船舶柴油機主推進動力裝置832-第四章-柴油機的換氣與增壓-371題(共77頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上第四章 柴油機的換氣與增壓 371題第一節(jié) 柴油機的換氣過程 49題考點 1：二沖程柴油機的換氣過程21題 1自由排氣階段（BR） 從排氣口（閥）開啟點B起到缸內(nèi)壓力與掃氣壓力pk相等的點R為止的這一階段，叫做自由排氣階段。在此階段中廢氣主要借缸內(nèi)與排氣管中的壓力差（P-pk）經(jīng)排氣口高速流入排氣管。在此階段根據(jù)氣缸內(nèi)外壓差是否超過臨界值，同樣也可分為超臨界階段和亞臨界階段。 2強制排氣和掃氣階段（RC） 從進氣開始R點到活塞經(jīng)下止點再上行而在C點關(guān)閉掃氣口為止的階段，叫做強制排氣和掃氣階段。在此階段主要靠新氣與缸內(nèi)廢氣的壓力差，利用新氣清掃廢氣，把廢氣從氣缸中強制排

2、出。顯然，在此階段內(nèi)新氣與廢氣發(fā)生摻混，并有部分新氣經(jīng)排氣口排出。 3過后排氣階段（CE） 從掃氣口關(guān)閉的C點到排氣口關(guān)閉的E點為止的階段，叫做過后排氣階段。在此階段缸內(nèi)的部分新氣將經(jīng)仍開啟著的排氣口排至排氣管，因而這是一個損失新氣階段。希望此階段越短越好。D1. 柴油機換氣過程是指（ ）。A排氣行程B進氣行程C進、排氣行程D進、排氣過程B2. 二沖程柴油機換氣過程中，當(dāng)活塞將掃氣口關(guān)閉到排氣口關(guān)閉，這一階段時間稱為（ ）。A自由排氣階段B過后排氣階段C強制排氣與掃氣階段D超臨界排氣階段C3. 二沖程柴油機在換氣過程中，活塞將掃氣口打開到掃氣口關(guān)閉，這一階段稱為（ ）。A自由排氣階段B過后排氣

3、階段C強制排氣與掃氣階段D超臨界排氣階段A4. 從提高換氣質(zhì)量要求，應(yīng)力求縮短的換氣階段是（ ）。A過后排氣階段B自由排氣階段C掃氣階段D強制排氣階段C5. 二沖程柴油機換氣過程第I階段是自由排氣階段，它是從（ ）。A排氣口（閥）打開到掃氣口打開B排氣口（閥）打開到缸內(nèi)壓力等于臨界壓力C排氣口（閥）打開到缸內(nèi)壓力等于掃氣壓力D排氣口（閥）打開到缸內(nèi)開始進新氣A6. 二沖程柴油機換氣過程第階段是強制排氣與掃氣階段，它是從（ ）。A缸內(nèi)壓力等于掃氣壓力到掃氣口關(guān)閉B缸內(nèi)出現(xiàn)最低壓力到掃氣口關(guān)閉C活塞將掃氣口打開到掃氣口關(guān)閉D開始進入新鮮空氣到掃氣口關(guān)閉B7. 換氣過程的自由排氣階段中，廢氣的排出主

4、要靠（ ）。A氣體流動慣性B氣缸內(nèi)外壓力差C活塞上行的推擠作用D新鮮空氣驅(qū)趕A8. 由二沖程柴油機換氣過程可知，當(dāng)掃氣口打開瞬時缸內(nèi)壓力（ ）。A略高于掃氣壓力B等于掃氣壓力C略低于掃氣壓力DA和B都可能C9. 二沖程柴油機的換氣過程是從（ ）。A掃氣口開到掃氣口關(guān)的過程B掃氣口開到排氣口（閥）關(guān)的過程C排氣口（閥）開到排氣口（閥）關(guān)的過程D排氣口（閥）開到掃氣口關(guān)的過程D10. 二沖程直流掃氣式柴油機在缸套掃氣口上有縱橫兩個方向的傾斜角度，其目的是（ ）。A增加缸套強度B提高掃氣速度C有利于氣缸冷卻D形成氣墊，改善掃氣效果B11. 二沖程氣口-氣閥式直流掃氣柴油機，其氣口、氣閥的面值形態(tài)曲線

5、分布狀態(tài)是（ ）。A氣口、氣閥均對稱于下止點分布B氣口對稱下止點，氣閥不對稱下止點C氣閥對稱下止點，氣口不對稱下止點D氣口、氣閥均不對稱于下止點B12. 二沖程柴油機的掃氣階段，缸內(nèi)廢氣的排出主要依靠（ ）。A活塞的推擠B進氣的清掃C廢氣壓力D廢氣的慣性A13. 二沖程柴油機在換氣過程中，當(dāng)活塞將排氣口（或閥）打開到缸內(nèi)壓力等于掃氣壓力，這一階段稱為（ ）。A自由排氣階段B過后排氣階段C強制排氣與掃氣階段D超臨界排氣階段A14. 由二沖程柴油機換氣過程可知，當(dāng)掃氣口打開瞬時缸內(nèi)壓力（ ）。A略高于掃氣壓力B等于掃氣壓力C略低于掃氣壓力DA和B都可能C15. 在超臨界自由排氣階段廢氣排出的流速為

6、（ ）。A超臨界速度B超音速C音速D亞音速C16. 當(dāng)活塞將掃、排氣口全部遮住時的氣缸總?cè)莘e與壓縮室容積之比稱為（ ）。A名義壓縮比B幾何壓縮比C有效壓縮比D行程失效系數(shù)D17. 二沖程柴油機失效容積與幾何工作容積之比，稱為（ ）。A幾何壓縮比B有效壓縮比C名義壓縮比D行程失效系數(shù)D18. 二沖程柴油機掃氣口打開時，允許缸內(nèi)壓力稍高于或等于掃氣壓力的主要出發(fā)點是（ ）。A減小氣口高度，使行程失效系數(shù)減小，提高氣缸利用率B增加膨脹功C防止缸內(nèi)廢氣倒沖DABD19. 二沖程柴油機換氣過程能否進行完善與下列因素有關(guān)（ ）。A氣閥（口）通流面積的大小B氣閥（口）開啟的延續(xù)時間C掃排氣重疊角的大小DAB

