華東交通大學(xué) 機(jī)車車輛運(yùn)用及維修 機(jī)車車輛檢修制度

1、 1、鐵道車輛維修體制 2、動車組的維修體制 3、電力機(jī)車的維修體制 4、城市軌道交通車輛的維修體制 5、檢修周期的一般確定方法1、鐵道車輛維修體制 我國車輛檢修制度的指導(dǎo)方針是: “修養(yǎng)并重，預(yù)防為主”。所以也稱為計劃預(yù)防修。在在預(yù)防性計劃檢修的總體框架下，逐步實(shí)行狀態(tài)修、換件預(yù)防性計劃檢修的總體框架下，逐步實(shí)行狀態(tài)修、換件修和主要零部件集中修修和主要零部件集中修。此外，為保證運(yùn)用車的安全運(yùn)行，。此外，為保證運(yùn)用車的安全運(yùn)行，并及時消除各種先期出現(xiàn)的故障，還規(guī)定有日常進(jìn)行的維并及時消除各種先期出現(xiàn)的故障，還規(guī)定有日常進(jìn)行的維修。修。 修定期檢修（修程） 養(yǎng)日常維修保養(yǎng)1、鐵道車輛的定期檢修、

2、鐵道車輛的定期檢修（1）確定各類修程的原則）確定各類修程的原則 根據(jù)車輛影響安全的各主要零部件磨耗曲線，把鐵道車輛上不同損傷規(guī)律和損傷速度的零部件科學(xué)地劃分成若干組，從而規(guī)定了不同修程的修理期限和修理范圍。（2）修程的分類）修程的分類 廠修， 段修， 輔修， 軸檢 A1，A2，A3，A4，A5第二節(jié)車輛修理與技術(shù)保養(yǎng)制度第二節(jié)車輛修理與技術(shù)保養(yǎng)制度 客車：庫檢、站檢、途中檢日常維修保養(yǎng) 查、臨修 貨車：貨物列車的到達(dá)檢查 始發(fā)檢查、 中轉(zhuǎn)列 車檢查、臨修 （一）鐵路貨車 貨車修理體系 沈陽廠：敞車、棚車、平車、守車、罐車、長大貨物車； 戚墅堰廠：敞車、棚車、平車、守車、長大貨物車; 石家莊廠：

3、敞車、棚車、平車、守車； 江岸廠：敞車、平車、守車； 哈爾濱廠：敞車、平車、自翻車、長大貨物車； 齊齊哈爾廠：敞車、棚車； 二七車輛廠：敞車、平車； 太原廠：敞車、平車、底開門煤車； 西安廠：敞車、平車、罐車； 武昌廠：保溫車、家畜車。 注： 4.自2005年3月1日起，除有特殊規(guī)定者外，新造貨車（TJ165除外）取消輔修修程，既有貨車C64系列、 P64系列、P62系列、P65系列、G70系列、G17系列、NX17系列、集裝箱平車（X6A除外）在廠、段修后取消輔修修程，其他型貨車輔修周期仍為6個月。自2009年3月1日起，既有其他型號提速貨車取消輔修。 5.自2005年1月1日起，對大秦線運(yùn)

4、煤專用貨車的檢修周期實(shí)行按走行里程設(shè)置，同時兼顧使用時間的檢修制度，按年走行里程20萬km計算。 1.2 我國鐵路貨車檢修制度現(xiàn)狀 1.2.1 廠修 車輛廠修時對車輛進(jìn)行全面分解、檢查和徹底修理，并進(jìn)行必要的技術(shù)改造，處理腐蝕、裂紋、磨耗、變質(zhì)、變形性故障。 目的在于恢復(fù)車輛的基本技術(shù)性能，主要零部件的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證在一個廠修期內(nèi)不發(fā)生較大故障。 貨車廠修周期為49年，對于不常使用的專用車，廠修時間為10年甚至更長。廠修由車輛檢修工廠和部分車輛段負(fù)責(zé)。 1.2 我國鐵路貨車檢修制度現(xiàn)狀 1.2.2 段修 段修時對車輛進(jìn)行全面檢查、重點(diǎn)分解，主要分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置等部

