中級民航運(yùn)輸專業(yè)經(jīng)濟(jì)師考點(diǎn)N條

1、民航中級民航運(yùn)輸專業(yè)經(jīng)濟(jì)師考點(diǎn):國際民航組織國際民航組織(ICAO)國際民航組織是協(xié)調(diào)各國有關(guān)民航經(jīng)濟(jì)和法律義務(wù),并制定各種民航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和航行規(guī)則的國際組織。944年11月1日至l2月7日在美國芝加哥召開了有52個國家參加的國際民航會議,簽訂了國際民航公約(簡稱芝加哥公約),并按國際民用航空臨時協(xié)定設(shè)立了“臨時國際民航組織”。1947年4月4日公約生效,“國際民航組織”正式成立。同年5月成為聯(lián)合國的一個專門機(jī)構(gòu),總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾。國際民航組織的宗旨和目的為:1. 保證全世界國際民用航空安全、有序地發(fā)展;2. 鼓勵為和平用途的航空器的設(shè)計(jì)和操作藝術(shù);3. 鼓勵發(fā)展用于國際民用航空的航路、

2、機(jī)場和航行設(shè)施;4. 滿足世界人們對安全、正常、有效和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸?shù)男枨?防止因不合理的競爭而造成經(jīng)濟(jì)上的浪費(fèi);5. 保證締約國的權(quán)利充分受到尊重,每一締約國均有經(jīng)營國際航空運(yùn)輸企業(yè)的公平機(jī)會;6. 避免締約各國之間的差別待遇;7. 促進(jìn)國際航行的飛行安全;8. 普遍促進(jìn)國際民用航空在各方面的發(fā)展。國際民航組織的主要活動是1. 通過制定國際民用航空公約的l8個技術(shù)業(yè)務(wù)附件和多種技術(shù)文件以及召開各種技術(shù)會議,逐步統(tǒng)一國際民航的技術(shù)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和管理國際航路的工作制度;2. 通過雙邊通航協(xié)定的登記、運(yùn)力運(yùn)價(jià)等方針政策的研討、機(jī)場聯(lián)檢手續(xù)的簡化、統(tǒng)計(jì)的匯編等方法,促進(jìn)國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展;3. 通過派遣

3、專家、顧問,建立訓(xùn)練中心,舉辦訓(xùn)練班及其他形式,以執(zhí)行聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署向締約國提供的技術(shù)援助;14. 管理公海上的聯(lián)營導(dǎo)航設(shè)備;5. 研究國際航空法,組織擬定和修改設(shè)計(jì)國際民航活動的各種公約;6. 根據(jù)締約國的建議和議事規(guī)則,通過大會、理事會、地區(qū)會議以及特別會議討論和決定涉及國際航空安全和發(fā)展的各種重要問題。中級民航運(yùn)輸專業(yè)經(jīng)濟(jì)師考點(diǎn):航空運(yùn)輸市場細(xì)分一、航空運(yùn)輸市場需求的概念與特點(diǎn)（一）航空運(yùn)輸市場需求航空運(yùn)輸市場需求是指消費(fèi)者愿意而且能夠購買的航空運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)數(shù)量。這個定義包括兩個方面的內(nèi)涵:一是消費(fèi)者需要航空運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù),二是消費(fèi)者有支付能力。消費(fèi)者的需要和支付能力是構(gòu)成航空運(yùn)輸市

4、場需求的基本要求需要是人們對某種目的的實(shí)現(xiàn)渴求和欲望。需要一旦產(chǎn)生,便構(gòu)成了人們行為的原動力。從運(yùn)輸需要產(chǎn)生的原因看,大致有以下兩種:(1) 為了生活而產(chǎn)生的運(yùn)輸需要(2) 為了生產(chǎn)和工作而產(chǎn)生的運(yùn)輸需要(3) 支付能力支付能力或購買能力,是指購買者通過自己的貨幣獲得他人產(chǎn)品或服務(wù)的能力。支付能力的大小,取決于兩個基本要素。一是所購買的產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)格水平;二是購買者的收入水平。在一定的價(jià)格水平上,購買者的收入水平越高,其支付能力就越大。(二)運(yùn)輸需求的特點(diǎn)(重點(diǎn))1. 派生性運(yùn)輸需求根據(jù)其直接性與否,可分為兩大類:一是直接性需求或稱本源性需求;二是間接性需求,或稱派生性需求。運(yùn)輸需求就是一種