7、CB20. 柴油機當(dāng)掃、排氣口關(guān)閉瞬時的氣缸容積與壓縮室容積之比，稱為（ ）。A幾何壓縮比B有效壓縮比C容積效率D行程失效系數(shù)D21. 由二沖程柴油機的換氣過程可知，換氣全過程的特點有（ ）。.換氣時間長 .換氣質(zhì)量不如四沖程 .進氣壓力可低于大氣壓力 .新鮮空氣耗量較大 .直流換氣比彎流好 .掃氣口打開新鮮空氣立即進入氣缸ABCD考點 2：換氣過程評定指標(biāo)28題 1充氣（量）系數(shù)v 充氣系數(shù)v為換氣結(jié)束后留在氣缸內(nèi)的新鮮空氣量G0與在進氣口環(huán)境條件下充滿氣缸工作容積Vs的理論新鮮空氣量Gs之比值。 顯然在大多情況下G0Gs，因而v1，只有在某些增壓柴油機中，由于采用了良好的增壓技術(shù)，而達到G

8、0Gs，則v 1。 四沖程柴油機的v大于二沖程；四沖程中增壓柴油機的v大于非增壓；二沖程柴油機中直流掃氣的v最大。 2殘余廢氣系數(shù)r （1）定義 殘余廢氣系數(shù)r為換氣結(jié)束后留在氣缸內(nèi)的殘余廢氣量Gr與換氣結(jié)束后留在氣缸內(nèi)的新鮮空氣量G0之比值。 四沖程柴油機決定r的主要因素是燃燒室掃氣過程，掃氣過程進行得越好，廢氣清除得越干凈，則r越小。 通常增壓柴油機的r值在00.15之間。四沖程增壓柴油機的r值最小，甚至為0，二沖程回流掃氣r值較大。 （2）降低r值的措施 為了降低柴油機的r值，可以采用改善氣道形狀，加大進、排氣閥重疊角、采用燃燒室掃氣（此時有新氣流失）。也可以來用提前打開排氣閥（有膨脹功

9、損失），清潔掃、排氣口及其通道，降低排氣背壓使排氣通暢，以及改變掃氣形式等。 3掃氣效率s 掃氣效率s是指掃氣結(jié)束后留在氣缸中的新鮮空氣量G0與氣缸內(nèi)全部氣體量Ga之比。由于GaG0Gr，則很容易求出掃氣效率s與殘余廢氣系數(shù)r的關(guān)系。 掃氣效率s是衡量掃氣效果好環(huán)的重要志，也表示換氣結(jié)束時氣缸內(nèi)新鮮空氣的濃度（或干凈程度），主要用于二沖程柴油機。s越大，掃氣效果越好。一般情況下s小于1，在理想情況下，當(dāng)r0時，s1。s值最大為1。 4掃氣過量空氣系數(shù)k 掃氣過量空氣系數(shù)k表示每一循環(huán)流過掃氣口的新鮮空氣量Gk（kg）與在進氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的理論空氣量Gs（kg）之比。顯然，掃氣過量空氣

10、系數(shù)k一般大于1。 5掃氣系數(shù)s 掃氣系數(shù)s是指整個循環(huán)中流過掃氣口的新鮮空氣量Gk（kg）與換氣過程結(jié)束后，留在氣缸中的新鮮空氣量G0之比。 掃氣系數(shù)s1.42.0。視換氣形式和增壓程度的不同而不同。換氣質(zhì)量越高，掃氣效率s越高，殘余廢氣系數(shù)r越小，掃氣過量空氣系數(shù)k越小，掃氣系數(shù)s越小。B1. 柴油機的充量系數(shù)是指（ ）。.換氣過程結(jié)束后留在氣缸內(nèi)的新鮮空氣量 .換氣過程結(jié)束后整個氣缸內(nèi)總的氣體量 .在進氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮空氣量A與之比B與之比C與之比D與之比B2. 柴油機在實際循環(huán)中，充量系數(shù)的數(shù)值范圍（ ）。A總是大于1B總是小于1C總是等于1D隨機型而定C3. 下述哪種柴

11、油機的充量系數(shù)最大（ ）。A二沖程橫流掃氣柴油機B二沖程回流掃氣柴油機C二沖程直流掃氣柴油機D二沖程彎流掃氣柴油機D4. 評價柴油機換氣過程進行得完善與否的主要指標(biāo)是（ ）。A氣缸壓縮壓力B殘余廢氣系數(shù)C充量系數(shù)DBCA5. 四沖程和二沖程柴油機的換氣質(zhì)量好壞是用（ ）參數(shù)衡量。A充量系數(shù)B充氣量C進氣溫度D進氣壓力B6. 當(dāng)柴油機轉(zhuǎn)速增加時，其充量系數(shù)的變化是（ ）。A增加B下降C不變D影響可以忽略B7. 柴油機進氣終點缸內(nèi)新氣溫度（ ），充量系數(shù)（ ）。A越高；越高B越高；越低C越低；越低D高低隨機型而異C8. 柴油機的充量系數(shù)隨著（ ）。A柴油機轉(zhuǎn)速增加而增加B氣閥開度的不足而增加C進氣

12、系統(tǒng)臟污嚴(yán)重而降低D增壓壓力的提高而降低C9. 在下列影響充量系數(shù)fc的因素中，無實際意義的是（ ）。A進氣阻力B柴油機轉(zhuǎn)速與負荷C壓縮比D殘余廢氣系數(shù)D10. 表征二沖程柴油機換氣過程完善程度的參數(shù)是（ ）。A掃氣系數(shù)jsB殘余廢氣系數(shù)C充量系數(shù)fcDABCC11. 對四沖程柴油機決定殘余廢氣系數(shù)r的主要因素是（ ）。A自由排氣過程B強制排氣過程C燃燒室掃氣過程D進氣過程A12. 柴油機進氣終了時，缸內(nèi)壓力（ ）充量系數(shù)（ ）。A越高/越高B越高/越低C越低/越高D大小與/無關(guān)D13. 下列因素由于引起進氣終了時溫度的變化，影響充量系數(shù)的說法不正確的是（ ）。A柴油機負荷增大，壁溫升高，則充

13、量系數(shù)下降B氣缸冷卻水溫度升高，壁溫升高，則充量系數(shù)下降C氣缸尺寸增大，進氣溫度降低則充量系數(shù)升高D殘余廢氣系數(shù)增大，進氣溫度降低，則充量系數(shù)升高C14. 影響柴油機充量系數(shù)的不正確說法是（ ）。Afc隨殘余廢氣系數(shù)的降低而增加Bfc隨進氣終了溫度的降低而增加Cfc隨進氣終了壓力的增加而降低Dfc隨柴油機轉(zhuǎn)速的提高而降低D15. 影響柴油機充量系數(shù)的錯誤說法是（ ）。Afc隨柴油機負荷的增大而降低Bfc隨缸壁冷卻水溫度的升高而降低Cfc隨殘余廢氣系數(shù)的減小而升高Dfc隨氣缸尺寸的增大而降低A16. 在二沖程柴油機掃氣效率論述中，錯誤的說法是（ ）。A掃氣系數(shù)越大，掃氣效率越低B高速發(fā)動機的掃氣