5、件，重點(diǎn)處理裂紋、磨耗性故障，保證各零部件作用良好，減少運(yùn)用中的臨修作業(yè)。 目的是維護(hù)車輛的基本性能，保證車輛安全運(yùn)行，提高車輛的使用效率，主要零部件的技術(shù)質(zhì)量應(yīng)能保證一個段修期。貨車段修一般為12年。段修一般在車輛段進(jìn)行。 1.2 我國鐵路貨車檢修制度現(xiàn)狀 1.2.3 輔修 輔修時以制動系統(tǒng)和鉤緩裝置為主維護(hù)車輛重點(diǎn)部位的基本性能，對制動裝置、車鉤緩沖裝置和滑動軸承進(jìn)行分解、檢查、修理，同時對其他部件進(jìn)行外觀檢查和維護(hù)，以保證這些部件在運(yùn)用中保持良好的狀態(tài)。輔修一般在站修作業(yè)場進(jìn)行。 自2005年3月1日起，新造貨車和提速貨車已逐步取消輔修修程。 1.2 我國鐵路貨車檢修制度現(xiàn)狀 1.2.4

6、 軸檢 軸檢是以滑動軸承為主維護(hù)車輛重點(diǎn)部位的基本性能，基于滑動軸承而設(shè)，按輔修的要求，對滑動軸承和其他部分進(jìn)行外觀檢查修理。 摘車軸檢在站修線進(jìn)行，不摘車軸檢在列車中進(jìn)行，兩種軸檢均應(yīng)保證在下次輔修到期前不發(fā)生軸箱油潤裝置故障，檢修周期為3個月。 現(xiàn)在滾動軸承已經(jīng)取代滑動軸承，除個別車型外，軸檢這級修程已基本上被取消。 1.2 我國鐵路貨車檢修制度現(xiàn)狀 1.2.5 列檢（運(yùn)用維修） 列檢是對使用狀態(tài)的貨車進(jìn)行技術(shù)檢查，并對發(fā)現(xiàn)的故障在列車停留允許的條件下進(jìn)行修理，即不摘車臨時修理，是利用車輛停站時間，在不影響解體作業(yè)或正點(diǎn)發(fā)車的情況下，在列車或車列中進(jìn)行修復(fù)作業(yè)。對一些較大的一時難以修復(fù)的故

7、障，則把故障車輛從列車中摘出，送到站修所或?qū)Ｓ门R修線修理。已經(jīng)取消輔修修程的車輛發(fā)生臨修時，要進(jìn)行全面檢查、重點(diǎn)修理，修理部位恢復(fù)到段修標(biāo)準(zhǔn)。1.2 我國鐵路貨車檢修制度現(xiàn)狀1.2.5 列檢（運(yùn)用維修）列檢是對列車中的車輛進(jìn)行技術(shù)檢查和修理，目前主要有二種形式， 一是靜態(tài)檢查，也稱之為停車檢查，是傳統(tǒng)的列檢作業(yè)方式，這種檢查方式以人為主，利用人體的器官直接對車輛檢查及故障判斷，主要是利用視覺和聽覺發(fā)現(xiàn)故障，其特點(diǎn)是受空間、方位的影響較小，檢查范圍可隨機(jī)調(diào)節(jié)，準(zhǔn)確程度較大，同時還具備一定的修理能力，但是勞動強(qiáng)度大，檢查質(zhì)量受作業(yè)人員素質(zhì)、狀態(tài)的影響較大，制約運(yùn)輸效率； 二是動態(tài)檢查，也稱之為不停

8、車檢查，主要是通過軌邊車輛安全監(jiān)測設(shè)備對運(yùn)行列車的車輛進(jìn)行檢查，由設(shè)備自動報告故障或由人對設(shè)備提供的信息進(jìn)行檢查判斷，其特點(diǎn)是干擾檢查質(zhì)量的因素較少，對運(yùn)輸秩序不產(chǎn)生干擾，改善了人的工作環(huán)境和勞動強(qiáng)度，但受空間、方位和設(shè)備性能的限制，只具備檢查的功能，并且在一定時期內(nèi)還不能完全代替人工檢查作業(yè)所具有功能。 靜態(tài)檢查與動態(tài)檢查的合理匹配是當(dāng)前我國列檢作業(yè)設(shè)置需要重點(diǎn)研究的課題之一。（4）關(guān)于修程的其它規(guī)定關(guān)于修程的其它規(guī)定u各種修程時間沖突或接近時，施行最高級別的修程。各種修程時間沖突或接近時，施行最高級別的修程。 廠、段修同月到期或段修到期而廠修在6個月以內(nèi)到期者做廠修。 段修到期而廠修在6個

