飛機(jī)主要系統(tǒng)簡(jiǎn)介word版本

1、飛機(jī)主要系統(tǒng)簡(jiǎn)介概述概述飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在駕駛艙內(nèi)發(fā)出的操縱指令，驅(qū)動(dòng)舵面或駕駛艙內(nèi)發(fā)出的操縱指令，驅(qū)動(dòng)舵面或其它有關(guān)裝置，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)各種飛其它有關(guān)裝置，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)各種飛行姿態(tài)穩(wěn)定的控制的系統(tǒng)。行姿態(tài)穩(wěn)定的控制的系統(tǒng)。飛行操縱系統(tǒng)是飛機(jī)的重要組成部飛行操縱系統(tǒng)是飛機(jī)的重要組成部分之一，操縱系統(tǒng)工作的好壞直接影響分之一，操縱系統(tǒng)工作的好壞直接影響到飛行性能的發(fā)揮與飛行的安全到飛行性能的發(fā)揮與飛行的安全。飛行操縱系統(tǒng)按其功用與操縱特點(diǎn)飛行操縱系統(tǒng)按其功用與操縱特點(diǎn)分為分為主操縱系統(tǒng)主操縱系統(tǒng)和和輔助操縱系統(tǒng)輔助操縱系統(tǒng)。 10.1.110.1.1

2、主操縱系統(tǒng)主操縱系統(tǒng)主操縱系統(tǒng)操縱的是升降舵、方向舵主操縱系統(tǒng)操縱的是升降舵、方向舵和副翼這三個(gè)主操縱面，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的俯仰、和副翼這三個(gè)主操縱面，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的俯仰、航向和傾側(cè)姿態(tài)操縱。航向和傾側(cè)姿態(tài)操縱。主操縱系統(tǒng)通主操縱系統(tǒng)通常由常由和和兩部分兩部分組成。組成。10.1.1.1(1)10.1.1.1 中央操縱機(jī)構(gòu)中央操縱機(jī)構(gòu)中央操縱機(jī)構(gòu)指中央操縱機(jī)構(gòu)指的是由駕駛員直的是由駕駛員直接操縱的部分。接操縱的部分。中央操縱機(jī)構(gòu)位中央操縱機(jī)構(gòu)位于駕駛艙內(nèi)，包于駕駛艙內(nèi)，包括括和和兩部?jī)刹糠?。分。手操縱機(jī)構(gòu)手操縱機(jī)構(gòu)手操縱機(jī)構(gòu)用于操縱升降舵和副翼。手操縱機(jī)構(gòu)用于操縱升降舵和副翼。升降舵操縱和副翼操縱各自獨(dú)立

3、，也即升降舵操縱和副翼操縱各自獨(dú)立，也即動(dòng)作不相互干擾。動(dòng)作不相互干擾。飛機(jī)的手操縱機(jī)構(gòu)通常有兩種型式：飛機(jī)的手操縱機(jī)構(gòu)通常有兩種型式：駕駛桿駕駛桿駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛駕駛桿式手操縱機(jī)構(gòu)多用于小型飛機(jī)。機(jī)。駕駛盤駕駛盤駕駛盤式手操縱機(jī)構(gòu)常用于大型飛駕駛盤式手操縱機(jī)構(gòu)常用于大型飛機(jī)。機(jī)?？湛偷氖植倏v機(jī)構(gòu)空客的手操縱機(jī)構(gòu)空客飛機(jī)的手操縱機(jī)構(gòu)采用了空客飛機(jī)的手操縱機(jī)構(gòu)采用了“駕駕駛桿駛桿”“側(cè)桿側(cè)桿”的形式，即副翼用側(cè)的形式，即副翼用側(cè)桿進(jìn)行操縱。桿進(jìn)行操縱。腳操縱機(jī)構(gòu)腳操縱機(jī)構(gòu)腳操縱機(jī)構(gòu)用于操縱方向舵。腳操縱機(jī)構(gòu)用于操縱方向舵。腳操縱機(jī)構(gòu)通常也有兩種型式，即腳操縱機(jī)構(gòu)通常也有兩種型式，即

4、平放式和立放式。平放式和立放式。平放式通常和駕駛桿配合使用，而平放式通常和駕駛桿配合使用，而立放式則多與駕駛盤相配合。立放式則多與駕駛盤相配合。10.1.1.1(2)駕駛桿駕駛桿（盤）和腳蹬都裝有機(jī)械限動(dòng)盤）和腳蹬都裝有機(jī)械限動(dòng)裝置，以防止舵面的偏轉(zhuǎn)超過極限要求。裝置，以防止舵面的偏轉(zhuǎn)超過極限要求。腳蹬機(jī)構(gòu)還裝有可以調(diào)節(jié)前后距離的腳蹬機(jī)構(gòu)還裝有可以調(diào)節(jié)前后距離的裝置，以適應(yīng)不同身材的駕駛員的需要。裝置，以適應(yīng)不同身材的駕駛員的需要。大型運(yùn)輸機(jī)的駕駛大型運(yùn)輸機(jī)的駕駛艙內(nèi)往往安排有兩套并艙內(nèi)往往安排有兩套并列的操縱機(jī)構(gòu)，即駕駛列的操縱機(jī)構(gòu)，即駕駛桿（盤）和腳蹬都是雙桿（盤）和腳蹬都是雙套的。套的。

5、 10.1.1.2(1)10.1.1.2 傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)的功用傳動(dòng)系統(tǒng)的功用將駕駛員的手、腳作用在中央操縱將駕駛員的手、腳作用在中央操縱機(jī)構(gòu)上的力、位移、速度傳遞到舵面，機(jī)構(gòu)上的力、位移、速度傳遞到舵面，使舵面的偏轉(zhuǎn)角和偏轉(zhuǎn)速率與操縱量相使舵面的偏轉(zhuǎn)角和偏轉(zhuǎn)速率與操縱量相對(duì)應(yīng)。對(duì)應(yīng)。因此操縱系統(tǒng)的靈敏度、準(zhǔn)確性及因此操縱系統(tǒng)的靈敏度、準(zhǔn)確性及安全性在很大程度上取決于傳動(dòng)系統(tǒng)。安全性在很大程度上取決于傳動(dòng)系統(tǒng)。 10.1.1.2(2)傳動(dòng)系統(tǒng)的類型傳動(dòng)系統(tǒng)的類型傳動(dòng)系統(tǒng)按其組成與工作特點(diǎn)可分傳動(dòng)系統(tǒng)按其組成與工作特點(diǎn)可分為：為： 軟式傳動(dòng)軟式傳動(dòng)(1)鋼索鋼索滑輪和扇形輪滑輪和扇形輪軟