14、效率比低速機低C橫流掃氣行程與缸徑之比越大，掃氣效率越低D求掃氣效率時，在壓縮始點缸內(nèi)新氣之中，不包含前一循環(huán)的過量空氣A17. 掃氣效率s是指（ ）。.掃氣完畢留在氣缸內(nèi)的新鮮空氣量 .整個氣缸內(nèi)總的氣體量 .在進氣狀態(tài)下充滿氣缸工作容積的新鮮空氣量A與之比B與之和C與之比D與之和B18. 表征二沖程柴油機掃氣完畢后氣缸內(nèi)新氣干凈程度的參數(shù)是（ ）。A充量系數(shù)fcB掃氣效率sC掃氣系數(shù)fsD殘余廢氣系數(shù)rC19. 下列評價二沖程柴油機換氣質(zhì)量參數(shù)中不正確的說法是（ ）。A殘余廢氣系數(shù)越小，換氣質(zhì)量越好B掃氣效率越高，換氣質(zhì)量越好C掃氣系數(shù)越大，換氣質(zhì)量越好D掃氣過量空氣系數(shù)越小，換氣質(zhì)量越好

15、B20. 換氣質(zhì)量好，將影響燃油霧化和燃燒不正確的說法是（ ）。A換氣質(zhì)量好，燃油燃燒完全B換氣質(zhì)量好，使燃油霧化良好C換氣質(zhì)量好，滯燃期會縮短D換氣質(zhì)量好，燃油燃燒及時D21. 關(guān)于受換氣質(zhì)量影響不正確的說法是（ ）。A換氣質(zhì)量好，會增加柴油機功率B換氣質(zhì)量好，能縮短滯燃期C換氣質(zhì)量好，燃油可以完全燃燒D換氣質(zhì)量好，使燃油霧化良好C22. 換氣質(zhì)量好，對下列影響不正確的說法是（ ）。A換氣質(zhì)量好，可以降低油耗率B換氣質(zhì)量好，可減輕排氣污染大氣C換氣質(zhì)量好，可避免發(fā)生重復(fù)噴射D換氣質(zhì)量好，能避免不完全燃燒A23. 下列因素將影響充量系數(shù)的有（ ）。.進氣終點溫度 .柴油機轉(zhuǎn)速 .剩余廢氣系數(shù)

16、.爆發(fā)壓力 .壓縮終點壓力 .平均指示壓力ABCDC24. 下述參數(shù)增大可提高柴油機的充量系數(shù)的有（ ）。.柴油機轉(zhuǎn)速 .進氣壓力 .壓縮比 .進氣溫度 .排氣閥開啟提前角 .殘余廢氣系數(shù)ABCDA25. 下列參數(shù)減小可提高柴油機的充量系數(shù)的有（ ）。.進氣溫度 .殘余廢氣系數(shù) .柴油機轉(zhuǎn)速 .過量空氣系數(shù) .進氣閥開啟提前角 .進氣壓力ABCD以上全部A26. 下列參數(shù)增大可提高柴油機的充量系數(shù)的有（ ）。.進氣系統(tǒng)清潔度 .增壓比 .進氣壓力 .殘余廢氣系數(shù)ABCDC27. 影響柴油機充量系數(shù)的實際因素有（ ）。.柴油機轉(zhuǎn)速 .壓縮比 .進氣終點溫度 .柴油機負荷 .增壓壓力ABCDA28

17、. 下列論述不正確的是（ ）。A當(dāng)柴油機轉(zhuǎn)速增加時，其充量系數(shù)增加B柴油機的充量系數(shù)隨著進氣系統(tǒng)臟物嚴(yán)重而下降C增壓柴油機殘余廢氣系數(shù)小于非增壓柴油機D掃氣系數(shù)越大，掃氣效率越高第二節(jié) 柴油機的換氣機構(gòu) 118題考點 1：氣閥機構(gòu)的組成、結(jié)構(gòu)形式及各部分的作用 11題 1帶閥殼式氣閥機構(gòu) 氣閥機構(gòu)的氣閥、導(dǎo)管、襯套、氣閥彈簧、彈簧盤、旋閥器和緊固件等零件均裝在閥殼上組成一個整體，再把這個整體裝入氣缸蓋的閥殼孔中，用長的導(dǎo)管和強力雙頭螺栓緊固于氣缸蓋上，這樣的柔性連接使閥座在燃燒壓力下不至于和氣缸蓋的吻合面分開，并防止排氣閥座支撐部分蠕變。閥殼內(nèi)有排氣通道，通道外腔有冷卻水循環(huán)。排氣閥殼與閥座分

18、開制造，便于更換閥座。閥盤的錐面與閥座的錐面研配保持密封，閥座又與氣缸蓋孔對中定位。導(dǎo)管由鑄鐵或青銅制造，它承受氣閥側(cè)推力，并承擔(dān)氣閥散熱，導(dǎo)管內(nèi)裝有青銅襯套與閥桿滑配，作為氣閥導(dǎo)承，其潤滑要采用柴油或煤油稀釋的滑油，其間隙應(yīng)滿足使用要求。氣閥彈簧的作用是使氣閥復(fù)位并壓緊在閥座上，它有內(nèi)、外和左、右旋之分，一般成對安裝，其目的在于提高彈簧疲勞強度、提高彈簧振動頻率以避免彈簧發(fā)生共振、若一根彈簧折斷仍可短期使用以避免氣閥落入氣缸并防止相互插入。排氣閥的閥頭錐面上覆蓋著耐熱耐蝕材料。 2不帶閥殼式氣閥機構(gòu) 結(jié)構(gòu)簡單，氣閥、導(dǎo)管、氣閥彈簧等零件都直接裝在氣缸蓋上， 并用螺栓通過導(dǎo)管緊固于氣缸蓋上。氣

19、閥直接閉合于缸蓋本身加工出來的閥座上，并常在缸蓋閥座內(nèi)加一鑄鐵環(huán)，以提高閥座的耐磨性和調(diào)換方便。 3氣閥 氣閥由閥盤和閥桿兩部分組成。閥盤的底面有平底、凸底和凹底三種常見形式，平底閥盤，結(jié)構(gòu)簡單，制造容易，在各種類型柴油機中得到廣泛應(yīng)用。凸底閥盤，是高負荷柴油機排氣閥的典型形式。它改善了氣體流動路線，減少渦流損失，而且剛性較好，但重量較大。凹底（喇叭形底）閥盤，重量輕，而且閥桿過渡半徑很大，可改善進氣氣流的流動路線，可以增加剛性和彈性，緩和沖擊，但受熱面積大，故一般作高速柴油機的進氣閥。閥桿形狀比較簡單，一般為圓柱形。A1. 在各種類型柴油機中，得到廣泛應(yīng)用的氣閥閥盤形狀為（ ）。A平底B凹底