9、月以后到期者，做段修。 廠修、段修、輔修、軸檢同時到期者，做高級修理，不得做低級修理。 扣修的臨修車，如廠、段、輔修在1個月內(nèi)到期時，可提前做廠、段、輔修。u每輛車做完定檢時，必須在規(guī)定位置打每輛車做完定檢時，必須在規(guī)定位置打定檢標(biāo)志定檢標(biāo)志。 （二）客車定檢（二）客車定檢 客車實(shí)行定期檢修和運(yùn)用維修。定期檢修實(shí)行以走行公里為主、時間周期為輔的計劃預(yù)防修制度，在客車檢修工廠和車輛段實(shí)施；運(yùn)用維修實(shí)行以計劃預(yù)防修和狀態(tài)預(yù)防修并重的檢修制度，由庫列檢、客列檢、車輛乘務(wù)組等承擔(dān)。 客車定期檢修按照客車定期檢修按照客車檢修周期表客車檢修周期表 A5修周期（大廠修）A4修周期（小廠修）A3修周期（大段修

10、）A2修周期（小段修）輔（A1）修周期（輔修）480 萬km240 萬km12012萬km606萬km303萬km距新造或上次A5修程超過16年距新造或上次A4級以上修程超過8年距新造或上次A3級以上修程超過4年距新造或上次A2級以上修程超過2年距新造或上次各級修程超過1年 客車段修(A2、A3級檢修)的任務(wù)是恢復(fù)其基本性能，安全舒適地運(yùn)送旅客。 客車段修單位對承修客車實(shí)行質(zhì)量保證管理，經(jīng)段修的客車，在正常運(yùn)用維護(hù)、使用及不存在原始制造缺陷的情況下，質(zhì)量保證期須符合表1-2的要求，表中未明確項(xiàng)目，質(zhì)保期為1個A1修,易損易耗件除外。 客車廠修（A4、A5級檢修）的任務(wù)是全面恢復(fù)其基本性能，安全

11、舒適地運(yùn)送旅客?？蛙噺S修單位對承修客車實(shí)行質(zhì)量保證管理，經(jīng)廠修的客車，在正常運(yùn)用維護(hù)及不存在原始制造缺陷的情況下，質(zhì)量保證期須符合表1-3的要求；表中未明確項(xiàng)目，質(zhì)保期為1個A3修（各級修程規(guī)定分解檢修者，質(zhì)保期至相應(yīng)修程）。在配件質(zhì)量保證期內(nèi)發(fā)生質(zhì)量問題的，由配件制造單位承擔(dān)質(zhì)量保證責(zé)任。 客車廠修主要工廠： 浦鎮(zhèn)廠、唐山廠、長客廠、四方廠、武昌廠、西安廠、哈爾濱廠、柳州廠、沈陽廠、成都廠。 動車組修程修制框架動車組的檢修周期我國動車組的檢修范圍我國動車組的檢修范圍電力機(jī)車的檢修周期和修程 電力機(jī)車的修程可分為大修、中修、小修和輔修四級大修、中修、小修和輔修四級，其中修、小修和輔修為段修修程

12、。 各級修程定義如下： 大修：對整個機(jī)車進(jìn)行恢復(fù)性全面修理，由指定的機(jī)車修理工廠進(jìn)行。 中修：更換主要部件為主的完善性全面修理。 小修：主要針對制動系統(tǒng)、部分輔機(jī)、高壓和低壓電器、保護(hù)裝置及機(jī)械部件等進(jìn)行檢查和修理。 輔修：全面檢查并進(jìn)行必要的修理。 電力機(jī)車各級修程的檢修周期，應(yīng)該是由非經(jīng)該修程不足以恢復(fù)其基本技術(shù)狀態(tài)的機(jī)車零部件，在兩次修程間保證安全運(yùn)用的最短期限來確定。 根據(jù)當(dāng)前我國電力機(jī)車技術(shù)狀態(tài)及生產(chǎn)技術(shù)水平，檢修規(guī)程規(guī)定的檢修周期為： 大修-中修-中修-中修-大修 中修-小修-小修-中修 小修-輔修-輔修-小修 執(zhí)行定期檢修制度，輔修間的走行公里為13萬公里；小修間的走行公里為81