5、派生性需求。2. 廣泛性與多樣性現(xiàn)代人類生產(chǎn)和生活的各個方面、各個環(huán)節(jié)都離不開物和人的空間位移,除了一部分由個人或企業(yè)、團(tuán)體自行完成以外,大部分運(yùn)輸需求的滿足都來自運(yùn)輸服務(wù)的專門提供者。3. 波動性運(yùn)輸需求的波動性是指運(yùn)輸需求在一定時期內(nèi),所呈現(xiàn)的時間分布和空間分布的不均衡性。4. 替代性不同的運(yùn)輸需求在一定范圍內(nèi)可以相互代替。這是因?yàn)閺倪\(yùn)輸需求的發(fā)生來看,無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)需求者,所需要的都是改變旅客和貨物的空間位置。二、航空運(yùn)輸市場細(xì)分航空運(yùn)輸市場總體可分為客運(yùn)市場和貨運(yùn)市場。1. 旅客運(yùn)輸市場需求的種類按照旅客目的地可分為國內(nèi)客運(yùn)市場和國際客運(yùn)市場;根據(jù)旅客出行的目的不同,客運(yùn)市場可分為

6、探親、訪友、出差旅客和旅游客運(yùn)市場;按購買客票的費(fèi)用來源分為公務(wù)旅客市場和白費(fèi)旅客市場;按照運(yùn)輸距離分為長途客運(yùn)市場和短途客運(yùn)市場;不同客運(yùn)市場的需求具有不同的特點(diǎn),其消費(fèi)者行為規(guī)律和需求價(jià)格彈性都有一定的差異。2. 貨物運(yùn)輸市場需求的種類按照不同的劃分方式,貨運(yùn)市場需求也可以分為多種。如根據(jù)貨物的類別分為普通貨物運(yùn)輸需求和特殊貨物運(yùn)輸需求。根據(jù)運(yùn)輸距離可分為長途貨物運(yùn)輸需求和短途貨物運(yùn)輸需求。三、影響航空運(yùn)輸市場需求的主要因素（重點(diǎn)）1. 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平從靜態(tài)的角度看,凡是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高的國家、地區(qū),旅客運(yùn)輸需求水平就高如我國東南沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),旅客需求量高;相反,凡是經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較落后的國家

7、和地區(qū),旅客運(yùn)輸需求水平就低,如我國的西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對比較落后,旅客運(yùn)輸需求量明顯偏低。從動態(tài)來看,經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的時期,旅客運(yùn)輸需求增加較快,大量人員因?yàn)樯a(chǎn)和工作需要而外出頻繁;相反,一旦經(jīng)濟(jì)處于較低的發(fā)展時期,人們出行的數(shù)量和頻率相應(yīng)會降低。2. 人均收入水平的高低人們的收入水平與交通需求之間有一定的聯(lián)系,一般來說,收入水平的提高會使人們出行更遠(yuǎn)的距離或在交通上花更多的錢。3. 人口的數(shù)量及結(jié)構(gòu)一般來講,旅客運(yùn)輸需求數(shù)量與人1:3的密集程度有關(guān),人口密集的國家和地區(qū),旅客運(yùn)輸需求量就高;人口稀疏的國家和地區(qū),旅客運(yùn)輸需求低;人口增加時,旅客運(yùn)輸需求也會相應(yīng)增加。另一方面,人口結(jié)構(gòu)對旅客

8、運(yùn)輸需求也產(chǎn)生影響,而且這方面的影響作用比人口數(shù)量本身的增加顯得更加突出。4. 旅游業(yè)的發(fā)展隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高,旅游需求在整個生活需求中的比重也越來越高。5. 運(yùn)價(jià)水平的高低旅客運(yùn)價(jià)水平的高低,對消費(fèi)性旅客來講,直接影響他們的生活開支,在收入既定的情況下,過大的運(yùn)輸需求開支,必然影響他們在其他生活需求方面的消費(fèi)6. 運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,不僅體現(xiàn)在運(yùn)輸設(shè)施、設(shè)備數(shù)量的增加上,而且體現(xiàn)在運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的提高上。運(yùn)輸業(yè)整體發(fā)展水平和服務(wù)質(zhì)量水平,對旅客運(yùn)輸需求會產(chǎn)生刺激和抑制兩個方面的影響。如果運(yùn)輸布局合理,運(yùn)輸工具充分,技術(shù)性能先進(jìn),運(yùn)輸服務(wù)優(yōu)良,將會刺激旅客運(yùn)輸需