6、式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件軟式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件鋼索鋼索(1)鋼索由多股鋼絲擰制而成。鋼索由多股鋼絲擰制而成。因鋼索只能承受拉力而不能承受壓力，因鋼索只能承受拉力而不能承受壓力，所以需構(gòu)成雙回路才能實(shí)現(xiàn)雙向操縱。所以需構(gòu)成雙回路才能實(shí)現(xiàn)雙向操縱。駕駛桿駕駛桿升降舵升降舵副翼副翼方向舵方向舵腳蹬腳蹬鋼索鋼索(2)鋼索受拉易產(chǎn)生彈性伸長(zhǎng)，使系統(tǒng)產(chǎn)生鋼索受拉易產(chǎn)生彈性伸長(zhǎng)，使系統(tǒng)產(chǎn)生“彈性間隙彈性間隙”，從而使操縱面的偏轉(zhuǎn)滯后于，從而使操縱面的偏轉(zhuǎn)滯后于操縱的動(dòng)作，即操縱靈敏度降低。操縱的動(dòng)作，即操縱靈敏度降低。為提高軟式操縱的靈敏度，可對(duì)鋼索施為提高軟式操縱的靈敏度，可對(duì)鋼索施加預(yù)張力使其繃緊，并在鋼索

7、中間加裝松緊加預(yù)張力使其繃緊，并在鋼索中間加裝松緊螺套來調(diào)節(jié)此預(yù)張力。螺套來調(diào)節(jié)此預(yù)張力?；喓蜕刃屋喕喓蜕刃屋喕営媚z木或鋁合金制成，用以支持鋼滑輪用膠木或鋁合金制成，用以支持鋼索和改變傳力方向。索和改變傳力方向。扇形輪多用鋁合金制成，其除了具有滑扇形輪多用鋁合金制成，其除了具有滑輪的作用外，還可以改變力的大小。輪的作用外，還可以改變力的大小。 軟式傳動(dòng)軟式傳動(dòng)(2)軟式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)軟式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)系統(tǒng)構(gòu)造簡(jiǎn)單，重量較輕；系統(tǒng)構(gòu)造簡(jiǎn)單，重量較輕；可以很方便地改變走向?？梢院芊奖愕馗淖冏呦颉２倏v跟隨性較差，靈敏度較低；操縱跟隨性較差，靈敏度較低；鋼索繞過滑輪處摩擦力較大，易磨損。鋼索繞過

8、滑輪處摩擦力較大，易磨損。硬式傳動(dòng)硬式傳動(dòng)(1)硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的主要元件駕駛桿駕駛桿升降舵升降舵副翼副翼腳蹬腳蹬方向舵方向舵?zhèn)鲃?dòng)桿傳動(dòng)桿傳動(dòng)桿又稱拉桿，用鋁合金或鋼管制成，傳動(dòng)桿又稱拉桿，用鋁合金或鋼管制成，承受拉或壓力，桿的兩端裝有接頭，其中一承受拉或壓力，桿的兩端裝有接頭，其中一端通常是可調(diào)節(jié)的，接頭中通常裝有滾珠軸端通常是可調(diào)節(jié)的，接頭中通常裝有滾珠軸承以減小摩擦力和消除間隙。承以減小摩擦力和消除間隙。 傳動(dòng)桿傳動(dòng)桿檢查孔檢查孔接耳接耳保險(xiǎn)螺帽保險(xiǎn)螺帽軸承軸承搖臂搖臂搖臂由鋁合金制成，按其功能可分為單搖臂由鋁合金制成，按其功能可分為單搖臂、雙搖臂和復(fù)合搖臂三種，用以支

9、持傳搖臂、雙搖臂和復(fù)合搖臂三種，用以支持傳動(dòng)桿、改變傳動(dòng)力的大小或改變傳動(dòng)力的方動(dòng)桿、改變傳動(dòng)力的大小或改變傳動(dòng)力的方向向。 導(dǎo)向滑輪導(dǎo)向滑輪導(dǎo)向滑輪的作用是支持傳動(dòng)桿，增加傳導(dǎo)向滑輪的作用是支持傳動(dòng)桿，增加傳動(dòng)桿的中間支點(diǎn)，一般由幾個(gè)小滑輪及支架動(dòng)桿的中間支點(diǎn)，一般由幾個(gè)小滑輪及支架組成。組成。 硬式傳動(dòng)硬式傳動(dòng)(2)硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)剛度大，靈敏性好；剛度大，靈敏性好；連接轉(zhuǎn)彎處摩擦力較??；連接轉(zhuǎn)彎處摩擦力較??；生存力較高。生存力較高。結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量大；結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量大；通過性較差。通過性較差?；旌鲜絺鲃?dòng)混合式傳動(dòng)混合式傳動(dòng)系統(tǒng)指的是混合式傳動(dòng)系統(tǒng)指的是為了兼?zhèn)滠浭綖榱思?/p>

10、備軟式與硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)，在同一架飛機(jī)上與硬式傳動(dòng)系統(tǒng)的特點(diǎn)，在同一架飛機(jī)上有的舵面采用軟式傳動(dòng)，而有的舵面采用有的舵面采用軟式傳動(dòng)，而有的舵面采用硬式傳動(dòng)。硬式傳動(dòng)。 10.1.210.1.2 輔助操縱系統(tǒng)輔助操縱系統(tǒng)輔助操縱系統(tǒng)操縱飛機(jī)的增升裝置、減速裝輔助操縱系統(tǒng)操縱飛機(jī)的增升裝置、減速裝置、調(diào)整片等輔助操縱面，主要是為了改善飛機(jī)置、調(diào)整片等輔助操縱面，主要是為了改善飛機(jī)的某一方面的性能。的某一方面的性能。輔助操縱與主操縱的主要不同點(diǎn)在于輔助操輔助操縱與主操縱的主要不同點(diǎn)在于輔助操縱面往往需要保持在規(guī)定的位置上，因此需要有縱面往往需要保持在規(guī)定的位置上，因此需要有特殊的掣動(dòng)裝置或自掣機(jī)