20、C凸底DB和CD2. 氣閥通常采用兩根內(nèi)外旋向相反的彈簧，其目的是（ ）。A提高彈簧疲勞強度B避免彈簧發(fā)生共振C防止彈簧斷裂時氣閥落入氣缸D上述三點都是B3. 帶閥殼的氣閥機構(gòu)的特點有（ ）。.可使氣缸蓋結(jié)構(gòu)簡單 .拆裝、維修氣閥方便 .氣過度磨損導(dǎo)致缸蓋報廢 .有利于氣閥的冷卻 .氣閥機構(gòu)結(jié)構(gòu)較復(fù)雜 .閥桿不受側(cè)推力ABCDA4. 對氣閥導(dǎo)管的正確說法有（ ）。.導(dǎo)管承受氣閥側(cè)推力 .承擔(dān)氣閥散熱 .常用材料為鑄鐵或青銅 .導(dǎo)管過度磨損導(dǎo)致閥殼或缸蓋報廢 .潤滑要采用柴油或煤油稀釋的滑油 .導(dǎo)管斷裂氣閥將落入氣缸內(nèi)ABCDB5. 對同一臺四沖程非增壓柴油機，一般地說（ ）。A排氣閥面積大于進

21、氣閥B排氣閥面積小于進氣閥C排氣閥壽命大于進氣閥D排氣閥無閥殼而進氣閥有閥殼C6. 有些四沖程柴油機的進氣閥直徑比排氣閥稍大，主要是為了（ ）。A區(qū)別進排氣閥B氣缸蓋結(jié)構(gòu)需要C提高充量系數(shù)D冷卻進氣閥B7. 關(guān)于帶閥殼的氣閥機構(gòu)說法正確的是（ ）。A結(jié)構(gòu)簡單B檢修方便C用于小型柴油機D閥殼和閥座一體制造C8. 氣閥機構(gòu)的組成部分不包括（ ）。A氣閥B閥殼C搖臂D旋閥器D9. 氣閥機構(gòu)的組成部分不包括（ ）。A氣閥導(dǎo)管B閥座C彈簧D頂桿D10. 氣閥彈簧的作用是（ ）。A保證氣閥關(guān)閉B使氣閥開關(guān)時有微量旋轉(zhuǎn)C使氣閥跟隨凸輪的運動DACC11. 氣閥閥座在氣缸蓋上的安裝使用較多的固定方式是（ ）。

22、A螺紋連接B安裝時壓緊C過盈配合D焊接考點 2：氣閥的工作條件、氣閥與閥座的密封形式和工作特點 11題 閥盤上的圓錐形閥面與閥座緊密接觸，起密封作用。根據(jù)不同的機型，排氣閥閥面與閥座的接觸有下列三種形式。 1全接觸式 閥面錐角與閥座錐角相等，密封錐面寬度大，閥頭剛度和導(dǎo)熱能力強（實際接觸寬度越大，散熱能力越強），但質(zhì)量也大，且其接觸壓力將下降而影響密封。一般其實際閥線寬度為1.52.5mm。小型高速柴油機和部分老式機型多采用全接觸式。 2.外接觸式 閥面錐角比閥座錐角小0.5°1°，從而形成“線”接觸以提高其接觸壓力，且朝燃燒室一側(cè)不存在縫隙。其特點是密封性好、閥盤易發(fā)生拱

23、腰變形、變形后增加散熱，多用于強載中、高速增壓柴油機。 3內(nèi)接觸式 其閥面錐角比閥座錐角大0.2°0.5°，多用于大型二沖程柴油機（特別是長行程、超長沖程機）。因此類機型的排氣閥尺寸大，氣閥變形大，受熱變形后錐角會變小，所以在工作溫度下，閥面與閥座仍保持良好接觸，保證了可靠的密封性。其特點是：密封性好、閥盤易發(fā)生周邊翹曲變形、翹曲變形后增加閥盤散熱。 常見的閥面錐角為30°和45°，即越大，氣閥的對中性和密封性越好。D1. 常見的閥面錐角（ ）。A10°和15°B15°和20°C25°和30°D

24、30°和45°D2. 氣閥閥面與閥座為外接觸式配合，下述特點中不正確的說法是（ ）。A密封性好B閥盤易發(fā)生拱腰變形C拱腰變形后增加散熱D易增大接觸應(yīng)力B3. 氣閥閥面與閥座為內(nèi)接觸式配合，下述特點中不正確的說法是（ ）。A密封性好B釩、鈉腐蝕大C閥盤易發(fā)生周邊翹曲變形D翹曲變形后增加閥盤散熱C4. 氣閥閥面與閥座為全接觸式配合，其閥線寬一般為（ ）。A0.51 mmB11.5 mmC1.52.5 mmD23 mmA5. 氣閥閥面與閥座為外接觸式配合，即閥面錐角小于座面錐角，通常?。?）。A0.5°1°B1°1.5°C1.5°

25、2°D2°2.5°B6. 氣閥閥面與閥座為內(nèi)接觸式配合，即閥面錐角大于座面錐角，通常大（ ）。A0.1°0.3°B0.2°0.5°C0.3°0.6°D0.5°1°A7. 小型高速柴油機的閥面與座面配合方式，多采用（ ）。A全接觸式B外接觸式C內(nèi)接觸式D三種方式均用B8. 強載中速柴油機的閥面與座面配合方式，多采用（ ）。A全接觸式B外接觸式C內(nèi)接觸式D三種方式均用C9. 長行程低速柴油機的閥面與座面配合方式，多采用（ ）。A全接觸式B外接觸式C內(nèi)接觸式D三種方式均用B10. 柴油機氣閥

26、錐角增大時，會使（ ）。A氣閥對中性差，氣密性好B氣閥對中性好，氣密性也好C氣閥對中性好，氣密性差D氣閥對中性差，氣密性也差A(yù)11. 為了延長排氣閥的使用壽命，保證受熱后氣閥密封性，閥盤與閥座之間的接觸是（ ）。A中速柴油機的閥座與閥盤宜采用外接觸線密封，而大型長行程低速柴油機采用內(nèi)接觸線密封B中速柴油機的閥座與閥盤宜采用內(nèi)接觸線密封，而大型低速柴油機采用外接觸線密封C中速柴油機和大型低速柴油機均應(yīng)采用內(nèi)接觸線密封D中速柴油機和大型低速柴油機均應(yīng)采用外接觸線密封考點 3：旋閥器的類型及工作原理 10題 氣閥彈簧上部的旋轉(zhuǎn)帽式旋閥器，其作用是使氣閥在開、關(guān)過程中緩慢轉(zhuǎn)動，這種轉(zhuǎn)動對排氣閥尤為重要