9、求的產(chǎn)生7.消費(fèi)者偏好航空客運(yùn)市場需求是千千萬萬消費(fèi)者的需求量的總和。這些消費(fèi)者的消費(fèi)行為既有共性,也有個性。（二）貨運(yùn)需求的影響因素從總量性因素來看,影響貨運(yùn)需求的主要有下述因素:1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平貨運(yùn)需求作為派生需求,經(jīng)濟(jì)發(fā)展的水平是影響貨運(yùn)需求的重要因素。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,物質(zhì)生產(chǎn)部門的產(chǎn)品數(shù)量增多,商品流通規(guī)模和范圍增大,這些都會對貨運(yùn)需求產(chǎn)生廣泛的影響。2 .產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及變化所謂產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是指不同產(chǎn)業(yè)在整個經(jīng)濟(jì)中的比例關(guān)系,如農(nóng)業(yè)、輕工業(yè)和重工業(yè)的比例,第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)的比例等。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對貨運(yùn)需求的影響主要表現(xiàn)在不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)必然引起不同的產(chǎn)品結(jié)構(gòu),而不同的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)意味著不同的貨物結(jié)構(gòu)。中

10、級民航運(yùn)輸專業(yè)經(jīng)濟(jì)師考點(diǎn):航空運(yùn)輸市場含義一、航空運(yùn)輸市場的含義（重點(diǎn)）航空運(yùn)輸市場是一種特定的市場,(1) 是指航空運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)交易的場所(2) 是指航空運(yùn)輸產(chǎn)品供求關(guān)系的總和(3) 是指在一定時空條件下對航空運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)需求的總和(4) 以上是指廣義的航空運(yùn)輸市場含義,從狹義角度來講,航空運(yùn)輸市場是指航線(或稱城市對市場)。由不同始發(fā)地和目的地構(gòu)成的一條航線(或城市對)就是一個航空運(yùn)輸市場。在一定的條件下(如價(jià)格水平),該航線上的航空運(yùn)輸需求總量形成了一定的航空運(yùn)輸市場規(guī)模,而在該航線上的供給數(shù)量和需求數(shù)量的對比便形成了其特定的供求關(guān)系。二、航空運(yùn)輸市場的構(gòu)成(重點(diǎn))構(gòu)成航空運(yùn)輸市場的

11、要素主要包括運(yùn)輸需求者、運(yùn)輸供給者和運(yùn)輸中介者。1. 運(yùn)輸需求者是指具有現(xiàn)實(shí)和潛在需求的單位、組織和個人2. 運(yùn)輸供給者是指提供各種客貨運(yùn)輸服務(wù),滿足運(yùn)輸需求者對空間位移等運(yùn)輸服務(wù)需求的各類運(yùn)輸者。3. 運(yùn)輸中介者是指為客貨運(yùn)輸需求者和供給者提供中介服務(wù)的各種客貨運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)的企或經(jīng)紀(jì)人。除了以上航空運(yùn)輸市場的主要構(gòu)成要素外,還有其他方面的因素會對航空運(yùn)輸市場交易活動產(chǎn)生間接影響,其中政府對航空運(yùn)輸市場的發(fā)展和影響作用不可忽視。為了維護(hù)市場秩序,防止市場上出現(xiàn)過度壟斷和競爭而損害消費(fèi)者的利益,同時也是為了維護(hù)公平的市場環(huán)境,政府會通過一定的行政手段和經(jīng)濟(jì)手段對市場進(jìn)行干預(yù)。因此,代表政府來管理

12、民航運(yùn)輸企業(yè)的民航局等機(jī)構(gòu)會制定有關(guān)市場法規(guī)、政策和規(guī)章來約束市場上各方的行為。中級民航運(yùn)輸專業(yè)經(jīng)濟(jì)師考點(diǎn):航空運(yùn)輸成本航空運(yùn)輸生產(chǎn)者成本分析方法。一、航空運(yùn)輸成本分類（重點(diǎn)）（一）生產(chǎn)者成本按照成本與特定決策的關(guān)系,可以劃分為增量成本和沉沒成本。增量成本:由一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)決策引起的成本變化量。增量成本的意義:用以考察企業(yè)的一項(xiàng)決策是否具有經(jīng)濟(jì)性。當(dāng)然,單純考察增量成本,還不足以判斷決策的經(jīng)濟(jì)性,因此還須比較增量成本和增量收益的大小。只有當(dāng)增量成本與增量收益的比值小于1,我們才能說一項(xiàng)決策是經(jīng)濟(jì)、可行的。沉沒成本:不隨一項(xiàng)決策的實(shí)施而變化的成本。企業(yè)開始生產(chǎn)經(jīng)營時的前期投入,在后期的決策實(shí)施后,沒有