13、0萬公里，中修間的走行公里為4050萬公里，大修間的走行公里為160200萬公里。 各個鐵路局還可根據(jù)段規(guī)要求，結(jié)合具體情況，制訂本局電力機(jī)車各級修程的周期，在日常掌握中為確保機(jī)車合理調(diào)配，小修公里或期限允許伸縮20%；個別機(jī)車的中修公里或期限需要延長或縮短時，可根據(jù)機(jī)車實(shí)際狀態(tài)由機(jī)務(wù)段鑒定，報鐵路局審查，報鐵道部批準(zhǔn)。4、 地鐵車輛的定期維修地鐵車輛的定期維修1 1 地鐵車輛檢修級別和周期的確定方法地鐵車輛檢修級別和周期的確定方法u新線開通或新型車輛投入運(yùn)營初期：新線開通或新型車輛投入運(yùn)營初期：主要依據(jù)車輛供應(yīng)商、主要依據(jù)車輛供應(yīng)商、制造廠提供的維修手冊、大修手冊等技術(shù)資料，并參照同制造廠提

14、供的維修手冊、大修手冊等技術(shù)資料，并參照同類車輛運(yùn)用維修經(jīng)驗(yàn)制定；類車輛運(yùn)用維修經(jīng)驗(yàn)制定；u車輛運(yùn)營后期：車輛運(yùn)營后期：根據(jù)對車輛零件的磨耗規(guī)律及車輛故障數(shù)根據(jù)對車輛零件的磨耗規(guī)律及車輛故障數(shù)據(jù)的積累、統(tǒng)計和分析，制定合理的定期維修周期和級別。據(jù)的積累、統(tǒng)計和分析，制定合理的定期維修周期和級別。2 目前國內(nèi)地鐵車輛定期檢修方式目前國內(nèi)地鐵車輛定期檢修方式（1 1）上海地鐵）上海地鐵 車輛檢修采用車輛檢修采用預(yù)防修和互換修預(yù)防修和互換修； 車載設(shè)備和大型部件實(shí)行車載設(shè)備和大型部件實(shí)行成套換修成套換修； 固定周期的檢修作業(yè)逐漸向固定周期的檢修作業(yè)逐漸向狀態(tài)維修作業(yè)過渡狀態(tài)維修作業(yè)過渡； 車輛檢修盡

15、可能做到車輛檢修盡可能做到“社會化社會化”。上上 海海 地地 鐵鐵 車車 輛輛 定定 期期 檢檢 修修 周周 期期 表表檢 修級 別時 間間 隔走 行 公里 （ km）檢 修停 時主 要 檢 修 內(nèi) 容 和 要 求列 檢1 日系 統(tǒng) 功 能 檢 查 ， 保 證 車 輛 運(yùn) 行 安 全雙 周檢2 周40004h系 統(tǒng) 功 能 檢 查 ， 易 損 件 檢 查 更 換 ，保 證 車 輛 狀 態(tài)雙 月檢2 月2000048h主 要 部 件 狀 態(tài) 檢 查 測 試 ， 更 換 使 用周 期 短 的 零 件定 修1 年10000010 天架 車 ， 局 部 解 體 。 大 型 部 件 細(xì) 致 檢查 、 測

16、 試 、 修 理 、 旋 輪 ， 保 證 車 輛整 體 性 能架 修5 年50000025 天架 車 ， 基 本 分 解 。 走 行 部 和 牽 引 電機(jī) 分 解 、 清 洗 、 檢 查 、 修 理 。 恢 復(fù)車 輛 主 要 性 能大 修10 年100000040 天架 車 ， 全 部 分 解 。 車 體 和 轉(zhuǎn) 向 架 整形 ； 電 機(jī) 、 電 器 線 路 、 輪 對 分 解 修理 ；車 輛 外 表 噴 漆 ；局 部 技 術(shù) 改 造 ?；?復(fù) 車 輛 基 本 性 能 ， 達(dá) 到 或 接 近 新造 車 的 水 平（2 2） 廣州地鐵廣州地鐵廣廣州州地地鐵鐵車車輛輛定定期期檢檢修修周周期期表表檢

17、檢修修周周期期修修程程運(yùn)運(yùn)營營時時間間走走行行公公里里（萬萬 k km m）日日檢檢1 1 天天雙雙周周檢檢2 2 周周0 0. .3 35 50 0. .5 5三三月月檢檢3 3 個個月月2 2. .5 53 3. .5 5半半年年檢檢6 6 個個月月6 6. .5 58 8一一年年檢檢1 1 年年1 12 2. .5 51 15 5二二年年檢檢2 2 年年2 23 32 28 8三三年年檢檢3 3 年年3 34 44 40 0架架修修6 6 年年6 62 27 75 5廠廠修修1 12 2 年年1 12 25 51 15 50 0注注：時時間間或或走走行行公公里里任任一一情情況況達(dá)達(dá)到到，