11、件等。特殊的掣動(dòng)裝置或自掣機(jī)件等。 輔助操縱可采用液壓、冷氣、電力或機(jī)械等輔助操縱可采用液壓、冷氣、電力或機(jī)械等不同型式。駕駛員操縱的可以是手輪、手柄或電不同型式。駕駛員操縱的可以是手輪、手柄或電門等。門等。10.1.3(1)10.1.3 液壓助力器液壓助力器助力器指的是以其他動(dòng)力協(xié)助駕駛員助力器指的是以其他動(dòng)力協(xié)助駕駛員驅(qū)動(dòng)舵面的裝置。驅(qū)動(dòng)舵面的裝置。助力器助力器助力器的功用助力器的功用使駕駛員操縱省力，降低勞動(dòng)強(qiáng)度。使駕駛員操縱省力，降低勞動(dòng)強(qiáng)度。10.1.3(2)根據(jù)助力器所使用的動(dòng)力不同，常見根據(jù)助力器所使用的動(dòng)力不同，常見的助力器有液壓助力器和電動(dòng)助力器。的助力器有液壓助力器和電動(dòng)助

12、力器。飛機(jī)上運(yùn)用最廣泛的是液壓助力器，飛機(jī)上運(yùn)用最廣泛的是液壓助力器，而電動(dòng)助力器一般只用作應(yīng)急操縱。而電動(dòng)助力器一般只用作應(yīng)急操縱。助力器的種類助力器的種類助力操縱系統(tǒng)的型式助力操縱系統(tǒng)的型式有回力助力操縱系統(tǒng)有回力助力操縱系統(tǒng)有回力助力操縱系統(tǒng)又叫做可逆助力有回力助力操縱系統(tǒng)又叫做可逆助力操縱系統(tǒng)。操縱系統(tǒng)。在有回力助力操縱系統(tǒng)中，為克服舵在有回力助力操縱系統(tǒng)中，為克服舵面鉸鏈力矩所需的總操縱力由駕駛員所施面鉸鏈力矩所需的總操縱力由駕駛員所施加的力和液壓助力器所施加的力加的力和液壓助力器所施加的力疊加而成疊加而成，即駕駛員操縱舵面的力只是總操縱力的一即駕駛員操縱舵面的力只是總操縱力的一部分

13、，而這部分操縱力可以為駕駛員提供部分，而這部分操縱力可以為駕駛員提供操縱感覺。操縱感覺。無回力助力操縱系統(tǒng)無回力助力操縱系統(tǒng)無回力助力操縱系統(tǒng)也稱不可逆助力無回力助力操縱系統(tǒng)也稱不可逆助力操縱系統(tǒng)。操縱系統(tǒng)。在無回力助力操縱系統(tǒng)中，克服舵面在無回力助力操縱系統(tǒng)中，克服舵面鉸鏈力矩所需的操縱力全部由液壓助力器鉸鏈力矩所需的操縱力全部由液壓助力器提供，而駕駛員施加的力僅用來帶動(dòng)液壓提供，而駕駛員施加的力僅用來帶動(dòng)液壓助力器的分油活門。助力器的分油活門。為了給駕駛員以應(yīng)有的操縱感覺而不為了給駕駛員以應(yīng)有的操縱感覺而不致因感覺錯(cuò)誤而發(fā)生錯(cuò)誤的操縱，在無回致因感覺錯(cuò)誤而發(fā)生錯(cuò)誤的操縱，在無回力助力操縱系

14、統(tǒng)中采用了載荷感覺器。力助力操縱系統(tǒng)中采用了載荷感覺器。 助力操縱系統(tǒng)助力操縱系統(tǒng) 概述概述(1)(1)液壓系統(tǒng)指的是用液壓泵來提高液液壓系統(tǒng)指的是用液壓泵來提高液壓油的壓力，用高壓油液來推動(dòng)飛機(jī)某壓油的壓力，用高壓油液來推動(dòng)飛機(jī)某一部件工作的系統(tǒng)。一部件工作的系統(tǒng)。液壓傳動(dòng)與機(jī)械傳動(dòng)相比，在輸出液壓傳動(dòng)與機(jī)械傳動(dòng)相比，在輸出功率相同時(shí)重量較輕、結(jié)構(gòu)緊湊、易于功率相同時(shí)重量較輕、結(jié)構(gòu)緊湊、易于安裝，而且操縱效率較高、傳動(dòng)穩(wěn)定、安裝，而且操縱效率較高、傳動(dòng)穩(wěn)定、易于控制，因此現(xiàn)代飛機(jī)許多部件都采易于控制，因此現(xiàn)代飛機(jī)許多部件都采用了液壓傳動(dòng)。用了液壓傳動(dòng)。 概述概述(2)(2)B737-300/

15、400/500飛機(jī)的液壓系統(tǒng)飛機(jī)的液壓系統(tǒng)飛飛行行操操縱縱左左發(fā)發(fā)反反推推裝裝置置起起落落架架飛飛行行操操縱縱左左發(fā)發(fā)反反推推裝裝置置起起落落架架飛飛行行操操縱縱右右發(fā)發(fā)反反推推裝裝置置起起落落架架發(fā)發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)機(jī)驅(qū)驅(qū)動(dòng)動(dòng)泵泵電電動(dòng)動(dòng)馬馬達(dá)達(dá)驅(qū)驅(qū)動(dòng)動(dòng)泵泵A A系系統(tǒng)統(tǒng)方方向向舵舵前前緣緣裝裝置置反反 推推電電動(dòng)動(dòng)馬馬達(dá)達(dá)驅(qū)驅(qū)動(dòng)動(dòng)泵泵備備用用系系統(tǒng)統(tǒng)發(fā)發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)機(jī)驅(qū)驅(qū)動(dòng)動(dòng)泵泵電電動(dòng)動(dòng)馬馬達(dá)達(dá)驅(qū)驅(qū)動(dòng)動(dòng)泵泵B B系系統(tǒng)統(tǒng)B B7 73 37 7- -3 30 00 0/ /4 40 00 0/ /5 50 00 0液液壓壓系系統(tǒng)統(tǒng)10.2.110.2.1 液壓傳動(dòng)原理液壓傳動(dòng)原理假設(shè)面積為假設(shè)面積為A1的

