船舶建造精度控制技術(shù)

1、第一章 現(xiàn)代船舶建造精度管理基礎(chǔ)1、現(xiàn)代船舶生產(chǎn)中，船舶零件為了盡量減少修整工作量，各國在取得大量船舶生產(chǎn)實踐測量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，運用數(shù)理統(tǒng)計方法，逐步以不需修割的零件補償量代替余量的方法來控制造船偏差，這樣逐步發(fā)展形成了一門技術(shù)稱為造船精度管理技術(shù)。2、現(xiàn)代船舶建造精度管理技術(shù)是以船舶建造理論為基礎(chǔ)的系統(tǒng)工程，是建立在管理學、測量學、金屬材料學和可靠性理論基礎(chǔ)之上的綜合性學科。3、造船精度管理是當代造船的重大新技術(shù)之一，它主要是在船舶建造過程中加放尺寸補償量取代余量，通過合理的工藝技術(shù)和管理技術(shù)，對船體零件、部件和主尺度進行精度控制，以提高建造質(zhì)量，最大限度地減少現(xiàn)場修整的工作量，縮短船舶建造

2、周期，降低船體建造成本。4、精度造船簡單地說就是在船舶建造過程中用補償量代替余量，逐步增加補償量的使用范圍，并控制船體結(jié)構(gòu)位置精度。以最少的成本將船舶建造的主尺寸偏差、線形偏差和結(jié)構(gòu)錯位控制在標準范圍內(nèi)，保證船舶質(zhì)量。精度管理是一項系統(tǒng)工程，對船舶制造企業(yè)而言，關(guān)鍵是全面、全過程推行精度控制，其核心是實施造船精度設(shè)計。5、船舶建造精度管理的對象為船舶在建造過程中產(chǎn)生的收縮變形、扭曲變形和角變形。其內(nèi)容包括健全精度管理體系、建立精度管理制度、完善精度檢測手段與方法、提出精度控制目標、確定精度計劃、制訂精度標準、制訂預(yù)防尺寸偏差的工藝技術(shù)措施和精度超差后的處理措施等。6、通過船廠實踐表明，開展船體

3、建造精度管理可以使裝焊工效提高12倍，使船體建造總勞動量減少10%左右。7、精密工程測量是采用非常規(guī)的測量儀器和方法，使其測量的絕對精度達到毫米級以上要求的測量工作。8、PDCA質(zhì)量循環(huán)理論。PLAN代表計劃、DO代表執(zhí)行、CHECK代表檢測、ACTION代表改進，表示質(zhì)量管理持續(xù)改進的一個循環(huán)。9、裝配間隙尺寸（封閉環(huán)）=理論尺寸（組成環(huán)）-實際尺寸（組成環(huán)）+焊接補償值（組成環(huán)）10、船舶建造精度管理是一門交叉學科，涉及很多新工藝、新技術(shù)。船舶建造精度管理的相關(guān)技術(shù)有軟件技術(shù)、測量技術(shù)、信息技術(shù)、設(shè)計技術(shù)、裝配技術(shù)、焊接切割技術(shù)、成型矯正技術(shù)等。11、對船體零件、工件和中間產(chǎn)品，通過加工、

4、裝焊、火工矯正等多道工序，而產(chǎn)生的變形及收縮進行定性和定量分析后，加放的比實際變形及收縮略大的工藝量值，一般要在裝配后割除部分稱為余量。12、對船體零件、工件和中間產(chǎn)品，通過加工、裝焊、火工矯正等多道工序，而產(chǎn)生的變形及收縮進行定量分析后，加放相當于實際變形和收縮的工藝量值，一般不需再切割部分稱為補償量。13、基本尺寸指圖面上標注的理論尺寸，它是描述零件、工件和中間產(chǎn)品（部件、分段和總段）的幾何形狀、外形尺寸以及所處位置的量值。14、尺寸偏差指基本尺寸與實際尺寸的差值。15、單位：管理基準及允許界限中長度相關(guān)的沒有特別注明的單位用 “mm”（毫米）表示；管理標準及允許界限中角度相關(guān)單位用“ &