18、即即進(jìn)進(jìn)行行檢檢修修。（3 3）北京地鐵）北京地鐵 車輛生產(chǎn)時間早，技術(shù)水平較低；車輛生產(chǎn)時間早，技術(shù)水平較低； 檢修制度和修程安排基本沿用機(jī)務(wù)檢修模式；檢修制度和修程安排基本沿用機(jī)務(wù)檢修模式； 修程分廠修、架修、定修、月修；修程分廠修、架修、定修、月修； 同一修程維修周期短，維修工作量大。同一修程維修周期短，維修工作量大。（4 4）香港地鐵）香港地鐵 香港地鐵在世界上綜合管理水平一直處于領(lǐng)先地位，車香港地鐵在世界上綜合管理水平一直處于領(lǐng)先地位，車輛維修制度經(jīng)歷了三個階段的發(fā)展過程：輛維修制度經(jīng)歷了三個階段的發(fā)展過程： 第一階段：第一階段：完全遵循地鐵車輛制造商的檢修模式，修程完全遵循地鐵車輛

19、制造商的檢修模式，修程種類繁多，修理間隔期短，修理工作量大；種類繁多，修理間隔期短，修理工作量大； 第二階段：第二階段：取消日檢，延長周檢，延長月檢，取消二年取消日檢，延長周檢，延長月檢，取消二年檢；檢； 第三階段：第三階段：分為一線檢查和二線檢修，一線檢查以行車分為一線檢查和二線檢修，一線檢查以行車公里數(shù)為基礎(chǔ)，二線檢修以車輛年限為基礎(chǔ)。公里數(shù)為基礎(chǔ)，二線檢修以車輛年限為基礎(chǔ)。 1、車輛零件的使用期限 在實(shí)行計劃預(yù)防性檢修時，根據(jù)確定了的檢修結(jié)構(gòu)與檢修周期，每隔一定時間對車輛進(jìn)行一定程度的檢查和修理。該間隔時間的長短取決于零件的正常使用期限。 零件的使用期限是指該零件從開始使用至零件因使用而

20、引起的損傷達(dá)到了極限程度，從而必須對它進(jìn)行修理為止的全部使用時間。零件的使用期限不同于一般概念中的使用壽命，使用壽命是指零件從開始使用到報廢為止的全部使用時間。 車輛零件或部件在運(yùn)用中不可避免地要遭受到磨損、腐蝕、裂紋和變形等損傷，而逐漸喪失其正常的工作性能，達(dá)到一定程度后就不能繼續(xù)使用。其中，有些零件可以通過修理恢復(fù)其正常的工作性能而繼續(xù)使用，這就是該零件用過了一個使用期限。若零件經(jīng)過多次修理后，可能完全喪失其應(yīng)有的工作性能而必須報廢，這時就稱該零件已用盡了它的使用壽命。 四、檢修限度的確定 1、車輛零件的使用期限 零件的使用期限主要決定于零件的損傷情況，損傷達(dá)到了該零件不能繼續(xù)使用的程度稱

21、為該零件的極限損傷。對于磨損來說就是極限磨損量；對于腐蝕來說就是極限腐蝕深度；其他如疲勞裂紋的出現(xiàn)、油漆層的脫落、橡膠件的老化等等，都可能成為極限損傷。零件的損傷是否達(dá)到了極限程度，主要考慮下述兩方面。 （1）零件本身的強(qiáng)度和剛度：當(dāng)零件的損傷，隨使用時間的增長而逐漸發(fā)展到其承載斷面的應(yīng)力超過了材料的許用應(yīng)力，或變形超過其允許程度時，則該零件的損傷已達(dá)到了極限程度，必須進(jìn)行修復(fù)或更換新品。1、車輛零件的使用期限 （2）零件與部件的正常的工作條件：例如，零件本身雖然沒有達(dá)到破壞其強(qiáng)度條件的程度，但由于零件損傷后的尺寸與外形，改變了該零件在部件中的正常的配合條件，因此也不能繼續(xù)使用下去。 零件的損