13、發(fā)生變化,我們就說這部分前期投入是沉沒成本,如廠房。沉沒成本雖然不會隨著以后決策的實(shí)施而變化,但是它經(jīng)常在其中發(fā)揮重要作用。按照成本與產(chǎn)品品種的關(guān)系,可以分為歸屬成本和聯(lián)合成本按照成本與生產(chǎn)規(guī)模的關(guān)系,可以劃分為短期成本和長期成本（二）消費(fèi)者成本如果航空運(yùn)輸?shù)南M(fèi)者是旅客,則消費(fèi)者成本包括旅客運(yùn)輸費(fèi)用（也有資料稱其為純運(yùn)輸成本）、旅客時間成本和服務(wù)便利程度成本等。其中旅客運(yùn)輸費(fèi)用中包括航空運(yùn)輸費(fèi)用和相關(guān)的地面費(fèi)用（如從市區(qū)到機(jī)場的地面交通費(fèi)用）,旅客時間成本指旅客在整個運(yùn)輸中所消耗的時間（包括空中時間和地面相關(guān)時間）的價(jià)值。（三）社會成本社會成本也稱外部成本,是指由于航空運(yùn)輸服務(wù)的賣方和買方進(jìn)

14、行運(yùn)輸活動而給第三方增加的成本。主要包括空域擁堵成本、噪聲和排放物等環(huán)境污染成本。二、航空運(yùn)輸生產(chǎn)者成本分析（重點(diǎn)、難點(diǎn)）（一）成本函數(shù)與成本曲線1.短期成本函數(shù)與成本曲線一旦企業(yè)規(guī)模確定,短期內(nèi)將不發(fā)生固定資產(chǎn)的變化。這時的成本曲線稱為短期成本曲線。在短期內(nèi),總成本的變化將由變動成本引起,而固定成本保持不變。成本函數(shù)為:總成本TC姻定成本FC硬動成本VC=固定成本FC彈位變動成本UVC業(yè)務(wù)量Q如果單位變動成本UVGI全不隨運(yùn)輸業(yè)務(wù)量變化。則單位變動成本UVC»單位運(yùn)輸業(yè)務(wù)量的邊際成本MC。即總成本TC姻定成本FC+4際成本乂協(xié)業(yè)務(wù)量Q平均成本是指短期內(nèi)生產(chǎn)每一單位產(chǎn)品平均所需要的成

15、本。用AC表示。即AC=TC/Q2.長期成本函數(shù)與成本曲線從長期看,運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模是可以發(fā)生變動的,包括投人要素和運(yùn)輸業(yè)務(wù)量產(chǎn)出。長期總（平均）成本由短期總（平均）成本中最小的值所構(gòu)成。體現(xiàn)為長期總（平均）成本曲線分別是短期總（平均）成本曲線的包絡(luò)曲線。在經(jīng)濟(jì)學(xué)里,包絡(luò)曲線（包絡(luò)曲線）就是各種需求曲線或供給曲線或其他曲線的頂點(diǎn)（所謂的峰點(diǎn)）連接起來形成的一條平滑曲線,看起來就像把許多拋物線“包”起來一樣。中級民航運(yùn)輸專業(yè)經(jīng)濟(jì)師考點(diǎn):航空運(yùn)輸市場供給一、航空運(yùn)輸市場供給的基本概念與特點(diǎn)（一）航空運(yùn)輸市場供給的基本概念供給是與需求相對稱的概念。需求是對消費(fèi)者而言,供給是對生產(chǎn)者而言。航空運(yùn)輸市場供