16、小活塞上作用的力為的小活塞上作用的力為F1，則其上產(chǎn)生的油液壓力為，則其上產(chǎn)生的油液壓力為p=F1/A1。根。根據(jù)巴斯卡原理，如果容器是密閉的，此壓據(jù)巴斯卡原理，如果容器是密閉的，此壓力將以同樣的大小傳給面積為力將以同樣的大小傳給面積為A2的大活塞，的大活塞，并產(chǎn)生推力：并產(chǎn)生推力：F2= pA2 =F1(A1/A2)。 10.2.210.2.2 液壓系統(tǒng)的組成液壓系統(tǒng)的組成液壓系統(tǒng)的基本組成部分有：液壓系統(tǒng)的基本組成部分有：液壓油泵液壓油泵控制活門控制活門作動(dòng)筒和液壓馬達(dá)作動(dòng)筒和液壓馬達(dá)能源部分能源部分由發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)帶動(dòng)，為液壓傳動(dòng)系由發(fā)動(dòng)機(jī)或電機(jī)帶動(dòng)，為液壓傳動(dòng)系統(tǒng)提供具有一定壓力和流量的

17、油液，將機(jī)統(tǒng)提供具有一定壓力和流量的油液，將機(jī)械能或電能轉(zhuǎn)換為液壓能。械能或電能轉(zhuǎn)換為液壓能。液壓油泵的功用液壓油泵的功用液壓油泵的常見類型液壓油泵的常見類型齒輪泵齒輪泵主動(dòng)輪主動(dòng)輪從動(dòng)輪從動(dòng)輪柱塞泵柱塞泵葉片泵葉片泵控制部分控制部分控制活門也叫控制閥，其功用是控制控制活門也叫控制閥，其功用是控制和調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)中油液流動(dòng)的方向、壓力和調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)中油液流動(dòng)的方向、壓力和流量等。和流量等?？刂苹铋T的功用控制活門的功用方向控制活門方向控制活門控制活門控制活門流量控制活門流量控制活門壓力控制活門壓力控制活門換向活門換向活門溢流活門溢流活門卸荷活門卸荷活門壓力順序活門壓力順序活門壓力轉(zhuǎn)換活門壓力轉(zhuǎn)換活

18、門簡(jiǎn)單節(jié)流活門簡(jiǎn)單節(jié)流活門單向節(jié)流活門單向節(jié)流活門均流活門均流活門定容積活門定容積活門定流量活門定流量活門單向活門單向活門控制活門的種類控制活門的種類執(zhí)行部分執(zhí)行部分將液壓油的壓力能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能而傳將液壓油的壓力能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能而傳動(dòng)其他部件，其中：動(dòng)其他部件，其中：產(chǎn)生機(jī)械線位移；當(dāng)作產(chǎn)生機(jī)械線位移；當(dāng)作動(dòng)筒用于飛行主操縱系統(tǒng)時(shí)又稱為助力器。動(dòng)筒用于飛行主操縱系統(tǒng)時(shí)又稱為助力器。產(chǎn)生機(jī)械角位移。產(chǎn)生機(jī)械角位移。執(zhí)行部分的功用執(zhí)行部分的功用作動(dòng)筒作動(dòng)筒液壓作動(dòng)筒是利用油液壓力克服負(fù)載液壓作動(dòng)筒是利用油液壓力克服負(fù)載( (包括摩擦力包括摩擦力) )和利用油液流量維持運(yùn)動(dòng)速和利用油液流量維持運(yùn)動(dòng)速度

19、，以輸入壓力和流量換取輸出力和速度，度，以輸入壓力和流量換取輸出力和速度，即將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。即將液壓能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。最常見的液壓作動(dòng)筒是活塞式的，其最常見的液壓作動(dòng)筒是活塞式的，其基本組成有外筒、帶桿活塞、進(jìn)出油接頭基本組成有外筒、帶桿活塞、進(jìn)出油接頭以及密封、調(diào)節(jié)裝置等。以及密封、調(diào)節(jié)裝置等。常用的作動(dòng)筒的結(jié)構(gòu)型式有：常用的作動(dòng)筒的結(jié)構(gòu)型式有： 單向作動(dòng)筒單向作動(dòng)筒單向作動(dòng)筒單向作動(dòng)筒從作動(dòng)筒的一頭進(jìn)油，從作動(dòng)筒的一頭進(jìn)油，活塞向一邊輸出，無液壓活塞向一邊輸出，無液壓( (即回程即回程) )時(shí)靠彈時(shí)靠彈簧作用?；勺饔?。 雙向作動(dòng)筒雙向作動(dòng)筒雙向作動(dòng)筒雙向作動(dòng)筒作動(dòng)筒的兩頭都可以作動(dòng)筒的

20、兩頭都可以進(jìn)油，可進(jìn)一步分為單活塞單桿式和單活進(jìn)油，可進(jìn)一步分為單活塞單桿式和單活塞雙桿式。塞雙桿式。雙向三位置作動(dòng)筒雙向三位置作動(dòng)筒雙向三位置作動(dòng)筒雙向三位置作動(dòng)筒作動(dòng)筒有三個(gè)作動(dòng)筒有三個(gè)進(jìn)油口，活塞桿對(duì)應(yīng)地有三個(gè)停留位置。進(jìn)油口，活塞桿對(duì)應(yīng)地有三個(gè)停留位置。常見類型作動(dòng)筒常見類型作動(dòng)筒液壓馬達(dá)液壓馬達(dá)液壓馬達(dá)輸出的是轉(zhuǎn)速與扭矩，以驅(qū)液壓馬達(dá)輸出的是轉(zhuǎn)速與扭矩，以驅(qū)動(dòng)工作構(gòu)件實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。液壓馬達(dá)在工動(dòng)工作構(gòu)件實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。液壓馬達(dá)在工作原理上與液壓油泵是可逆的。作原理上與液壓油泵是可逆的。 輔助裝置輔助裝置液壓系統(tǒng)的輔助裝置包括：液壓系統(tǒng)的輔助裝置包括：油濾油濾導(dǎo)管導(dǎo)管 儲(chǔ)壓器儲(chǔ)壓器(1)