22、傷是否達(dá)到了極限損傷程度，不僅要從零件本身來考慮，而且要聯(lián)系零件在相互配合上，以及它在部件和整個車輛中的作用來考慮。 車輪踏面磨損深度 車輪踏面旋修后輪輞厚度的尺寸變化 例如，就車輪踏面的磨損深度而言，其磨損量幾乎與走行公里成正比，規(guī)定其極限磨損量Sm為：貨車車輪不超過9mm。當(dāng)車輪踏面磨損深度超過Sm時，車輪就不能繼續(xù)使用，必須進(jìn)行踏面旋修，恢復(fù)其正常的廓形尺寸后，才允許繼續(xù)使用。然而，從輪輞厚度來看，可能尚未達(dá)到不能使用的程度，而達(dá)到極限磨損深度Sm后必須旋修，主要是考慮踏面廓形受到破壞后，影響輪對在鋼軌上正常的工作條件，并增大了運(yùn)行阻力。因此，車輪踏面磨損深度的極限，主要是根據(jù)車輪與鋼軌

23、間的配合工作條件確定的。但是，如果從輪輞厚度來考慮，車輪的使用壽命是根據(jù)允許的輪輞最小厚度b確定的。由于車輪踏面的磨損和旋修，使輪輞厚度逐漸減小，當(dāng)厚度b小于bm時，就必須報廢。 2 、車輛的經(jīng)濟(jì)使用壽命 采用計劃預(yù)防檢修制度過程中，車輛經(jīng)過大修時應(yīng)消除在運(yùn)用中產(chǎn)生的一切不良狀態(tài)，使其技術(shù)狀態(tài)接近于新造車的水平。這樣，從理論上講，只要對車輛按既定的檢修周期進(jìn)行大修，就可使車輛無限期地使用下去。但在實(shí)際工作中，考慮到修理的經(jīng)濟(jì)效益時，并不這樣做，而是當(dāng)車輛運(yùn)用到一定程度，經(jīng)過若干次大修后，不再進(jìn)行大修而報廢。車輛使用到什么程度，亦即車輛的使用壽命多長為最經(jīng)濟(jì)呢？ 根據(jù)極限損傷程度確定了零部件的使

24、用期限后，并不能直接確定車輛的使用壽命。車輛的使用壽命指標(biāo)，應(yīng)以能反映車輛的運(yùn)用性能為依據(jù)。車輛的經(jīng)濟(jì)使用壽命，就是依據(jù)車輛投入運(yùn)用的時間與進(jìn)行修理的時間的比值，這一車輛最主要的運(yùn)用指標(biāo)之一來表示的。把這一比值稱為車輛經(jīng)濟(jì)使用壽命系數(shù)。 3、制訂檢修周期的基本方法 制訂經(jīng)濟(jì)合理而切實(shí)可行的車輛檢修制度，需要考慮的因素很多，但主要考慮零部件的使用期限與車輛經(jīng)濟(jì)使用壽命這兩方面的要求。 4.5 掌握車輛零件損傷規(guī)律的基本方法 為了合理地制訂車輛檢修制度，正確地確定車輛零部件的檢修限度，必須充分掌握車輛零部件的損傷規(guī)律。 4.5.1 方法的種類 分析研究零件損傷規(guī)律的方法，一般情況下有下列幾種： 調(diào)

25、查統(tǒng)計法：這是應(yīng)用最廣的方法； 典型分析法：適用于對典型損傷情況進(jìn)行個別研究，包括實(shí)驗(yàn)室分析等； 模擬試驗(yàn)法：一般用于確定某一因素對損傷發(fā)展的影響，即在其他因素保持不變的條件下，改變其中的某一因素，以便找出該因素對零件工作狀態(tài)的影響。 其中，以調(diào)查統(tǒng)計法應(yīng)用最廣。 4.5.2 調(diào)查統(tǒng)計法 調(diào)查統(tǒng)計法的主要步驟包括系統(tǒng)調(diào)查、數(shù)學(xué)整理和繪制統(tǒng)計尺寸分布曲線。 （1）系統(tǒng)調(diào)查 例如，當(dāng)研究車輛上某一零件的磨損規(guī)律時，應(yīng)對所考慮的尺寸進(jìn)行多次測量，即車輛每走行若干公里后測量一次實(shí)際尺寸。尺寸測量應(yīng)按一定次序并填寫在一定的表格內(nèi)。對每一尺寸的測量次數(shù)，必須符合統(tǒng)計學(xué)的要求（不小于200次），然后才可對測