5、#176;”（度）表示。16、技術(shù)管理模式通常包括：產(chǎn)品價值鏈、單件流水作業(yè)、拉動計劃體系和4S管理等。17、在精益造船模式中，要實現(xiàn)上述工作要求的管理叫做4S管理。其中4S管理含義是整理（日語羅馬拼音Seiri，英語Sort）；整頓（日語羅馬拼音Seiton，英語Stabilize）；清掃（日語羅馬拼音Seiso，英語Shine）；清潔（日語羅馬拼音Seiketsu，英語Sustain）。18、準時生產(chǎn)和零缺陷施工是精益造船模式的兩個最重要的理念。就是在需要的時候，按照需要的數(shù)量，生產(chǎn)需要的產(chǎn)品。不允許出現(xiàn)任何人員和物料的等工現(xiàn)象。組織準時生產(chǎn)的最大好處，就是可以大大減少人工和物資的浪費，沒

6、有庫存，沒有閑置勞動力。第二章 船舶建造精度管理體系1、建立船舶建造精度管理體系目的是為了指導(dǎo)精度管理技術(shù)開展和精度管理體系建設(shè)，以確保公司精度管理工作系統(tǒng)有序推進。2、船舶建造精度管理體系在船舶企業(yè)通常作為造船質(zhì)量管理體系的一個子系統(tǒng)，體系主要包括組織體系、精度標準、資源管理、精度控制、測量改進和信息技術(shù)等幾個方面。3、精度標準包括補償量標準、精度檢驗標準、精度控制基準、精度測量表和基準線設(shè)計基準等。精度標準制定時通常應(yīng)該能夠滿足企業(yè)員工95%的操作技能要求。4、要進行造船精度管理必須對影響造船精度的各種資源進行管理，這里的資源主要包括人力資源、物質(zhì)資源、信息資源等。5、船舶建造精度控制就是

7、造船過程中的船體尺寸精度控制(Dimensional Accuracy Control)，是指為使船體實物模型與設(shè)計模型的尺寸盡可能一致，從而對船體實物模型進行管理控制的一切行為。它通過分析船舶建造過程中實物產(chǎn)品與設(shè)計模型之間的偏差來控制船舶產(chǎn)品在各個階段中所產(chǎn)生的精度問題。6、精度管理計劃可以分成三個部分，即初步計劃、詳細計劃和工藝計劃。第三章 工程測量技術(shù)1、工程測量學因應(yīng)用領(lǐng)域不同，現(xiàn)有多種定義方法，其中包括應(yīng)用在船舶工程技術(shù)領(lǐng)域較為概括和抽象的定義是研究地球空間（包括地面、地下、水下、空中）具體幾何實體的測量描繪和抽象幾何實體的測設(shè)實現(xiàn)的理論、方法和技術(shù)的一門應(yīng)用性學科。2、測量學按照

8、研究對象及采用技術(shù)的不同，又可分為：大地測量學、工程測量學、攝影測量與遙感學、海洋測量學和地圖制圖學等。3、工程測量學主要包括以工程建筑為對象的工程測量和以設(shè)備與機器安裝為對象的工業(yè)測量兩大部分。4、測量學的內(nèi)容包括測定和測設(shè)兩個部分。測定是指使用測量儀器和工具，通過測量和計算，得到一系列測量數(shù)據(jù)，或把地球表面的地形縮繪成地形圖。測設(shè)是指把圖紙上規(guī)劃設(shè)計好的建筑物、構(gòu)筑物的位置在地面上（或特點位置）標定出來，作為施工的依據(jù)。5、隨著測量技術(shù)的發(fā)展，工程技術(shù)中所采用的測量方法也不斷地發(fā)生變化，目前常采用的測量方法包括：直接測量、間接測量、接觸測量、非接觸測量、組合測量、比較測量等。6、假想有一個

9、靜止的海水面，向陸地延伸形成一個封閉的曲面，這個曲面稱為水準面。7、測量工作的主要任務(wù)之一是確定地面點的空間位置，其表示方法為坐標和高程，而地面點的空間位置與一定的坐標系統(tǒng)相對應(yīng)。8、地面點到某一高程基準面的垂直距離稱為地面點的高程。9、測量工作中常用的高程基準面有參考橢球體面和大地水準面，其相應(yīng)的高稱為大地高和海拔高。地面上任意兩點之間的高程之差稱為高差。10、在工業(yè)測量中，測量工作的基本原則具體體現(xiàn)為“先控制測量，后細部測量”。11、三坐標測量機是工業(yè)部門應(yīng)用最多的坐標測量儀器，在中小型工業(yè)設(shè)備的安裝檢測中發(fā)揮著重要的作用。12、在設(shè)備的安裝和調(diào)試中，直線的準直是軸線調(diào)整的主要內(nèi)容，也是設(shè)