16、給是指生產(chǎn)者愿意并且能夠售出的航空運(yùn)輸服務(wù)量。這個定義也包括兩個方面的內(nèi)涵:一是生產(chǎn)者有銷售航空運(yùn)輸服務(wù)的愿望,二是生產(chǎn)者有提供航空運(yùn)輸服務(wù)的能力。如果運(yùn)輸生產(chǎn)者不愿意銷售航空運(yùn)輸服務(wù),或者沒有生產(chǎn)能力提供航空運(yùn)輸服務(wù),都不能構(gòu)成航空運(yùn)輸市場供給。（二）航空運(yùn)輸市場供給的特點(diǎn)（重點(diǎn)）1. 運(yùn)輸供給的整體不可分性運(yùn)輸供給的整體性是指運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)載設(shè)備、運(yùn)載工具的能力相互匹配,運(yùn)輸線路、機(jī)場、港口、車站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必須統(tǒng)一規(guī)劃、相互配套,共同形成生產(chǎn)能力,形成不可分割的整體。2. 運(yùn)輸供求的平衡難以控制由于運(yùn)輸需求具有很強(qiáng)的波動性,因此,在一定時期內(nèi)相對穩(wěn)定的運(yùn)輸生產(chǎn)能力很難與運(yùn)輸需求完全

17、匹配,導(dǎo)致運(yùn)輸供給與需求的不均衡,相應(yīng)的造成運(yùn)輸企業(yè)均衡生產(chǎn)和服務(wù)質(zhì)量控制的困難。3. 運(yùn)輸供給的部分可替代性運(yùn)輸供給是由多種運(yùn)輸方式和多個運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)能力共同構(gòu)成的。由于運(yùn)輸產(chǎn)品的核心是提供旅客和貨物的位移,因此,運(yùn)輸產(chǎn)品之間具有可替代性,即在同一方向、具有相同技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的運(yùn)輸方式或運(yùn)輸企業(yè)所提供的產(chǎn)品就形成了較強(qiáng)的競爭態(tài)勢。4. 運(yùn)輸供給的外部性如果某人或企業(yè)從事經(jīng)濟(jì)活動時給其他個體或社會帶來危害或利益,而他們并未因此而支付相應(yīng)的成本或得到相應(yīng)的報(bào)酬,經(jīng)濟(jì)學(xué)將這種現(xiàn)象稱為存在外部性。外部性有兩種情況:負(fù)外部性和正外部性。個人或企業(yè)不必承擔(dān)行為帶來的成本是負(fù)外部性;個人或企業(yè)不能得到其決

18、策和行為帶來的額外收益則是正外部性。二、影響航空運(yùn)輸市場供給的主要因素（重點(diǎn)）1. 航空運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格航空運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格不僅影響消費(fèi)者的需求,也影響廠商的供給2. 生產(chǎn)要素的價(jià)格（即生產(chǎn)企業(yè)的成本）一般而言,生產(chǎn)要素包括勞動、土地和資本三大基本要素。生產(chǎn)要素的價(jià)格發(fā)生變化,航空運(yùn)輸服務(wù)的供給量也會發(fā)生變化。三、航空運(yùn)輸市場供給曲線（重點(diǎn)、難點(diǎn)）（一）供給表與供給曲線供給表是假定影響供給的其他因素不變,反映供給與價(jià)格之間關(guān)系的表格。它一般由兩列多行組成,其中一列是某種商品或服務(wù)的不同價(jià)格水平,另一列是該商品或服務(wù)在各種價(jià)格水平上的供給量。（見考試用書22頁表）供給曲線是描述商品或服務(wù)的價(jià)格與其供給量

19、之間關(guān)系的曲線,是根據(jù)供給表的內(nèi)容生成的。其縱軸表示商品或服務(wù)的價(jià)格,橫軸表示商品或服務(wù)的供給量。由于價(jià)格與供給量之間存在正相關(guān)關(guān)系,產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)格越高,其供給量越多,所以供給曲線是一條向右上方傾斜的曲線。（見考試用書22頁圖1-9）（二）個別供給與市場供給航空運(yùn)輸市場供給是所有生產(chǎn)廠商供給的總和。把所有廠商在不同價(jià)格水平下提供的座位數(shù)相加,就可以得到航空旅客運(yùn)輸市場的市場供給曲線,它表示在其他影響航空運(yùn)輸供給的因素不變時,航空旅客運(yùn)輸市場的總供給量是如何隨著價(jià)格的變動而變動的（三）供給變化與供給曲線的移動就像需求量變化與需求變化是兩個不同的概念,相類似,供給量變化與供給變化也是兩個不同的概