27、，尤其是在強載、燒重油的柴油機中可有效地延長排氣閥的使用壽命。氣閥在開、關(guān)過程中慢慢轉(zhuǎn)動，可起到如下作用： （1）可以減少閥面與閥座上的積炭，使磨損均勻，貼合嚴(yán)密； （2）可以使閥盤均勻地接受熱量和散熱，以改善閥盤的熱應(yīng)力狀態(tài)，防止局部過熱； （3）可以消除閥桿與導(dǎo)管間的積炭，防止卡住。 旋閥器除旋轉(zhuǎn)帽式之外還有推進器式、棘輪與杠桿式等多種。 旋閥器主要組成部分包括本體、鋼珠、碟形彈簧、旋閥器環(huán)及復(fù)位彈簧等。在本體的周邊上制有若干個槽，每個槽內(nèi)裝有鋼珠及復(fù)位彈簧。槽的頂面呈錐狀。A1. 在下述關(guān)于氣閥旋閥器的目的中不正確的說法是（ ）。A為了研磨氣閥B為了減小閥面與閥座磨損、貼合緊密C改善閥盤

28、的熱應(yīng)力狀態(tài)D防止閥桿與導(dǎo)管卡住A2. 在燃用重油的大功率中速柴油機中，氣閥機構(gòu)采用旋閥器，其目的如下，其中錯誤的是（ ）。A減輕閥盤的受熱程度B保證閥面與閥座貼合嚴(yán)密C防止閥桿與導(dǎo)管卡住D減少閥面與閥座的積炭D3. 氣閥機構(gòu)采用旋閥器的目的可以（ ）。A減少氣閥、閥座積炭B使閥受熱、散熱均勻C防止閥桿、導(dǎo)管卡阻D上述三點都是B4. 采用旋閥器的氣閥機構(gòu)的優(yōu)點有（ ）。.能改善閥盤的熱應(yīng)力狀態(tài) .能防止閥桿卡阻 .可消除氣閥撞擊 .減輕氣閥磨損 .能減少閥面積炭 .不需留有氣閥間隙ABCDB5. 關(guān)于旋閥器說法不正確的是（ ）。A旋閥器有不同的結(jié)構(gòu)形式B使氣閥開關(guān)過程中快速旋轉(zhuǎn)C裝在氣閥機構(gòu)中

29、D使氣閥磨損減輕A6. 旋閥器形式不包括（ ）。A液壓式B旋轉(zhuǎn)帽式C棘輪式D推進器式D7. 現(xiàn)代大型低速柴油機常用的旋閥器形式是（ ）。A杠桿式B旋轉(zhuǎn)帽式C棘輪式D推進器式A8. 旋閥器不能使氣閥正常旋轉(zhuǎn)的主要原因是（ ）。A氣閥導(dǎo)管結(jié)炭B氣閥導(dǎo)管磨損C氣閥磨損D氣閥與閥座接觸壓力增加B9. 推進器式旋閥器旋閥的推動力來自于（ ）。A液壓啟閥的液壓油B排氣氣流C氣閥傳動機構(gòu)D氣閥彈簧C10. 關(guān)于旋閥器的作用說法不正確的是（ ）。A使氣閥旋轉(zhuǎn)均勻受熱B消除閥桿與導(dǎo)管間的積炭C旋轉(zhuǎn)會使閥與閥座的密封面磨損，所以一定要使氣閥慢轉(zhuǎn)D一般使用重油的柴油機采用旋閥器考點 4：凸輪軸的組成和結(jié)構(gòu)形式、凸輪

30、軸的傳動機構(gòu) 9題 1凸輪軸 凸輪的作用是按照工作循環(huán)的要求，準(zhǔn)確的啟閉各氣閥及噴油泵。 軸上凸輪的布置隨柴油機類型不同而異。在四沖程柴油機凸輪軸上裝有進、排氣凸輪、噴油泵凸輪和空氣分配器凸輪。在二沖程柴油機中，除了直流閥式柴油機裝有排氣凸輪外，一般只裝有噴油泵凸輪和示功器凸輪，有的還裝有空氣分配器凸輪。 凸輪軸材料一般是碳鋼、合金鋼或球墨鑄鐵。受摩擦的工作表面如凸輪等需滲碳或表面淬火，以提高它們的硬度及耐磨性。 2傳動機構(gòu) 曲軸與凸輪軸之間的傳動方式，一般有三種傳動方式，即齒輪傳動、鏈條傳動和齒輪與鏈條聯(lián)合傳動（稱為二級傳動）。 （1）齒輪傳動機構(gòu) 四沖程柴油機通常采用齒輪傳動機構(gòu)。在小型低

31、置凸輪軸式柴油機中，只有曲軸齒輪與凸輪軸上的正時齒輪嚙合傳動，結(jié)構(gòu)最為簡單。但由于四沖程柴油機的曲軸與凸輪軸的轉(zhuǎn)速比為21，凸輪軸上的定時齒輪的直徑就要比曲軸齒輪大一倍，機身橫向尺寸增大。所以在較大的柴油機的凸輪軸傳動裝置中都另外加有中間齒輪，以縮小凸輪軸正時齒輪的尺寸，減小機身橫向尺寸。 中小型柴油機為保證傳動比準(zhǔn)確可靠，其凸輪軸的齒輪傳動機構(gòu)都安裝在飛輪端。 （2）鏈條傳動機構(gòu) 由于大型低速二沖程柴油機或高置凸輪軸式柴油機中曲軸與凸輪軸相距很遠，如果仍采用齒輪傳動，則必然會造成齒輪外形增大，中間齒輪個數(shù)增多，使傳動機構(gòu)過于笨重，因而常采用鏈條傳動或二級傳動。 凸輪軸由曲軸鏈輪、滾柱鏈條和凸