26、得的尺寸進(jìn)行必要的數(shù)學(xué)整理。 3、檢修限度的確定 車輛檢修限度是一種極為重要的車輛檢修標(biāo)準(zhǔn)，指車輛檢修時，對車輛零部件允許存在的損傷程度。在運(yùn)用維修中用檢修限度來判斷零件能否繼續(xù)使用，在定期檢修中用檢修限度來判斷零件是否需要修理及檢修后質(zhì)量是否合格。檢修限度制訂得合理與否，直接影響到運(yùn)用車的質(zhì)量與車輛檢修的經(jīng)濟(jì)效果。因此，合理地制訂檢修限度標(biāo)準(zhǔn)，對高質(zhì)量完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)具有重要的意義。 由于影響車輛零部件的損傷和使用壽命的因素十分復(fù)雜，確定一個比較好的檢修限度，應(yīng)以理論分析計算為基礎(chǔ)，對工作條件、損傷規(guī)律等進(jìn)行系統(tǒng)的調(diào)查和分析研究，并結(jié)合長期的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)合理性與技術(shù)先進(jìn)性研究，綜合分析

27、比較后才能確定。 3.1 檢修限度的分類 貨車零部件運(yùn)用中的損傷程度，如磨損、腐蝕、裂紋、變形、擦傷、剝離、間隙等，都是以尺寸的大小來表示的，因此，檢修限度標(biāo)準(zhǔn)中，一般是以尺寸值來表示。只要規(guī)定各種損傷的尺寸限度，控制貨車零部件的損傷程度，藉以確保貨車運(yùn)用中的安全性。與現(xiàn)行的貨車檢修制度和修程種類相適應(yīng)，鐵路貨車檢修限度分為運(yùn)用限度、輔修限度、段修限度和廠修限度4種。 （1）運(yùn)用限度 運(yùn)用限度是允許車輛零部件存在的損傷的極限程度，是零部件能否繼續(xù)運(yùn)用的依據(jù)。車輛在日常運(yùn)用中，當(dāng)零部件的損傷程度達(dá)到運(yùn)用限度時，即表示損傷已達(dá)到了極限的損傷狀態(tài)，則該零部件就不能繼續(xù)使用，必須進(jìn)行修理或更換，才能保

28、證列車的安全運(yùn)行。3.1檢修限度的分類（2）輔修限度 輔修限度是針對直接影響列車安全運(yùn)行的零部件而規(guī)定的限度，是在車輛輔修時要否進(jìn)行修理的依據(jù)。一般按輔修限度加修或更換的零部件，應(yīng)保證能安全地運(yùn)用到下一次段修期。（3）段修限度 段修限度是車輛進(jìn)行段修時，零部件上允許存在的損傷程度的規(guī)定，也是檢驗(yàn)損傷修復(fù)后是否合格的依據(jù)。（4）廠修限度 廠修限度是車輛進(jìn)行廠修時，零部件上允許存在的損傷程度的規(guī)定，也是檢驗(yàn)損傷修復(fù)后是否合格的依據(jù)。 車輛檢修中雖有上述4種檢修限度，但并不是所有零部件都具有這4種檢修限度的規(guī)定。某些零部件只有廠、段修限度，對這類零部件來說，在車輛運(yùn)用中不列入列車檢查的對象。因此在輔

29、修和運(yùn)用限度中，對其損傷程度不作具體規(guī)定。此外，有的零部件的某種損傷程度只有運(yùn)用限度的規(guī)定，說明該零部件的這種損傷，在其他修程中不允許存在，必須通過加修或更換以恢復(fù)其原型尺寸。 3.2 確定運(yùn)用限度的基本原則 運(yùn)用限度即最大檢修限度。制訂檢修限度時首先是從最大檢修限度來考慮的，亦即從衡量該零件在什么條件下不能正常工作為出發(fā)點(diǎn)，來確定最大檢修限度。然而，零件損傷到什么程度就不能繼續(xù)使用是一個比較復(fù)雜的問題，往往不能通過單純的理論計算來確定。為了確定一項(xiàng)檢修限度，首先要分析該零件的工作條件，調(diào)查統(tǒng)計常見的損傷情況，并結(jié)合長期的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，以及經(jīng)濟(jì)上的合理性與技術(shù)上的先進(jìn)性等原則，綜合分析比較后方能確