21、儲(chǔ)壓器又稱蓄能器，是能儲(chǔ)存一定壓力儲(chǔ)壓器又稱蓄能器，是能儲(chǔ)存一定壓力油的鋼制薄壁容器。油的鋼制薄壁容器。儲(chǔ)壓器儲(chǔ)壓器儲(chǔ)壓器的主要功用儲(chǔ)壓器的主要功用儲(chǔ)壓器作為系統(tǒng)的輔助液壓源，其功用儲(chǔ)壓器作為系統(tǒng)的輔助液壓源，其功用是：是： 儲(chǔ)壓器儲(chǔ)壓器(2)儲(chǔ)壓器的常見形式儲(chǔ)壓器的常見形式儲(chǔ)壓器根據(jù)其儲(chǔ)壓方式不同，分為：儲(chǔ)壓器根據(jù)其儲(chǔ)壓方式不同，分為： 隔膜式儲(chǔ)壓器隔膜式儲(chǔ)壓器氣囊式儲(chǔ)壓器氣囊式儲(chǔ)壓器活塞式儲(chǔ)壓器活塞式儲(chǔ)壓器液壓油箱液壓油箱(1)液壓油箱的主要功用液壓油箱的主要功用液壓油箱液壓油箱(2)液壓油箱的組成液壓油箱的組成飛機(jī)的液壓油箱通常用鋁合金材料制成。飛機(jī)的液壓油箱通常用鋁合金材料制成。 概述

22、概述飛機(jī)燃油系統(tǒng)的主要功用是貯存飛飛機(jī)燃油系統(tǒng)的主要功用是貯存飛機(jī)所需的燃油，并保證在一切可能的飛機(jī)所需的燃油，并保證在一切可能的飛行姿態(tài)和工作條件下，按照要求的壓力行姿態(tài)和工作條件下，按照要求的壓力和流量連續(xù)可靠地向發(fā)動(dòng)機(jī)供油。和流量連續(xù)可靠地向發(fā)動(dòng)機(jī)供油。燃油系統(tǒng)的功能包括加油、儲(chǔ)油、燃油系統(tǒng)的功能包括加油、儲(chǔ)油、供油、放油、通氣、顯示等。此外，燃供油、放油、通氣、顯示等。此外，燃油還可以用來冷卻飛機(jī)上的其它設(shè)備和油還可以用來冷卻飛機(jī)上的其它設(shè)備和平衡飛機(jī)等平衡飛機(jī)等 。 10.3.110.3.1 燃油燃油航空燃油主要指供活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)使用航空燃油主要指供活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)使用的汽油和供噴氣式發(fā)動(dòng)

23、機(jī)使用的噴氣燃料。的汽油和供噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)使用的噴氣燃料。噴氣燃料又有三類，即汽油型、煤油噴氣燃料又有三類，即汽油型、煤油型和寬餾份型。型和寬餾份型。 10.3.210.3.2 燃油系統(tǒng)的基本組成燃油系統(tǒng)的基本組成按飛機(jī)燃油系統(tǒng)的功用和要求，其主按飛機(jī)燃油系統(tǒng)的功用和要求，其主要工作附件包括：要工作附件包括： 燃油箱及其通氣燃油箱及其通氣 (1)燃油箱的功用就是貯存燃油。燃油箱的功用就是貯存燃油。飛機(jī)上的燃油大多存放于機(jī)翼和機(jī)身飛機(jī)上的燃油大多存放于機(jī)翼和機(jī)身內(nèi)的燃油箱中，民用飛機(jī)尤以機(jī)翼內(nèi)為多。內(nèi)的燃油箱中，民用飛機(jī)尤以機(jī)翼內(nèi)為多。燃油箱由不與任何航空燃油發(fā)生化學(xué)燃油箱由不與任何航空燃油發(fā)生化

24、學(xué)反應(yīng)的材料制成反應(yīng)的材料制成 燃油箱的功用燃油箱的功用B737飛機(jī)的油箱飛機(jī)的油箱A320飛機(jī)的油箱飛機(jī)的油箱燃油箱及其通氣燃油箱及其通氣 (2)燃油箱的結(jié)構(gòu)型式燃油箱的結(jié)構(gòu)型式硬油箱硬油箱硬油箱以鋁合金殼體加帶孔隔板的型硬油箱以鋁合金殼體加帶孔隔板的型式最為常見，一般用張緊帶固定在飛機(jī)的式最為常見，一般用張緊帶固定在飛機(jī)的承力結(jié)構(gòu)上。有的硬油箱外面還加有由多承力結(jié)構(gòu)上。有的硬油箱外面還加有由多層非金屬材料制成的自封套。層非金屬材料制成的自封套。 軟油箱軟油箱軟油箱用耐油橡膠、簾子布、非耐油軟油箱用耐油橡膠、簾子布、非耐油膠層等膠合而成，也可用尼龍織物制成，膠層等膠合而成，也可用尼龍織物制成

25、，中間用硬鋁箍圈支撐。中間用硬鋁箍圈支撐。軟油箱一般裝在中軟油箱一般裝在中央翼盒內(nèi)或裝在與其外央翼盒內(nèi)或裝在與其外形相適應(yīng)的油箱艙內(nèi)，形相適應(yīng)的油箱艙內(nèi)，通過銷釘、扣環(huán)等固定。通過銷釘、扣環(huán)等固定。較大的軟油箱在其中間較大的軟油箱在其中間還裝有支撐隔板還裝有支撐隔板 。 整體油箱整體油箱整體油箱也稱結(jié)構(gòu)油箱，就是利用飛整體油箱也稱結(jié)構(gòu)油箱，就是利用飛機(jī)的部分結(jié)構(gòu)空間加以密封直接作為油箱。機(jī)的部分結(jié)構(gòu)空間加以密封直接作為油箱。整體油箱不僅充分利用了飛機(jī)的結(jié)構(gòu)空間、整體油箱不僅充分利用了飛機(jī)的結(jié)構(gòu)空間、減輕了重量，而且儲(chǔ)油量大，所以廣泛應(yīng)減輕了重量，而且儲(chǔ)油量大，所以廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代大中型飛機(jī)用于現(xiàn)

26、代大中型飛機(jī) 燃油箱及其通氣燃油箱及其通氣 (3)燃油箱通氣系統(tǒng)的主要功用一是保證燃油箱通氣系統(tǒng)的主要功用一是保證飛機(jī)在各種姿態(tài)下油箱與大氣相通，加油飛機(jī)在各種姿態(tài)下油箱與大氣相通，加油時(shí)排出油箱內(nèi)空氣，避免正壓與氣泡，耗時(shí)排出油箱內(nèi)空氣，避免正壓與氣泡，耗油時(shí)讓空氣進(jìn)入油箱，防止真空負(fù)壓而影油時(shí)讓空氣進(jìn)入油箱，防止真空負(fù)壓而影響供油；同時(shí)導(dǎo)出油箱內(nèi)的燃油蒸汽，防響供油；同時(shí)導(dǎo)出油箱內(nèi)的燃油蒸汽，防止形成高壓爆炸條件止形成高壓爆炸條件 。燃油箱的通氣燃油箱的通氣油箱通氣油箱通氣 燃油泵燃油泵燃油泵的基本條件是流量大，壓力小。燃油泵的基本條件是流量大，壓力小。同時(shí)應(yīng)工作可靠，重量輕且外廓尺寸小，