32、輪軸鏈輪傳動。為了使鏈條工作時不致發(fā)生脫鏈情況，在振幅最大處裝有鑲橡膠的導(dǎo)軌。在緊邊裝有張緊鏈輪和張緊調(diào)節(jié)裝置。張緊輪也叫惰輪，其作用是張緊鏈條、帶動調(diào)速器、增加包角。為保證定時正確，鏈條按嚙合記號裝在鏈輪上。由于鏈條磨損較快，容易松弛，以至影響凸輪軸定時，并引起鏈條振動，所以在裝置中設(shè)置中間輪和鏈條張緊裝置，必要時張緊鏈條。 為張緊鏈條方便，新型二沖程低速柴油機的凸輪軸鏈條傳動機構(gòu)的張緊輪一般安裝在正車松邊一側(cè)。 鏈條傳動機構(gòu)在使用過程中，應(yīng)定期檢查鏈條的磨損情況和松緊度，并及時更換已損壞或“剝落”的橡膠塊。當(dāng)鏈條長度的增加達到1.5時需換新。 鏈傳動裝置結(jié)構(gòu)簡單、緊湊；在柴油機換向時可避免

33、齒輪傳動中可能產(chǎn)生的齒間間隙累積誤差，因而在正倒車運轉(zhuǎn)時都可得到準(zhǔn)確的定時；對于軸線的不平行度與中心距的變異誤差都不太敏感。C1. 四沖程柴油機完成一個工作循環(huán)，其凸輪軸的轉(zhuǎn)速與曲軸轉(zhuǎn)速之比為（ ）。A21B11C12D11/2C2. 一臺四沖程柴油機，經(jīng)氣閥定時測定發(fā)現(xiàn)，進氣閥提前開啟角相對活塞上止點落后一個角，要把它恢復(fù)到正常值應(yīng)把凸輪（ ）。A順凸輪軸轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動角B逆凸輪軸轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動/2角C順凸輪軸轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動角/2D逆凸輪軸轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動角D3. 一臺二沖程柴油機，經(jīng)氣閥定時測定發(fā)現(xiàn)，進氣閥提前開啟角相對活塞上止點提前一個角，要把它恢復(fù)到正常值應(yīng)把凸輪（ ）。A順凸輪軸轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動角

34、B逆凸輪軸轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動/2角C順凸輪軸轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動角/2D逆凸輪軸轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動角B4. 關(guān)于老型二沖程柴油機凸輪軸鏈傳動機構(gòu)的下列說法中，錯誤的是（ ）。A在鏈條緊邊一側(cè)裝有張緊機構(gòu)B當(dāng)鏈條重新張緊后通常不影響有關(guān)定時C安裝鏈條時應(yīng)注意對準(zhǔn)記號，保證定時正確D在鏈條垂直部分裝有橡膠導(dǎo)軌，以減小鏈條晃動A5. 大型低速二沖程柴油機的凸輪軸一般都采用（ ）。A凸輪安裝在分段的軸上B凸輪和軸整體制造C凸輪安裝在軸上都采用鍵連接D凸輪安裝在整體的軸上B6. 凸輪軸在工作時，容易造成凸輪破壞的主要應(yīng)力是（ ）。A彎曲應(yīng)力B接觸應(yīng)力C扭轉(zhuǎn)應(yīng)力D剪切應(yīng)力C7. 凸輪磨損較嚴(yán)重的部位一般發(fā)生在（ ）。A凸輪基

35、圓上B凸輪輪廓曲率半徑最大處C凸輪輪廓曲率半徑最小處D各輪廓曲線連接處C8. 若四沖程柴油機進氣閥提前開啟角為j1，延后關(guān)閉角為j2，則進氣凸輪作用角（ ）。Aq180+（j1+j2）Bq180°（j1+j2）Cq1/2（180°+j1+j2）Dq1/2（180°j1j2）D9. 凸輪軸鏈傳動機構(gòu)磨損使鏈條松弛時，正確的處理措施是（ ）。A去掉適當(dāng)數(shù)量的鏈節(jié)B用張緊輪張緊C更換鏈條D修理鏈條考點 5：機械式與液壓式氣閥傳動機構(gòu)及工作原理 24題 1機械式氣閥傳動機構(gòu) 機械式氣閥傳動機構(gòu)由凸輪軸上的凸輪驅(qū)動的滾輪、頂頭、頂桿、調(diào)節(jié)螺釘、鎖緊螺母、搖臂和搖臂支座及搖臂

36、軸等零件所組成，氣閥機構(gòu)為無閥殼式結(jié)構(gòu)。傳動機構(gòu)的作用是把凸輪的運動傳給氣閥。凸輪在轉(zhuǎn)動中將滾輪、頂頭、頂桿頂起，從而使搖臂繞搖臂軸轉(zhuǎn)動，克服氣閥彈簧的彈力將氣閥打開。 在冷車狀態(tài)下，當(dāng)滾輪落在凸輪基圓上時，在搖臂端與氣閥閥桿之間留有間隙，稱之為氣閥間隙。該間隙可由調(diào)節(jié)螺釘進行調(diào)節(jié)。 在某些柴油機中，在頂桿端設(shè)有液壓頂桿機構(gòu)，使凸輪旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的向上的力通過油缸與活塞之間的液壓油傳遞至搖臂和氣閥，可緩和傳動中的沖擊力，減輕撞擊和噪聲，也可減小閥桿頂端的磨損，且具有自動調(diào)節(jié)氣閥間隙的能力。 2液壓式氣閥傳動機構(gòu) 液壓式氣閥傳動機構(gòu)是在氣閥、頂頭的上端各設(shè)液壓傳動器，二者之間通過油管連通。頂頭處

37、的液壓傳動器由頂頭、頂桿、套筒、柱塞、安全閥、補油閥等組成。氣閥處的液壓傳動器由緩沖銷、柱塞、套筒等組成?？諝鈴椈裳b置由活塞、氣缸等組成。由啟動空氣瓶來的經(jīng)減壓的空氣進入空間。 當(dāng)凸輪通過頂頭、頂桿頂起柱塞時，油被壓縮建立起油壓并經(jīng)油管泵入作用在柱塞上面。油壓力推動柱塞下行并推動活塞下行，將空間n內(nèi)的空氣壓縮，并把氣閥打開。當(dāng)凸輪把頂頭放下時柱塞重新下行，油壓下降，D空間的油流出到C空間。氣閥在M空間內(nèi)氣體壓力（空氣彈簧）的作用下關(guān)閉。排氣閥關(guān)閉時，液壓柱塞往上行，緩沖銷進入柱塞上面孔內(nèi)將孔中的油擠出。由于油的阻尼作用，減小了氣閥與閥座的撞擊。液壓傳動機構(gòu)在運行時經(jīng)柱塞和套筒間隙漏泄的油，由管