20、念,具有不同的含義。供給量變化是指在影響供給的其他因素不變的前提下,由于航空運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格變化引起生產(chǎn)廠商在某一時刻對航空運(yùn)輸服務(wù)供給量的變化,它表現(xiàn)為沿著供給曲線從一點(diǎn)移動到另一點(diǎn)。供給變化則是指上述假定的前提發(fā)生了變化,導(dǎo)致生產(chǎn)廠商在同一價(jià)格水平上的供給量發(fā)生變化,它表現(xiàn)為供給曲線的移動。（見考試用書23頁圖1-12）四、航空運(yùn)輸市場供給的價(jià)格彈性（重點(diǎn)、難點(diǎn)）（一）定義與計(jì)算公式航空運(yùn)輸供給價(jià)格彈性是指航空運(yùn)輸市場供給量對于航空運(yùn)輸價(jià)格變化作出的反應(yīng)程度,等于航空運(yùn)輸供給量變化百分比除以航空運(yùn)輸價(jià)格變化百分比。（公式見考試用書23頁）（二）各種供給價(jià)格彈性根據(jù)供給的價(jià)格彈性的大小,可將其劃

21、分為三個基本類別:缺乏彈性的供給:當(dāng)供給價(jià)格彈性小于1,即供給量變動百分比小于價(jià)格變動百分比時;富有彈性的供給:當(dāng)供給價(jià)格彈性大于1,即供給量變動百分比大于價(jià)格變動百分比時;單位彈性的供給:當(dāng)供給價(jià)格彈性等于1,即供給量變動百分比與價(jià)格變動百分比相同時（三）決定供給價(jià)格彈性的因素1. 生產(chǎn)要素適應(yīng)運(yùn)輸需求的范圍大小運(yùn)輸服務(wù)就是使運(yùn)輸對象發(fā)生空間位移,但由于個別運(yùn)輸需求的差異性,導(dǎo)致對運(yùn)輸服務(wù)的生產(chǎn)要素（如所需的運(yùn)輸工具、設(shè)備等）的差異性。如果生產(chǎn)要素適應(yīng)運(yùn)輸需求的范圍大,則供給彈性就大;反之,供給彈性就小。2. 調(diào)整運(yùn)力的難易程度一般來說,能夠根據(jù)價(jià)格的變動靈活調(diào)整運(yùn)力的產(chǎn)業(yè),其供給價(jià)格彈性大

22、;反之,其價(jià)格彈性就小3. 運(yùn)輸成本增加幅度大小如果某種運(yùn)輸服務(wù)增加供給引起的運(yùn)輸成本增加較大,則該種運(yùn)輸供給的價(jià)格彈性較小,反之,如果增加運(yùn)輸供給引起的成本增加不大,則該種運(yùn)輸供給的價(jià)格彈性大。中級民航運(yùn)輸專業(yè)經(jīng)濟(jì)師考點(diǎn):民航價(jià)格體系民航價(jià)格體系一、航空運(yùn)輸價(jià)格的效率原則（重點(diǎn)）制定、管理和使用航空運(yùn)輸價(jià)格的原則是效率原則,即鼓勵航空運(yùn)輸消費(fèi)者和生產(chǎn)者都能夠有效率地利用自己的資源、獲得對方的資源按照效率原則,對某一純粹的產(chǎn)品和服務(wù),愿意支付最高價(jià)格的人享有消費(fèi)的優(yōu)先權(quán)。顯然,消費(fèi)者的支付意愿與其收入水平相關(guān)為了實(shí)現(xiàn)資源的有效利用,價(jià)格就應(yīng)該等于航空運(yùn)輸產(chǎn)品的機(jī)會成本。無論是進(jìn)行短期還是長期成