10、備粗定線、軸線調(diào)整經(jīng)常用到的一項測量工作。第四章 船舶建造精度測量1、可靠的檢測工具和較高的測量水平是提高造船精度的保障。2、零件切割前要用游標卡尺測量鋼板厚度，零件坡口要用焊接量規(guī)檢測坡口角度，零件切割要用卷尺抽查零件尺寸，偏差超過標準要調(diào)整切割機參數(shù)。3、船體零件彎曲加工精度是保證船體線型的前提，分為冷加工和熱加工兩種。4、小組拼板時要用卷尺檢測拼板尺寸，用粉線檢查直線邊緣的直線度。中組曲面板拼板前要用激光經(jīng)緯儀和直尺制作或檢測中組胎架，用直尺檢測板在胎架上的定位尺寸，用卷尺檢測拼板尺寸，用粉線檢查直線邊緣的直線度。5、分段裝配前要用激光經(jīng)緯儀和直尺制作和檢測大組胎架，要用卷尺測量大組拼板

11、尺寸并進行二次劃線和檢測。6、船舶建造過程中，由于需要測量的船體結(jié)構(gòu)或部件的結(jié)構(gòu)尺寸較大，其測量一般可歸結(jié)為大、中尺寸的測量，依據(jù)造船過程中所采用的測量工具的使用方法可將其分為，直接測量、間接測量和坐標測量三種。7、船舶建造精度控制測量主要內(nèi)容包括：厚度測量、長度測量、角度測量、高程測量、準直測量等。8、數(shù)據(jù)采集主要有基準測量、添加測量、對比測量和雙標靶測量等坐標測量模式，可供用戶根據(jù)實際需要選擇使用。9、無法直接照準的待測點，可采用雙標靶測量方式測量。10、遷站測量是現(xiàn)場測量作業(yè)時，由于在一些地方無法將待測對象的所有面進行勘測，所以需移動儀器，并將剩余面與先前測定過的面進行銜接后繼續(xù)測定。1

12、1、坐標系轉(zhuǎn)換模型主要有：分步轉(zhuǎn)換模型、三維非線性整體轉(zhuǎn)換模型。12、數(shù)據(jù)計算與分析主要包括：兩點間距離、直線度、三點間角度、三角形面積、構(gòu)件間角度和平面度的計算。13、測量目標多，測量點復(fù)現(xiàn)情況復(fù)雜，反射片測量是船廠測量的主要任務(wù)。分段上的被測量點往往是設(shè)計要求的結(jié)構(gòu)交叉點，測量過程需要復(fù)現(xiàn)這些結(jié)構(gòu)交叉點。14、全站儀測量系統(tǒng)是利用極坐標（球坐標）的測量原理，只需要測量一個斜距和兩個角度（水平角和天頂距）就可以得到被測點的三維坐標。15、在造船精度控制測量系統(tǒng)中，可存在多種不同的坐標系，如測站坐標系、物方坐標系、設(shè)計坐標系。16、在實際船舶建造的測量操作中，由于受到多種因素的影響，測量所得的

13、量值X通常并不能準確地等于被測量之量的真值A(chǔ)，我們將二者之差稱為測量誤差。17、測量誤差按性質(zhì)分為粗差、系統(tǒng)誤差和偶然誤差。18、系統(tǒng)誤差常有一定的累積性，所以在測量結(jié)果中，應(yīng)盡量消除或減弱系統(tǒng)誤差的影響。19、偶然誤差是測量條件中各種隨機因素的偶然性影響而產(chǎn)生的誤差。偶然誤差可視為服從正態(tài)分布的隨機變量。20、船舶建造精度測量誤差主要包括測量人員誤差、儀器誤差、測量方法誤差、測量環(huán)境誤差和材料誤差五個來源。第五章 船舶精度測量工具與使用1、 船舶建造精度測量儀器可分為通用儀器和專用儀器。2、 鋼尺是目前用于工程設(shè)備建造過程中直接丈量的主要工具，通常有鋼直尺和鋼卷尺兩種。船用鋼卷尺的長度公差通