38、道a和補油閥補充。機構(gòu)中的油由十字頭軸承潤滑油系統(tǒng)經(jīng)減壓后供給。當(dāng)機構(gòu)中的油壓過高時，油由安全閥泄掉。當(dāng)N空間沒有壓縮空氣時，柱塞會在油壓作用下下移，氣閥被打開；但當(dāng)卡環(huán)落在彈簧板上時便不再下移，避免氣閥與活塞發(fā)生撞擊。 這種液壓驅(qū)動傳動機構(gòu)總體布置自由，由于不用搖臂，所以拆裝方便，維修量少。除了空間小、重量輕、機構(gòu)布置自由等優(yōu)點外，由于取消了搖臂，排氣閥只作單純的垂直運動，沒有側(cè)推力，從而也改善了工作條件。采用空氣彈簧裝置后更使噪聲低、閥桿磨損小。但其密封及調(diào)試均較困難。B1. 在檢修完液壓式氣閥傳動機構(gòu)時，要進行現(xiàn)場試驗，其主要目的是檢查（ ）。A氣閥能否打開B液壓管路有否漏泄C氣閥定時D

39、液壓系統(tǒng)有否噪聲A2. 下述關(guān)于凸輪鏈傳動特點的說法不適宜的是（ ）。A對凸輪軸與軸的不平行度要求較嚴(yán)B鏈條容易產(chǎn)生晃動和敲擊C工作中發(fā)生松弛D適用于大型柴油機A3. 新型二沖程低速柴油機的凸輪軸鏈條傳動機構(gòu)的張緊輪一般安裝在（ ）。A正車松邊一側(cè)B正車緊邊一側(cè)C倒車松邊一側(cè)D任意側(cè)A4. 新型柴油機，凸輪軸傳動機構(gòu)采用鏈傳動，其張緊輪設(shè)置在柴油機正車松邊上，主要目的是（ ）。A張緊鏈條方便B管理方便C有利于定時調(diào)整D結(jié)構(gòu)布置需要D5. 柴油機定時傳動鏈條，在鏈節(jié)距磨損伸長后，需張緊時的方法應(yīng)該是（ ）。A盤車時應(yīng)使張緊輪處在緊邊B邊盤車邊張緊C盤車時應(yīng)使張緊輪處在松邊DB和CA6. 中小型柴

40、油機凸輪軸傳動機構(gòu)都安裝在飛輪端，其目的是為了（ ）。A保證傳動比準(zhǔn)確可靠B減小曲軸的扭轉(zhuǎn)振動C便于拆裝，安裝方便D保證曲軸和凸輪軸的傳動比D7. 二沖程柴油機凸輪軸鏈傳動機構(gòu)中裝置惰輪，關(guān)于其作用的錯誤說法是（ ）。A張緊鏈條B增加包角C帶動調(diào)速器D調(diào)整配氣定時B8. 在筒形活塞式柴油機中，傳動凸輪軸的齒輪一般安裝在曲軸的（ ）。A首端B尾端C中部D上部A9. 液壓式氣閥傳動機構(gòu)的優(yōu)點如下，其中錯誤的是（ ）。A能自動調(diào)整氣閥間隙B閥桿不受側(cè)推力C噪聲小D改善了氣閥的拆裝條件B10. 氣閥采用液壓式傳動機構(gòu)的優(yōu)點有（ ）。.影響氣閥運動規(guī)律的因素較少 .改善了氣閥拆裝條件 .閥桿不受側(cè)推力

41、.總體布置較困難 .噪聲低，閥與閥座撞擊小 .壓力油密封簡單ABCD D11. 液壓式氣閥傳動機構(gòu)的優(yōu)點如下，其中錯誤的是（ ）。A噪聲低B閥桿不受側(cè)推力C總體布置自由D調(diào)試方便A12. 液壓式氣閥傳動機構(gòu)的優(yōu)點（ ）。A閥與閥座撞擊小B不需用凸輪控制C制造簡單D調(diào)整氣閥定時方便C13. 機械式氣閥傳動機構(gòu)的組成部分包括（ ）。.凸輪 .滾輪 .頂桿 .搖臂 .氣閥彈簧ABCDA14. 機械式氣閥傳動機構(gòu)頂桿與搖臂、頂頭的連接方式是（ ）。A球形鉸接B圓柱形鉸接C螺紋連接D鍵連接A15. 機械式氣閥傳動機構(gòu)需供油潤滑的部位一般包括（ ）。.搖臂軸 .搖臂與閥桿接觸部位 .搖臂與頂桿接觸部位 .

42、頂頭與其導(dǎo)套的滑動面ABCDC16. 機械式氣閥傳動機構(gòu)搖臂軸磨損對氣閥工作的影響是（ ）。A早開、早關(guān)B晚開、晚關(guān)C晚開、早關(guān)D早開、晚關(guān)B17. 機械式氣閥傳動機構(gòu)的作用是（ ）。A控制氣閥定時B傳遞凸輪運動C傳遞氣閥運動D傳遞滾輪運動B18. 造成機械式氣閥傳動機構(gòu)頂桿彎曲的原因是（ ）。A氣閥間隙過小B氣閥卡死C頂頭卡死D爆發(fā)壓力過高D19. 關(guān)于機械式氣閥傳動機構(gòu)頂桿說法錯誤的是（ ）。A頂桿彎曲可校直后繼續(xù)使用B頂桿受力過大會產(chǎn)生彎曲C頂桿彎曲使氣閥間隙增大D頂桿彎曲時只要調(diào)好氣閥間隙，對氣閥傳動機構(gòu)工作沒有影響D20. 靠壓縮空氣關(guān)閥的液壓式氣閥傳動機構(gòu)的壓縮空氣壓力過高的后果是

43、（ ）。A氣閥敲擊加重B閥桿磨損加劇C凸輪負荷加重DACA21. 靠壓縮空氣關(guān)閥的液壓式氣閥傳動機構(gòu)的壓縮空氣壓力過低的后果是（ ）。A氣閥不能很好地跟隨凸輪的運動B旋閥器不能使氣閥旋轉(zhuǎn)C氣閥不能開啟D液壓系統(tǒng)安全閥開啟B22. 液壓式氣閥傳動機構(gòu)的組成部分包括（ ）。.液壓傳動器 .凸輪 .頂頭 .搖臂 .油管ABCDA23. 液壓式氣閥傳動機構(gòu)的液壓油系統(tǒng)安全閥開啟的原因有（ ）。.氣閥漏氣 .氣閥卡死 .頂頭卡死 .氣閥上部液壓傳動器柱塞卡死 .頂頭上部液壓傳動器柱塞卡死ABCDD24. 液壓式氣閥傳動機構(gòu)液壓油系統(tǒng)的補油閥漏泄的后果是（ ）。A氣閥不能關(guān)B不能保證補油C氣閥不能開啟D氣