27、同時(shí)應(yīng)工作可靠，重量輕且外廓尺寸小，工作壽命長(zhǎng)。工作壽命長(zhǎng)。燃油泵的基本條件燃油泵的基本條件燃油泵的常見類型燃油泵的常見類型飛機(jī)燃油系統(tǒng)的燃油泵按其工作可分飛機(jī)燃油系統(tǒng)的燃油泵按其工作可分為增壓泵、超控泵、引射泵、轉(zhuǎn)輸泵及搜為增壓泵、超控泵、引射泵、轉(zhuǎn)輸泵及搜油泵等。油泵等。燃油濾燃油濾飛機(jī)燃油管路的油濾有粗細(xì)兩種。飛機(jī)燃油管路的油濾有粗細(xì)兩種。主要濾去燃油中的機(jī)械雜質(zhì)，主要濾去燃油中的機(jī)械雜質(zhì)，油濾的下部有放油開關(guān)，飛機(jī)在地面時(shí)可油濾的下部有放油開關(guān)，飛機(jī)在地面時(shí)可放出沉淀。放出沉淀。主要濾去燃油中的細(xì)雜質(zhì)及水主要濾去燃油中的細(xì)雜質(zhì)及水分，一般裝于燃油系統(tǒng)的較低處，飛行后分，一般裝于燃油系統(tǒng)

28、的較低處，飛行后打開放油開關(guān)放出所沉淀的水分。打開放油開關(guān)放出所沉淀的水分。粗油濾粗油濾細(xì)油濾細(xì)油濾控制活門控制活門燃油管路的控制活門的功用是控制油燃油管路的控制活門的功用是控制油箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油，主要有油箱選擇活門、箱向發(fā)動(dòng)機(jī)供油，主要有油箱選擇活門、斷流活門和交輸活門等。斷流活門和交輸活門等。10.3.310.3.3 加油與放油加油與放油 10.3.3.110.3.3.1 飛機(jī)加油飛機(jī)加油飛機(jī)加油包括：飛機(jī)加油包括：地面加油地面加油 地面加油又有地面加油又有和和兩種方式。兩種方式?？罩屑佑涂罩屑佑椭亓佑椭亓佑椭亓佑蜁r(shí)，燃油在重力的作用下經(jīng)重力加油時(shí)，燃油在重力的作用下經(jīng)燃油箱上部的加油

29、口流入油箱或油箱組。燃油箱上部的加油口流入油箱或油箱組。這種方式適用于載油量較少的輕型飛機(jī)。這種方式適用于載油量較少的輕型飛機(jī)。在用壓力加油的大、中型飛機(jī)上，一在用壓力加油的大、中型飛機(jī)上，一般也設(shè)置重力加油系統(tǒng)，作為備用加油或般也設(shè)置重力加油系統(tǒng)，作為備用加油或補(bǔ)充加油措施。補(bǔ)充加油措施。壓力加油壓力加油壓力加油是靠加油車的壓力進(jìn)行加油。壓力加油是靠加油車的壓力進(jìn)行加油。壓力加油比重力加油速度快，加油點(diǎn)集中，壓力加油比重力加油速度快，加油點(diǎn)集中，能自動(dòng)控制油面，所以得到了廣泛的應(yīng)用。能自動(dòng)控制油面，所以得到了廣泛的應(yīng)用。 地面加油地面加油空中加油空中加油采用空中加油一方面可以增加飛機(jī)的采用空

30、中加油一方面可以增加飛機(jī)的航程和續(xù)航時(shí)間，另一方面還可以減小起航程和續(xù)航時(shí)間，另一方面還可以減小起飛時(shí)的重量，縮短起飛滑跑距離，增大有飛時(shí)的重量，縮短起飛滑跑距離，增大有效載重。效載重。 10.3.3.210.3.3.2 飛機(jī)放油飛機(jī)放油飛機(jī)放油分為：飛機(jī)放油分為： 主油箱油槽主油箱油槽 放油活門放油活門中央油箱中央油箱放油活門放油活門均壓油箱均壓油箱 油槽油槽放油活門放油活門 均壓油箱均壓油箱放沉淀活門放沉淀活門空中應(yīng)急放油空中應(yīng)急放油(1)Q當(dāng)飛機(jī)的起飛重量大于最大允許著陸當(dāng)飛機(jī)的起飛重量大于最大允許著陸重量，而飛機(jī)起飛不久就需要迫降時(shí)；重量，而飛機(jī)起飛不久就需要迫降時(shí)；Q在起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)

31、或操縱系統(tǒng)等重要在起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)或操縱系統(tǒng)等重要部件帶故障著陸時(shí)。部件帶故障著陸時(shí)。 什么時(shí)候需要空中放油？什么時(shí)候需要空中放油？空中應(yīng)急放油空中應(yīng)急放油(2)空中應(yīng)急放油的方式空中應(yīng)急放油的方式空中應(yīng)急放油有重力自流放油和油泵壓力空中應(yīng)急放油有重力自流放油和油泵壓力放油兩種方式，放油口一般在翼根襟翼附近或放油兩種方式，放油口一般在翼根襟翼附近或靠翼尖的副翼附近?？恳砑獾母币砀浇?。重力放油重力放油由人工操縱打開比油箱低的放油由人工操縱打開比油箱低的放油活門，油箱燃油經(jīng)放油活門及放油口排出機(jī)外?；铋T，油箱燃油經(jīng)放油活門及放油口排出機(jī)外。油泵壓力放油油泵壓力放油由應(yīng)急放油電門接通輸送泵，由應(yīng)急放油

