)置包括操作員工作站、時(shí)刻表工作站、培訓(xùn)工作站和其他相應(yīng)的設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)等。2）CI子系統(tǒng) CI子系統(tǒng)的主要功能是監(jiān)督和直接控制道岔、軌道區(qū)段、信號(hào)機(jī)和其他室外設(shè)備，實(shí)現(xiàn)各個(gè)設(shè)備之間的正確聯(lián)鎖關(guān)系，保證列車運(yùn)行安全；對(duì)于來(lái)自設(shè)備的錯(cuò)誤操作，具備有效的防護(hù)能力；能夠根據(jù)進(jìn)路的始端、終端辦理進(jìn)路、取消進(jìn)路等。3）ZC子系統(tǒng) ZC子系統(tǒng)需要根據(jù)從VOBC、CI、ATS和DSU接收到的各種狀態(tài)信息和數(shù)據(jù)信息，為位于ZC控制區(qū)域范圍內(nèi)的列車生成移動(dòng)授權(quán)MA，并及時(shí)將MA通過(guò)DCS系統(tǒng)發(fā)送給車載VOBC設(shè)備以控制列車的運(yùn)行。4）VOBC子系統(tǒng) 在VOBC中，為確

8、保安全，列車必須對(duì)自身位置和運(yùn)行方向進(jìn)行精確判定。為判定位置，列車的車載計(jì)算機(jī)與轉(zhuǎn)速計(jì)、速度傳感器、加速度計(jì)（用于測(cè)量距離、 速度和加速度）及軌旁定位應(yīng)答器共同合作，實(shí)現(xiàn)列車的準(zhǔn)確定位。5）DSU子系統(tǒng)在CBTC系統(tǒng)中，列車定位將不再依據(jù)軌道電路，而是由車載本身來(lái)實(shí)現(xiàn)，這樣就需要地面和車載同時(shí)擁有一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫(kù)來(lái)實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的調(diào)度和協(xié)調(diào)統(tǒng)一。數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元DSU即是用來(lái)完成整個(gè)CBTC系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)管理工作的子系統(tǒng)，該數(shù)據(jù)庫(kù)將包括靜態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)、配置數(shù)據(jù)庫(kù)、參數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)等。在CBTC系統(tǒng)中。數(shù)據(jù)庫(kù)的安全性和重要性是顯而易見(jiàn)的，因此必須采取冗余設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)，其安全可靠性的級(jí)別等同于ZC和CI設(shè)備

9、。 14. 在城市軌道交通列車運(yùn)行中非正常情況可以分為哪兩種？ 參考答案：答：在城市軌道交通列車運(yùn)行中非正常情況分為兩種：一是有準(zhǔn)備的非正常情況下列車作業(yè)，即有計(jì)劃的施工維修，列車作業(yè)辦理人員預(yù)先接到施工維修計(jì)劃并在有足夠的思想準(zhǔn)備的情況下完成非正常列車作業(yè)。二是無(wú)準(zhǔn)備的非正常情況下列車作業(yè)，即設(shè)備突發(fā)故障、運(yùn)行條件突發(fā)變化、臨時(shí)停電等，行車作業(yè)辦理人員沒(méi)有任何思想準(zhǔn)備。此時(shí)，要求作業(yè)人員立即做出正確的應(yīng)急反應(yīng)和處理。 15. 城市軌道交通設(shè)備故障包括哪些？ 參考答案：答：城市軌道交通設(shè)備故障主要包括信號(hào)系統(tǒng)故障、線路故障、道岔故障以及臨時(shí)停電、通信中斷等各種故障。 16. 城市軌道交通信號(hào)系

10、統(tǒng)包括哪些故障？ 參考答案：答：城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)故障可分為聯(lián)鎖功能失效和ATS、ATP、ATO子系統(tǒng)故障。 17. 后備模式是在ATC模式不能正常發(fā)揮作用的情況下使用的一種簡(jiǎn)化運(yùn)營(yíng)，設(shè)置這種后備模式的原因是什么？ 參考答案：答：后備模式是在ATC模式不能正常發(fā)揮作用的情況下使用的一種簡(jiǎn)化運(yùn)營(yíng)，設(shè)置這種后備模式的原因是：基于通信的列車控制系統(tǒng)對(duì)于列車的位置追蹤及控制完全依賴于車-地間的無(wú)線通 信系統(tǒng)，因此一旦設(shè)備故障，或車-地通信不能正常進(jìn)行，系統(tǒng)就會(huì)失去對(duì)列車的定位和控制能力，只能單純依靠運(yùn)營(yíng)方面的規(guī)則來(lái)保證列車的安全撤離和系統(tǒng)的恢復(fù)，存在安全方面的風(fēng)險(xiǎn)，并且系統(tǒng)恢復(fù)需要時(shí)間較長(zhǎng)。通常地鐵