44、閥開度減小考點 6：氣閥機構(gòu)的常見故障及原因 14題 1閥面與閥座的磨損 燃氣中的固體顆粒、氣閥積炭等沖刷或落到接合面上時閥與閥座撞擊會造成閥面和閥座的密封面上有傷痕；燃油中的硫、釩和鈉腐蝕會造成閥面和閥座的密封面上出現(xiàn)麻點。這兩種磨損將使氣閥的密封性變壞，使柴油機使用性能降低。 2閥面與閥座燒損 閥面與閥座變形（扭曲、失圓、偏移、傾斜、閥盤翹曲等）或嚴(yán)重積炭而漏氣，會產(chǎn)生燒損或燒傷；閥面與閥座過度磨損，會引起傷痕和麻點處漏氣而形成燒損；氣閥導(dǎo)管間隙過小或過大，使閥桿卡阻、變形，閥盤不能落座，使密封面發(fā)生均勻燒損。 3閥桿卡緊 閥桿卡緊的原因除安裝不正（中心線偏移或傾斜）外，間隙過小或過大、滑

45、油量過多或過少、溫度過高等均會致使閥桿卡死在導(dǎo)管中。這將使氣閥與閥座關(guān)閉不嚴(yán)密而發(fā)生漏氣，甚至影響氣閥的正常啟閉。 4閥桿和閥頭斷裂 閥桿的斷裂大多是由于閥的啟閉頻繁撞擊引起金屬疲勞，以及高溫下金屬的機械強度降低所造成的。閥盤的斷裂則是由于閥盤變形局部應(yīng)力過大、氣閥間隙過大而使落座速度過大、高溫下金屬的機械強度降低、氣閥機構(gòu)振動、閥盤堆焊材料不同而開裂等原因造成的，斷裂通常發(fā)生在閥頭和閥桿的過渡處或在閥桿上端支撐彈簧盤的圓角處。 5氣閥彈簧和彈簧盤斷裂 氣閥彈簧斷裂的原因除材質(zhì)、加工、熱處理不符合要求或保管中銹蝕外，大多是因為振動造成的。 6閥殼產(chǎn)生裂紋 閥殼裂紋通常是由于安裝時將固定螺栓擰得

46、太緊造成的，因為這樣會使閥殼在柴油機工作時因受熱膨脹而在其中產(chǎn)生很大應(yīng)力。閥殼裂紋將會使冷卻水噴入排氣管中。B1. 當(dāng)前超長行程柴油機的排氣閥開有空氣槽，其目的是（ ）。A冷卻排氣閥B防止氣閥燒蝕C使氣閥旋轉(zhuǎn)D落座緩沖A2. 氣閥和閥座的釩腐蝕，引起腐蝕的主要原因是（ ）。A冷卻不良溫度過高B冷卻溫度過低所致C燃氣中水分過多D燃油中含硫量過多C3. 氣閥和閥座的工作條件中，說法錯誤的是（ ）。A高溫B腐蝕C穴蝕D撞擊D4. 當(dāng)排氣閥在長期關(guān)閉不嚴(yán)的情況下工作，將導(dǎo)致（ ）。A積炭更加嚴(yán)重B燃燒惡化C爆發(fā)壓力上升D閥面燒損A5. 燃燒室中表面溫度最高的部件是（ ）。A排氣閥B氣缸套C氣缸蓋D活塞

47、D6. 引起柴油機氣閥的閥面和閥座燒損可能性有（ ）。.閥座扭曲漏氣 .冷卻不良 .閥座偏移傾斜 .閥與閥座失圓 .閥桿卡阻 .閥和閥座有麻點ABCD以上全部B7. 引起柴油機氣閥閥座與閥面產(chǎn)生麻點的原因可能有（ ）。.硫酸腐蝕 .釩、鈉腐蝕 .燒損 .撞擊 .積炭磨損 .局部應(yīng)力過大ABCDC8. 引起氣閥閥盤斷裂的原因中，下述不正確的是（ ）。A閥盤變形局部應(yīng)力過大B氣間隙過大，落閥速度過大C搖臂對氣閥的撞擊D高溫下金屬機械強度降低A9. 引起氣閥閥桿斷裂的主要原因是（ ）。A閥的啟閉撞擊疲勞斷裂B溫度過高膨脹斷裂C氣閥間隙小膨脹斷裂D熱應(yīng)力過大而拉斷D10. 下列現(xiàn)象將導(dǎo)致氣閥升程變大的

48、是（ ）。A挺桿彎曲B凸輪工作面磨損C凸輪軸向下彎曲D凸輪軸向凸輪工作段方向彎曲D11. 氣閥閥桿卡死通常是由下列原因引起的，其中錯誤的是（ ）。A滑油高溫結(jié)焦B中心線不正C燃燒發(fā)生后燃D高溫腐蝕C12. 氣閥閥桿卡死通常的原因是（ ）。A撞擊B燒蝕C滑油高溫結(jié)炭D間隙過大B13. 一般造成氣閥彈簧斷裂的主要原因是（ ）。A材料選擇不當(dāng)B彈簧振動C熱處理不符合要求D銹蝕B14. 造成氣閥閥盤和閥桿斷裂的原因有（ ）。.因變形局部受力過大 .氣間隙太小，膨脹斷裂 .氣間隙太大，長期閥與座撞擊 .局部熱應(yīng)力過大 .氣閥機構(gòu)振動 .閥盤堆焊材料不同而開裂A除外全部B除外全部C除外全部D以上全部考點

49、7：氣閥間隙的測量與調(diào)整、氣閥定時的檢查與調(diào)整 30題 1氣閥間隙測量與調(diào)整 氣閥間隙是指柴油機在冷態(tài)下，機械式氣閥傳動機構(gòu)中的搖臂端與氣閥閥桿之間的間隙。留有此間隙的目的是使柴油機運轉(zhuǎn)時氣閥機構(gòu)受熱后有膨脹的余地，防止氣閥關(guān)閉不嚴(yán)而漏氣。若氣閥間隙過小，則氣閥受熱后會因無充分膨脹余地而關(guān)閉不嚴(yán)；間隙過大，會使撞擊加重，造成大的噪聲和磨損。 氣閥間隙應(yīng)在冷態(tài)下進行測量，其測量方法為： 盤車使?jié)L輪與凸輪的基圓接觸，同時在搖臂的頂桿端略加力將搖臂壓下。這時，搖臂另一端的閥桿端部將出現(xiàn)間隙。用塞尺測量此間隙值并與標(biāo)準(zhǔn)值比較。若不符合，則可通過搖臂一端的調(diào)節(jié)螺釘進行調(diào)節(jié)，間隙調(diào)好后鎖緊螺母應(yīng)鎖緊。 在裝有液壓調(diào)隙器（液壓頂桿裝置）的氣閥機構(gòu)中，為了保證液壓調(diào)隙器處于正常工作狀態(tài)，同樣需要