32、電門接通輸送泵，將油箱燃油送入放油管，同時(shí)打開放油活門；將油箱燃油送入放油管，同時(shí)打開放油活門；無輸送泵的油箱則接通增壓泵，燃油從供油管無輸送泵的油箱則接通增壓泵，燃油從供油管經(jīng)放油活門放出。經(jīng)放油活門放出。 地面放油地面放油地面放油的目的是為了便于維護(hù)和修地面放油的目的是為了便于維護(hù)和修理飛機(jī)。理飛機(jī)。地面放油可以是利用應(yīng)急放油系統(tǒng)來地面放油可以是利用應(yīng)急放油系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，也可以是用加油車來抽汲。實(shí)現(xiàn)，也可以是用加油車來抽汲。 放沉淀放沉淀放沉淀的目的是放出燃油里沉淀出的放沉淀的目的是放出燃油里沉淀出的水分及雜質(zhì)，通常由裝在管路和油箱最低水分及雜質(zhì)，通常由裝在管路和油箱最低處的放沉淀開關(guān)來實(shí)現(xiàn)

33、。處的放沉淀開關(guān)來實(shí)現(xiàn)。 概述概述(1)(1)現(xiàn)代大、中型旅客機(jī)的巡航高度一現(xiàn)代大、中型旅客機(jī)的巡航高度一般在般在700070001000010000米左右。米左右。飛機(jī)在高空飛行氣象條件較好，風(fēng)飛機(jī)在高空飛行氣象條件較好，風(fēng)速與風(fēng)向穩(wěn)定；保持相對(duì)空速時(shí)，發(fā)動(dòng)速與風(fēng)向穩(wěn)定；保持相對(duì)空速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)消耗的燃料比低空時(shí)少，航程可相應(yīng)機(jī)消耗的燃料比低空時(shí)少，航程可相應(yīng)增大，經(jīng)濟(jì)性提高。但高空飛行時(shí)的低增大，經(jīng)濟(jì)性提高。但高空飛行時(shí)的低壓、缺氧和低溫使人體難以承受，因此壓、缺氧和低溫使人體難以承受，因此現(xiàn)代飛機(jī)都采用了氣密座艙加座艙空氣現(xiàn)代飛機(jī)都采用了氣密座艙加座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。調(diào)節(jié)系統(tǒng)。概述概述(2)

34、(2)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是在飛行座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用是在飛行高度范圍內(nèi)，向座艙供給一定壓力、溫高度范圍內(nèi)，向座艙供給一定壓力、溫度的空氣，并按需要調(diào)節(jié)，保證機(jī)上人度的空氣，并按需要調(diào)節(jié)，保證機(jī)上人員的舒適與安全。員的舒適與安全。 10.4.110.4.1 對(duì)飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的要求對(duì)飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的要求 10.4.1.110.4.1.1 對(duì)座艙空氣壓力的要求對(duì)座艙空氣壓力的要求對(duì)飛機(jī)座艙空氣壓力的要求包括：對(duì)飛機(jī)座艙空氣壓力的要求包括：壓力要求壓力要求座艙內(nèi)壓力的大小用座艙高度表征。座艙內(nèi)壓力的大小用座艙高度表征。指的是座艙內(nèi)空氣的絕對(duì)壓指的是座艙內(nèi)空氣的絕對(duì)壓力所對(duì)應(yīng)的海拔高度

35、。力所對(duì)應(yīng)的海拔高度。試驗(yàn)得出，舒適的座艙高度為試驗(yàn)得出，舒適的座艙高度為0 024002400米，安全座艙高度為米，安全座艙高度為30003000米，最大座艙高米，最大座艙高度不超過度不超過40004000米。米。 壓力變化要求壓力變化要求座艙壓力的變化速度對(duì)應(yīng)于座艙高度座艙壓力的變化速度對(duì)應(yīng)于座艙高度的變化速度。的變化速度。試驗(yàn)得出，旅客機(jī)座艙壓力的降低速試驗(yàn)得出，旅客機(jī)座艙壓力的降低速度應(yīng)在度應(yīng)在0.160.32 mmHg/s范圍內(nèi)，而座艙范圍內(nèi)，而座艙壓力的增大速度應(yīng)在壓力的增大速度應(yīng)在0.1350.18 mmHg/s范圍內(nèi)；所對(duì)應(yīng)的座艙高度變化速度分別范圍內(nèi)；所對(duì)應(yīng)的座艙高度變化速度

36、分別為：上升時(shí)每分鐘小于為：上升時(shí)每分鐘小于500呎呎(2.67 m/s)，下降時(shí)每分鐘小于下降時(shí)每分鐘小于300呎呎(1.65 m/s)。 余壓要求余壓要求余壓余壓指的是座艙內(nèi)外的壓力差。指的是座艙內(nèi)外的壓力差。飛機(jī)機(jī)身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度對(duì)座艙余壓有一飛機(jī)機(jī)身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度對(duì)座艙余壓有一定的限制。定的限制。旅客機(jī)的座艙余壓一般控制在旅客機(jī)的座艙余壓一般控制在0.30.6 Kg/cm2（4.278.53PSI）。）。 10.4.1.2(1)10.4.1.2 對(duì)座艙空氣溫度與濕度的要求對(duì)座艙空氣溫度與濕度的要求對(duì)飛機(jī)座艙空氣溫度的要求：對(duì)飛機(jī)座艙空氣溫度的要求：10.4.1.2(2)對(duì)飛機(jī)座艙空氣濕度的要求

37、：對(duì)飛機(jī)座艙空氣濕度的要求：10.4.1.310.4.1.3 對(duì)座艙通風(fēng)換氣的要求對(duì)座艙通風(fēng)換氣的要求通風(fēng)換氣主要是為了保證座艙空氣壓通風(fēng)換氣主要是為了保證座艙空氣壓力、溫度及空氣新鮮的要求。力、溫度及空氣新鮮的要求。旅客機(jī)座艙換氣次數(shù)每小時(shí)不能少于旅客機(jī)座艙換氣次數(shù)每小時(shí)不能少于2530次。且地面通風(fēng)時(shí)座艙內(nèi)空氣流速次。且地面通風(fēng)時(shí)座艙內(nèi)空氣流速不應(yīng)超過不應(yīng)超過1 m/s，在空中座艙內(nèi)空氣流速不，在空中座艙內(nèi)空氣流速不應(yīng)超過應(yīng)超過0.2 m/s，個(gè)人通風(fēng)咀氣流速度不超，個(gè)人通風(fēng)咀氣流速度不超過過3 m/s。 10.4.210.4.2 飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)飛機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng) 10.4.2.1