14、常要求為小于1mm。3、 在許多精密工程測量的實際工作中，往往需要測定一點至一條直線的垂直距離，稱為偏距測量。偏距測量工作的特點是垂直距離一般比較小，如不超過2m，但絕對精度很高，一般要求達到幾十個微米。4、 水準儀按結(jié)構(gòu)分為微傾水準儀、自動安平水準儀、激光水準儀和數(shù)字水準儀（又稱電子水準儀）。按精度分為精密水準儀和普通水準儀。5、 自動安平水準儀是借助于自動安平補償器獲得水平視線的一種水準儀。6、 水準儀的使用包括水準儀的安置、粗略整平、瞄準水準尺、精確整平和讀數(shù)等操作步驟。7、 經(jīng)緯儀是根據(jù)測角原理進行設(shè)計，主要用于測量水平角和豎直角的儀器。8、經(jīng)緯儀的安置包括對中和整平。第六章 船體結(jié)構(gòu)

15、的尺寸基準1、船體主尺度表示船體外形大小的主要尺度，通常包括船長、船寬、船深、吃水和干舷。在船舶建造過程中，它是作為核定船臺、船塢或某個區(qū)域建造能力的標志。2、板架結(jié)構(gòu)通常是由板和縱橫交叉的骨材和桁材組成，骨材和桁材可增強板對外力的抵抗能力。其中較小的骨材數(shù)目多，間距小，較大的桁材數(shù)目少而間距大。根據(jù)較小骨材布置的方向，板架結(jié)構(gòu)可分為縱骨架式、橫骨架式和混合骨架式三種類型。3、船體結(jié)構(gòu)主要是由鋼板和型材組合而成的，一般組合形式有對接、搭接、角接及T字接頭四種。a） b） c） d）4、主船體的尺寸基準。在船舶設(shè)計和建造階段，確定船體形狀與位置的尺寸基準采用的是三基面體系。三基面體系是由三個相互

16、垂直的平面組成，分別為基平面、中線面和中站面。5、在船體作業(yè)時先把各零件、組立或分段，在統(tǒng)一的基準邊以相同的尺寸先進行劃線，用來指導(dǎo)正確的組立以及搭載階段測量所做的基準，作為現(xiàn)場作業(yè)指導(dǎo)和精度管理的基準，以確保制造出良好的船體結(jié)構(gòu)尺寸所設(shè)定的參考線?；鶞示€是船舶建造從零部件對接開始直到搭載結(jié)束的整個船體建造中，確保施工人員進行精度施工的基礎(chǔ)。6、為了在全船施工中將基準線形成統(tǒng)一的標準并且方便施工人員進行分段裝配、總組和搭載施工，設(shè)定統(tǒng)一的150M.K基準線，本尺寸為理論值。在實際工作中按照150mm減去相應(yīng)的坡口間隙值后進行施工。在總組、搭載時將基準線之間的尺寸控制在300mm，從而對整個總組

17、和搭載進行控制。7、基準線施工的位置根據(jù)工作的需要大致按照以下部位進行施工。 以機艙前艙壁為界在船首方向以船尾為基準，在船尾方向以船首為基準施工，如圖6-35所示。8、船首、船尾方向施工基準。船左右方向的分段(甲板、雙層底等)以中線和尾部為基準施工。9、船左右方向的施工基準。 船上下方向的分段(舷側(cè)、艙壁等)以底部和尾部為基準施工。10、 底部分段是貨艙區(qū)最基本的分段形式，針對有橫艙壁構(gòu)架的部位其水平度尤為重點控制項目。11、 舭部分段也是貨艙區(qū)最基本的分段形式，特別針對帶有橫艙壁構(gòu)架的部位需重點檢測。第八章 船舶建造三維精度測量技術(shù)1、三維測量技術(shù)是指采用先進的測量設(shè)備，在一個六面體的空間范

18、圍內(nèi)，測量出能夠表現(xiàn)物體幾何形狀、長度及圓周分度的測量方法，又稱為三坐標測量。2、全站儀與船舶3D設(shè)計系統(tǒng)的三維精度測量技術(shù)，是通過在室內(nèi)計算機三維模型上選取測量點，再在船舶建造現(xiàn)場選取與三維模型相對應(yīng)的位置點利用全站儀進行現(xiàn)場測量，測得的數(shù)據(jù)存入PDA中，最后將PDA存儲的測量數(shù)據(jù)輸入到計算機三維模型上，從而實現(xiàn)與理論值的對比與分析。3、根據(jù)全站儀搭載定位機載程序，只需測量搭載分段上至少3個控制點，程序就自動算出，搭載分段和基準分段在搭載面上各對應(yīng)控制點坐標的三向偏差量，根據(jù)偏差提示，可對搭載分段進行調(diào)整，從而實現(xiàn)一次定位，快速搭載。 問答題：問答一、精度管理的基礎(chǔ)理論和方法船舶建造精度管理