11、晚間有工程車作業(yè)，工程車一般不裝備車載信號(hào)系統(tǒng)，若無(wú)后備系統(tǒng)，工程車的安全只能通過(guò)人工保證，存在安全隱患。由于目前城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的工期普遍緊張，尤其是信號(hào)系統(tǒng)具備安裝條件至 線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的時(shí)間很短，國(guó)內(nèi)實(shí)施的幾條CBTC線路，如廣州的3、4、5號(hào)線，上海的8、 9、6號(hào)線等，均由于類似的原因，采用先開(kāi)通后備系統(tǒng)，線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后再調(diào)試CBTC系統(tǒng)的方式。盡管后備系統(tǒng)不是列車運(yùn)行控制必需的系統(tǒng)，但是從目前國(guó)內(nèi)的地鐵建設(shè)和應(yīng)用情況來(lái)分析，采用適當(dāng)?shù)暮髠湎到y(tǒng)，對(duì)于系統(tǒng)工程的建設(shè)、保證行車安全和效率還是很有好處的。 18. 什么叫后備系統(tǒng)？有什么功能？有哪幾種設(shè)置方式？ 參考答案：答：后備系統(tǒng)是線

12、路輔助系統(tǒng)或第二套列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，能夠?yàn)闆](méi)有裝備車載移動(dòng)閉塞設(shè)備或車載移動(dòng)閉塞設(shè)備故障的列車提供全部或者部分的列車自動(dòng)保護(hù)功能，是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)“故障-安全”原則的體現(xiàn)。后備系統(tǒng)通常需要具備列車定位、列車安全分隔、道岔鎖閉防護(hù)等功能，從而保證在后備系統(tǒng)啟用的情況下，線路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)閉塞，列車追蹤間隔控制在10min左右（如有必要，還可縮短）。 19. ATS設(shè)備故障時(shí)應(yīng)該如何進(jìn)行行車組織工作？ 參考答案：答：(1)控制中心ATS設(shè)備故障當(dāng)ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，ATS系統(tǒng)功能不能實(shí)現(xiàn)，需要行車調(diào)度中心人工控制所管上的信號(hào)和道岔，辦理列車進(jìn)路，組織和指揮列車運(yùn)行。如果出現(xiàn)中央ATS系統(tǒng)無(wú)顯示等故障

13、，則行車調(diào)度員應(yīng)授權(quán)聯(lián)鎖站控制，實(shí)現(xiàn)車站級(jí)控制(通過(guò)LOW（現(xiàn)場(chǎng)操作員工作站）進(jìn)行操作)。1）進(jìn)路排列聯(lián)鎖站行車值班員首先應(yīng)確認(rèn)聯(lián)鎖工作站上的RTU(ATS的遠(yuǎn)程終端控制單元）降級(jí)模式是否被激活，當(dāng)“RTU降級(jí)模式”被激活時(shí)，聯(lián)鎖站不用操作，列車可自動(dòng)排列進(jìn)路及自動(dòng)取消運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)。當(dāng)“RTU降級(jí)模式”未被激活，且行車調(diào)度員沒(méi)有特殊指示時(shí)，聯(lián)鎖站應(yīng)在確認(rèn)列車進(jìn)站停穩(wěn)后人工在LOW上按正常情況人工排列進(jìn)路及人工取消運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)。如果車站在工作站上不能取消運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)時(shí)，應(yīng)立即報(bào)告行車調(diào)度員，由行車調(diào)度員轉(zhuǎn)告駕駛員，用RM模式駕駛列車出站，直至轉(zhuǎn)換為ATO模式；當(dāng)車站取消運(yùn)營(yíng)停車點(diǎn)而列車目標(biāo)速度仍為零，

14、且超過(guò)規(guī)定時(shí)間(通常為30s)時(shí)，車站值班員應(yīng)報(bào)告行調(diào)，由行調(diào)指示駕駛員開(kāi)車，當(dāng)ATO駕駛模式恢復(fù)正常時(shí)，應(yīng)向行車調(diào)度員報(bào)告。2)列車運(yùn)行信息處理ATS系統(tǒng)故障將會(huì)影響列車位置、車次等列車運(yùn)行信息的記錄，進(jìn)一步影響列車運(yùn)行圖的自動(dòng)繪制。故ATS設(shè)備故障時(shí)，行車調(diào)度員通知駕駛員在顯示屏上輸入當(dāng)時(shí)車次號(hào)，到換向運(yùn)行時(shí)，輸人新的目的地碼和車次號(hào)，直至行車調(diào)度員通知停止輸人為止。各規(guī)定報(bào)點(diǎn)站向行車調(diào)度員報(bào)告各次列車的到開(kāi)時(shí)間，至行車調(diào)度員收回控制權(quán)時(shí)止，行車調(diào)度員以報(bào)點(diǎn)站為單位人工鋪畫列車運(yùn)行圖，至ATS設(shè)備恢復(fù)正常。（2）當(dāng)ATS的自動(dòng)排列進(jìn)路或聯(lián)鎖系統(tǒng)(SICAS)的追蹤進(jìn)路故障當(dāng)ATS的自動(dòng)排列