30、定。3.2 確定運(yùn)用限度的基本原則（1）零件本身的工作條件 制訂最大檢修限度時，就零件本身的工作條件而言，主要考慮損傷程度是否破壞了零件的強(qiáng)度條件，以及損傷程度是否能使已有的損傷迅速發(fā)展而達(dá)到危險的程度。 車輛檢修限度中，許多零件的最大限度，就是從零件本身的強(qiáng)度條件確定的。因大多數(shù)損傷，如磨損、腐蝕、裂紋等，均導(dǎo)致零件的有效斷面的減小，因而在相同載荷條件下產(chǎn)生的應(yīng)力則顯著增大。當(dāng)損傷程度發(fā)展到零件內(nèi)產(chǎn)生的應(yīng)力超過材料的強(qiáng)度極限時，則使零件遭致破壞。因此，這時的損傷程度就是確定最大檢修限度的依據(jù)。例如：軸頸磨損后的最小直徑；整體車輪輪輞的最小厚度；底架各梁腐蝕的最大深度和最大面積；軸類和桿件裂紋

31、的最大深度和最大長度等最大檢修限度，都是以強(qiáng)度條件為基礎(chǔ)而確定的。 在考慮零件本身強(qiáng)度條件的同時，還必須考慮到零件的疲勞強(qiáng)度，特別是受動載荷或交變載荷作用的零件，尤應(yīng)考慮其疲勞強(qiáng)度。對疲勞強(qiáng)度影響最大的是應(yīng)力集中，因應(yīng)力集中能極大地降低零件的疲勞極限。有些零件損傷的最大檢修限度就是據(jù)此而定的。例如：車軸各部的橫向裂紋與擦傷的深度；車軸各部位圓角的最小半徑等。3.2 確定運(yùn)用限度的基本原則（2）零部件間配合的工作條件 許多零件損傷的最大限度，除考慮零件本身的工作條件外，還要從損傷對零件在部件中與其他零件的配合工作條件的影響程度來考慮，一般有以下幾種情況。 a)輪對與鋼軌的配合：在制訂輪對的一些最

32、大檢修限度時，主要是從輪對在鋼軌上的正常工作條件來考慮的。當(dāng)車輪踏面磨損后，并不至于影響車輪本身的強(qiáng)度，但踏面磨損將破壞輪對在鋼軌上的正常滾動，使運(yùn)行阻力增大，輪緣垂直磨損加劇。車輪踏面的最大磨損限度就是從輪軌間的正常配合工作條件來確定的。輪對內(nèi)側(cè)距、踏面擦傷、同一輪對上兩車輪的直徑差等最大檢修限度，都是從輪對與鋼軌的配合工作條件出發(fā)而確定的。 b)銷與孔的配合：車輛上有大量的銷類與孔類的零件，其最大磨損限度，不能只考慮零件本身的強(qiáng)度條件，主要應(yīng)從銷與孔配合的間隙大小來考慮，其最大允許間隙應(yīng)保證整個部件仍能正常運(yùn)用?；A(chǔ)制動裝置中許多銷與孔的最大磨損限度，就是據(jù)此而確定的。 c)其他配合：除上

33、述所說的情況外，車輛上還有許多其他的配合形式，如軸頸與滾動軸承內(nèi)圈的配合。對軸頸和軸承內(nèi)圈的一些限度的規(guī)定，是以保證軸頸與滾動軸承內(nèi)圈間配合的牢固性為原則；車鉤零件的最大磨損限度的確定，以保證車鉤三態(tài)作用靈活，不發(fā)生自動開鉤為考慮的主要原則。3.2 確定運(yùn)用限度的基本原則（3）對整個車輛運(yùn)用性能的影響 許多檢修限度的確定，不僅要考慮零件本身或配合工作條件，還要以車輛運(yùn)行的安全性和平穩(wěn)性，以及經(jīng)濟(jì)、技術(shù)上的合理性為出發(fā)點(diǎn)來確定。 a）運(yùn)行中的安全性：鐵路運(yùn)輸中保證行車安全是對車輛的基本要求。例如對于貨車車體的要求：棚車不漏雨、車門作用良好以及敞車側(cè)壁外脹、車體傾斜的限度等，都是從保證安全運(yùn)輸來考慮的。又如關(guān)于制動梁懸掛裝置的磨損限度，應(yīng)保證防止由于磨損使制動梁吊在制動力的沖擊下折損，造成制動梁脫落，而引起車輛脫軌的翻車事故。閘瓦的最大磨損限度也是從保證行車安全來考慮的。 b）列車