19、屬于系統(tǒng)工程范疇，精度管理所涉及的基礎(chǔ)理論包括精密工程測量技術(shù)、系統(tǒng)工程理論、工業(yè)工程理論、控制論、PDCA質(zhì)量循環(huán)理論、尺寸鏈理論、木桶理論等。基本理論方法包括精密測控方法、過程控制方法、數(shù)理統(tǒng)計方法和有限元分析方法等。精密工程測量技術(shù)系統(tǒng)工程工業(yè)工程控制論PDCA質(zhì)量循環(huán)理論尺寸鏈理論木桶理論精密測控方法過程控制方法數(shù)理統(tǒng)計方法有限元方法基礎(chǔ)理論基本方法精度管理的基礎(chǔ)理論和方 法圖1-1精度管理的基礎(chǔ)理論和方法問答二、船舶建造精度管理關(guān)鍵技術(shù)船舶建造精度管理在國外造船發(fā)達國家已全面實施。但目前對我國造船企業(yè)而言，其關(guān)鍵和核心的管理技術(shù)包括以下幾個方面：（1）對合線基準技術(shù)。對合線基準技術(shù)主

20、要是將船體建造各階段，如零件、部件、分段、總段等所依據(jù)的點、線、面，采用統(tǒng)一對合線技術(shù)來控制精度。其中對合線包括定位線、安裝線、參考線、檢驗線、對合線等。（2）全船余量和補償量加放技術(shù)。全船余量和補償量加放技術(shù)就是用補償量代替余量，以此盡可能減少加工、制作過程中的二次調(diào)整、二次切割等工作。（3）變形和反變形控制技術(shù)。變形和反變形控制技術(shù)是指船體建造在經(jīng)過切割、加工、焊接和吊裝等工序后，都會產(chǎn)生一定的變形，但通過研究變形產(chǎn)生的因素或機理，預(yù)先采取一定的處置措施來消除或減少變形的技術(shù)。（4）數(shù)理統(tǒng)計技術(shù)。數(shù)理統(tǒng)計技術(shù)是在船舶建造過程中產(chǎn)生各種大量數(shù)據(jù)經(jīng)過收集、整理形成完整精度數(shù)據(jù)庫，然后用先進的數(shù)

21、理方法和統(tǒng)計分析技術(shù)對精度數(shù)據(jù)進行分析形成有用反饋信息來支撐精度管理。（5）完善預(yù)合攏模擬搭載技術(shù)。完善預(yù)合攏模擬搭載技術(shù)是利用技術(shù)三維分段建模模型，通過三維分段測量技術(shù)將實際分段建造的尺寸偏差數(shù)據(jù)測量出來，并在專用的造船精度管理軟件系統(tǒng)中進行模擬搭載分析，用分析結(jié)果來指導(dǎo)具體搭載工作的技術(shù)。問答三、國外的船舶企業(yè)把無效時間內(nèi)產(chǎn)生的浪費描述哪7種？（1）過量生產(chǎn)浪費。過量生產(chǎn)浪費就是船舶生產(chǎn)過程中在下道工序需要之前提前生產(chǎn)了大量的中間產(chǎn)品(零部件、舾裝件或分段等)。其實真正造成浪費的是過量生產(chǎn)。（2）不良品生產(chǎn)浪費。  船舶建造過程中一旦出現(xiàn)不良品，如果可以經(jīng)過修理變成良品

22、，這里的維修就是浪費。（3）庫存浪費?，F(xiàn)代船舶生產(chǎn)要建立庫存等同于浪費的觀念。庫存包括原材料、在制品和成品的庫存，庫存的物品占用了大量的資金，放在那里的時間的浪費就是資金的浪費；庫存需要人來管理，造成人力的浪費；庫存需要倉庫、堆放場地和空間，造成資源的浪費。（4）操作浪費。產(chǎn)生任何不增加市場和客戶價值的人和物的移動及多余動作都是浪費。（5）加工浪費。船舶建造過程中通常是按照船級社或相關(guān)管理部門規(guī)范要求組織生產(chǎn)，如果生產(chǎn)產(chǎn)品的品質(zhì)遠遠高于所規(guī)定的要求，其任何超過市場和客戶需求的額外加工都是浪費，俗稱質(zhì)量過剩。（6）運輸浪費。船舶部件生產(chǎn)中，如果產(chǎn)品出現(xiàn)來回多次搬運，產(chǎn)生任何不符合產(chǎn)品增值要求的原