15、進(jìn)路或聯(lián)鎖系統(tǒng)(SICAS)的追蹤進(jìn)路不能自動(dòng)排列時(shí)，應(yīng)由人工介人，在MMI上或在LOW工作站上人工排列進(jìn)路。(3)車站ATS設(shè)備故障車站ATS由列車與地面數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備和電氣集中聯(lián)鎖或微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備等構(gòu)成。車載ATS由列車與地面間數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備等構(gòu)成。當(dāng)信號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備故障時(shí),按站間電話聯(lián)系法組織行車。 20. ATP設(shè)備故障時(shí)應(yīng)該如何進(jìn)行行車組織工作？ 參考答案：答：（1）ATP地面設(shè)備故障當(dāng)ATP地面設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，車-地之間的信息傳輸受到阻礙，列車在運(yùn)行過(guò)程中無(wú)法獲得及時(shí)、準(zhǔn)確的地面信息。所以，當(dāng)ATP地面設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，需要視地面信號(hào)機(jī)的狀況而定。當(dāng)ATP部分地面設(shè)備出現(xiàn)故障，但是地面信號(hào)機(jī)狀

16、態(tài)完好，可以正常顯示，則列車按照地面信號(hào)機(jī)的顯示運(yùn)行，不需要組織接發(fā)車作業(yè)；當(dāng)?shù)孛嫘盘?hào)機(jī)也出現(xiàn)故障，不能正常顯示，則需要相關(guān)車站的行車值班員根據(jù)調(diào)度命令組織接發(fā)車作業(yè)。接發(fā)列車時(shí)，行車值班員應(yīng)及時(shí)辦理閉塞、開(kāi)通進(jìn)路、開(kāi)閉信號(hào)、交付憑證及顯示信號(hào)。車站行車值班員 (包括信號(hào)樓值班員)在承認(rèn)或解除閉塞前，應(yīng)確認(rèn)接車區(qū)間及接車線路空閑，接車進(jìn)路道岔位置正確、狀態(tài)良好，沒(méi)有影響接車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)；發(fā)車前，應(yīng)核對(duì)接車站承認(rèn)閉塞的電話電報(bào)號(hào)碼或閉塞解除時(shí)分及車次無(wú)誤，確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路道岔位置正確、狀態(tài)良好，沒(méi)有影響發(fā)車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)后，方可交付憑證，開(kāi)放出站信號(hào)或顯示發(fā)車手信號(hào)。相鄰車站采用站間電話聯(lián)系法組織

17、行車，并需要將把調(diào)度命令內(nèi)容及時(shí)通知駕駛員。（2）ATP車載設(shè)備故障ATP車載設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，因故障列車無(wú)法接收ATP限速命令，此時(shí)主要解決列車的駕駛模式問(wèn)題。一般車載設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，駕駛員根據(jù)行車調(diào)度員命令人工駕駛限速 運(yùn)行，即以URM模式不超過(guò)25km/h的速度駕駛列車，如果地面信號(hào)機(jī)狀態(tài)完好的話，按照地面信號(hào)機(jī)顯示運(yùn)行；如果地面信號(hào)機(jī)故障，則按照上述ATP地面設(shè)備故障情況處理，由相鄰車站行車值班員按照通過(guò)電話閉塞法辦理接發(fā)車作業(yè)保證列車運(yùn)行。此時(shí)行車調(diào)度員應(yīng)隨時(shí)注意ATP車載設(shè)備發(fā)生故障的列車運(yùn)行情況，以確保列車與列車之間的最小間隔在一個(gè)區(qū)間及以上，遇到兩列車進(jìn)人同一個(gè)區(qū)間時(shí)，應(yīng)采取緊急措施扣停后面的列車，即扣車，將列車在某站臺(tái)?？?，不允許其繼續(xù)運(yùn)行，通常是ATO系統(tǒng)收到ATS發(fā)出扣車指令后進(jìn)行。如果列車在站臺(tái)發(fā)車前收不到ATP速度碼時(shí)，駕駛員應(yīng)上報(bào)行車調(diào)度員，在得到行車調(diào)度員同意后方可使用模式移動(dòng)列車。(3)車場(chǎng)與正線連接站間信號(hào)設(shè)備故障車場(chǎng)與正線連接站間信號(hào)故障時(shí)，車場(chǎng)與車站間采用站間電話閉塞法組織行車，以路票為行車憑證?；静襟E如下：行車調(diào)度員向車站/場(chǎng)發(fā)布執(zhí)