38、(1)10.4.2.1 座艙空氣調(diào)節(jié)引氣系統(tǒng)座艙空氣調(diào)節(jié)引氣系統(tǒng)為了調(diào)節(jié)座艙壓力與溫度并保證通風(fēng)為了調(diào)節(jié)座艙壓力與溫度并保證通風(fēng)換氣，必須向座艙供給具有一定壓力、溫?fù)Q氣，必須向座艙供給具有一定壓力、溫度和流量的空氣。度和流量的空氣?，F(xiàn)代旅客機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的供氣現(xiàn)代旅客機(jī)座艙空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的供氣主要來源于發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣。直接利用主要來源于發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引氣。直接利用從燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引出的具有一定從燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引出的具有一定壓力和溫度的壓縮空氣，不僅控制簡(jiǎn)便且壓力和溫度的壓縮空氣，不僅控制簡(jiǎn)便且能減輕系統(tǒng)重量。能減輕系統(tǒng)重量。 10.4.2.1(2)10.4.2.1(3)在起飛、爬

39、升和大部分巡航飛行時(shí)間在起飛、爬升和大部分巡航飛行時(shí)間內(nèi)，中小型飛機(jī)從低壓壓氣機(jī)引氣，大型內(nèi)，中小型飛機(jī)從低壓壓氣機(jī)引氣，大型客機(jī)一般從中壓壓氣機(jī)引氣；當(dāng)高空、低客機(jī)一般從中壓壓氣機(jī)引氣；當(dāng)高空、低速飛行壓力不足時(shí)，中小型飛機(jī)可從中壓速飛行壓力不足時(shí)，中小型飛機(jī)可從中壓級(jí)（或高壓級(jí)）引氣，大型客機(jī)則從高壓級(jí)（或高壓級(jí)）引氣，大型客機(jī)則從高壓級(jí)引氣；有輔助動(dòng)力裝置的飛機(jī)，在發(fā)動(dòng)級(jí)引氣；有輔助動(dòng)力裝置的飛機(jī)，在發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，輔助動(dòng)力裝置也可供氣。機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，輔助動(dòng)力裝置也可供氣。 10.4.2.1(4)引氣管路中裝有壓力調(diào)節(jié)器，可根據(jù)引氣管路中裝有壓力調(diào)節(jié)器，可根據(jù)空調(diào)的需要調(diào)節(jié)供氣壓力調(diào)節(jié)

40、。調(diào)節(jié)的基空調(diào)的需要調(diào)節(jié)供氣壓力調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)的基本方法是改變引氣活門的開度。本方法是改變引氣活門的開度。在引氣管路或調(diào)溫系統(tǒng)中裝有溫度傳在引氣管路或調(diào)溫系統(tǒng)中裝有溫度傳感器，當(dāng)引氣超溫時(shí)，控制信號(hào)經(jīng)作動(dòng)器感器，當(dāng)引氣超溫時(shí)，控制信號(hào)經(jīng)作動(dòng)器關(guān)小或關(guān)斷引氣活門。關(guān)小或關(guān)斷引氣活門。在引氣管路的下游還裝有供氣量調(diào)節(jié)在引氣管路的下游還裝有供氣量調(diào)節(jié)裝置，以保證座艙空調(diào)所需要的空氣量。裝置，以保證座艙空調(diào)所需要的空氣量。 10.4.2.1(5)大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度大型飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)冷器以降高，一般在引氣管路中還裝有預(yù)冷器以降低引氣溫度。預(yù)冷器為空氣式

41、熱交換器，低引氣溫度。預(yù)冷器為空氣式熱交換器，主要通過調(diào)節(jié)進(jìn)入預(yù)冷器的風(fēng)扇空氣量來主要通過調(diào)節(jié)進(jìn)入預(yù)冷器的風(fēng)扇空氣量來控制預(yù)冷器出口溫度?？刂祁A(yù)冷器出口溫度。 引氣系統(tǒng)引氣系統(tǒng)10.4.2.2(1)10.4.2.2 座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)飛機(jī)氣密座艙與周圍環(huán)境間的熱量經(jīng)飛機(jī)氣密座艙與周圍環(huán)境間的熱量經(jīng)對(duì)流、輻射、導(dǎo)熱等多種途徑進(jìn)行交換，對(duì)流、輻射、導(dǎo)熱等多種途徑進(jìn)行交換，艙溫則隨熱交換量變化。艙溫則隨熱交換量變化。座艙空氣溫度座艙空氣溫度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用主調(diào)節(jié)系統(tǒng)的功用主要是按選擇的艙溫要是按選擇的艙溫來調(diào)節(jié)和控制進(jìn)入來調(diào)節(jié)和控制進(jìn)入座艙的供氣溫度。座艙的供氣溫度。 10.4.

42、2.2(2)來自引氣管路的引氣進(jìn)入調(diào)溫系統(tǒng)經(jīng)來自引氣管路的引氣進(jìn)入調(diào)溫系統(tǒng)經(jīng)加熱或制冷后變?yōu)闊崧房諝馀c冷路空氣，加熱或制冷后變?yōu)闊崧房諝馀c冷路空氣，由溫度控制器根據(jù)機(jī)組選擇的艙溫及溫度由溫度控制器根據(jù)機(jī)組選擇的艙溫及溫度傳感器感受的座艙和供氣管路的實(shí)際溫度傳感器感受的座艙和供氣管路的實(shí)際溫度所發(fā)出的信號(hào)調(diào)節(jié)冷、熱管路的進(jìn)氣活門所發(fā)出的信號(hào)調(diào)節(jié)冷、熱管路的進(jìn)氣活門的開度，供給座艙一定流量和溫度的冷、的開度，供給座艙一定流量和溫度的冷、熱混合空氣，使艙溫保持在要求的范圍。熱混合空氣，使艙溫保持在要求的范圍。 空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)10.4.2.2(3)調(diào)節(jié)好溫度的混合空氣經(jīng)分配管路進(jìn)調(diào)節(jié)好溫度的混合空氣經(jīng)分配管路進(jìn)行分配?？蜋C(jī)座艙空氣分配包括主管道空行分配?？蜋C(jī)座艙空氣分配包括主管道空氣分配和個(gè)人通風(fēng)調(diào)節(jié)。約氣分配和個(gè)人通風(fēng)調(diào)節(jié)。約2020的空氣供的空氣供給駕駛艙，其余的供給客艙。給駕駛艙，其余的供給客艙。10.4.2.2(4)客艙主管道空氣分成兩路：一路空氣客艙主管道空氣分成兩路：一路空氣經(jīng)客艙頂部分配管道從天花板供氣口進(jìn)入經(jīng)客艙頂部分配管道從天花板供氣口