23、材料、在制品和成品的搬運都是浪費。（7）時間浪費。船舶生產(chǎn)流水作業(yè)要運行流暢，解決其中的瓶頸流程，通過設(shè)計和改善，減少滯留現(xiàn)象。物的等待造成生產(chǎn)不能連續(xù)作業(yè)；人的等待造成企業(yè)最重要資源的浪費。問答四、建立精度管理體系的作用。（1）減少了無效勞動。造船企業(yè)實行船舶建造精度管理，可以減少無效勞動，對提高造船質(zhì)量、降低成本和縮短周期將起到積極作用。同時可以提高船舶建造技術(shù)水平，實施科學管理，拓寬市場開發(fā)。（2）提高了產(chǎn)品質(zhì)量。實現(xiàn)船舶建造精度管理后，船舶的裝配精度能夠得到明顯改善，各種間隙、余量和錯位大大減少，船體結(jié)構(gòu)內(nèi)的應(yīng)力分布趨于均勻，船體強度得到了保證，可以大大提高船舶營運的經(jīng)濟性和安全性。（

24、3）降低了作業(yè)難度。實施造船精度管理，能夠減少船舶建造過程中的結(jié)構(gòu)修割，將船塢（船臺）作業(yè)和高空作業(yè)改成平臺上作業(yè)，降低作業(yè)難度和勞動強度，改善工作環(huán)境，保證造船生產(chǎn)工人的安全和健康。實施精度造船后，各種部件、結(jié)構(gòu)件和分段的尺寸精度提高了，船體裝配成為簡單要素作業(yè)，大大降低了工人的熟練化程度要求，從而減少了作業(yè)時間，縮短了生產(chǎn)周期。（4）有利于高效焊接。實施精度管理后，由于船體的焊縫精度得到了控制與提高，使得高效焊接設(shè)備的使用成為可能。同時，高效焊接設(shè)備的使用使生產(chǎn)效率得到了明顯提高，焊接精度和質(zhì)量也得到了進一步的穩(wěn)定和提高。由于減少了修割和返修，因此節(jié)約了資源、能源消耗，減少了排放和環(huán)境污染

25、，同時這也是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型企業(yè)的要求。（5）增強了國防建設(shè)。軍艦建造要保證軍艦船體線形和航速，因此都采用模塊化建造，應(yīng)用精度管理技術(shù)尤為重要。問答五、精度管理中的主動管理和被動管理是什么含義。（1）主動管理。主動管理是指通過在過程中的控制及事先的預(yù)防來達到精度要求。在船舶生產(chǎn)中，切割、加工、焊接等分段組立的全部過程中，事先進行一系列預(yù)防分段變形的措施。如改善設(shè)計、鋼材厚度、切割、焊接等工藝方法。（2）被動管理。被動管理則指通過利用后期測量所得到的數(shù)據(jù)來對產(chǎn)品進行修正達到精度要求。船舶生產(chǎn)中對已經(jīng)發(fā)生變形的分段，在組立/搭載過程中進行控制。利用全站儀進行數(shù)據(jù)采集，再通過軟件分析，尋求

26、對策，最后對已經(jīng)發(fā)生變形的分段進行修改。如熱變形、修正垂直度、火工校正，劃線、確定基準點、添加扶強材、確認焊接順序等。 問答六、工程測量過程中必須掌握的四個要素是什么。（1） 測量對象：主要指幾何量，包括長度、角度、表面粗糙度以及形位誤差等。 （2）計量單位：確定米制為我國的基本計量制度。在長度計量中單位為米（m），其他常用單位有毫米（mm）和微米（m）。在角度測量中以度、分、秒為單位。 （3）測量方法：指在進行測量時所用的按類敘述的一組操作邏輯次序。 （4）測量的準確度：指測量結(jié)果與真值的一致程度。 問答七、研究船舶建造測量的意義。 （1）提高制造精度，確保拼裝效率。 （2）轉(zhuǎn)換造船模式，實現(xiàn)“數(shù)字化造船”。 （3）拓寬船舶市場，提高競爭力。問答八、船舶建造測量的主要研究內(nèi)容（1） 測量船體（分段）的型長、型寬、型深（2） 還原船舶設(shè)計坐標系。（3） 繪制吃水線和水尺（4） 船舶分段建造三維放樣。（5） 對隱蔽點進行測量。（6） 船舶