23、本分體,只有運(yùn)價(jià)等于提供運(yùn)輸?shù)臋C(jī)會成本,社會付出的資源數(shù)量才是合理的,否則不是過多就是過少,并導(dǎo)致生產(chǎn)者或消費(fèi)者的利益受損。經(jīng)濟(jì)效率概言之:航空運(yùn)輸價(jià)格的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)效率。有效率的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)鼓勵運(yùn)輸消費(fèi)者和生產(chǎn)者有效利用資源常見的無效率現(xiàn)象:- 航路擁擠- 供需不平衡一空座率高- 設(shè)施閑置都與價(jià)格密切相關(guān)效率原則認(rèn)為對某一特殊產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付最高價(jià)格的人可享有消費(fèi)的優(yōu)先權(quán)。比如，航班ZB最后一個座位，甲出價(jià)500,乙出價(jià)200,賣給誰？二、民航價(jià)格體系（重點(diǎn)、難點(diǎn)）由于航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品是分層次的,所以其價(jià)格也是分層次的,構(gòu)成了價(jià)格體系。民航票價(jià)體系由比價(jià)關(guān)系和差價(jià)關(guān)系構(gòu)成。所謂比價(jià)關(guān)系包括宏觀和

24、微觀比價(jià)關(guān)系:宏觀比價(jià)關(guān)系指民航票價(jià)與人均國民生產(chǎn)總值、人民群眾收入水平等指標(biāo)之間的關(guān)系,微觀比價(jià)關(guān)系指民航票價(jià)與其他不同行業(yè)的票價(jià)的比較關(guān)系。差價(jià)關(guān)系指不同的服務(wù)質(zhì)量對應(yīng)不同的運(yùn)價(jià)水平。 1） 民航客運(yùn)價(jià)格的宏觀比價(jià)關(guān)系研究（因不同時期價(jià)格與匯率變動原因,具體參照數(shù)據(jù)會有不同,但不影響基本結(jié)論）民航客運(yùn)價(jià)格的宏觀比價(jià)關(guān)系主要指民航客運(yùn)價(jià)格與宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)之間的關(guān)系，例如民航國內(nèi)票價(jià)與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（人均GDPA間的關(guān)系等。研究民航票價(jià)與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系可以更好地理解客運(yùn)價(jià)格水平與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的關(guān)系。我國現(xiàn)行民航國內(nèi)票價(jià)以境內(nèi)公布銷售B票價(jià)（平均水平0.75元/客公里）為基準(zhǔn)價(jià),部分

25、航段略高于此數(shù)值,部分略低。航空公司再根據(jù)市場情況適當(dāng)浮動,根據(jù)現(xiàn)行的政策,實(shí)際執(zhí)行的大約在0.40元/客公里到1元/客公里之間。美、加等發(fā)達(dá)國家的平均國內(nèi)票價(jià)水平大約在0.12美元/客公里到0.84美元/客公里之間,按照前面的匯率,大約在人民幣1元/客公里到7元/客公里之間。根據(jù)世界銀彳T有關(guān)統(tǒng)計(jì)，美國2002年的年人均GDP勺為3萬美元（折合人民幣約24.8萬元），我國人均GDFP8000元人民幣。以1000公里的航段為例,中國的旅客支付的票價(jià)大約為400元到1000元之間,約占中國年人均GDP勺5哌IJ15戒問。美國旅客支付的票價(jià)大約為120美元到840美元之間，約占美國年人均GDP勺0

26、.4%到3%之間。結(jié)論：總體來看，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，人均GDP1高，國內(nèi)票價(jià)的絕對水平也越高，但國內(nèi)票價(jià)的浮動幅度越大，同時國內(nèi)票價(jià)相對于人均GDP勺比傷J越低，即民航的大眾化程度越高。 2） 二）民航客運(yùn)價(jià)格的微觀比價(jià)關(guān)系研究民航客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系主要由不同國家客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系、某一國家內(nèi)客運(yùn)價(jià)格與鐵路等地面運(yùn)輸價(jià)格的比價(jià)關(guān)系構(gòu)成。1.不同國家客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系對比歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的數(shù)值,考慮到相關(guān)國家的外匯可以自由兌換、匯率基本反映了購買力的事實(shí),可以看出即使按照購買力比價(jià)衡量,我國的票價(jià)也基本屬于比較合理的范疇。中級民航運(yùn)輸專業(yè)經(jīng)濟(jì)師考點(diǎn):航空運(yùn)輸市場需求的概念航空運(yùn)輸市場需求的概

27、念與特點(diǎn)(一)航空運(yùn)輸市場需求航空運(yùn)輸市場需求是指消費(fèi)者愿意而且能夠購買的航空運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)數(shù)量。這個定義包括兩個方面的內(nèi)涵:一是消費(fèi)者需要航空運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù),二是消費(fèi)者有支付能力。消費(fèi)者的需要和支付能力是構(gòu)成航空運(yùn)輸市場需求的基本要求1. 運(yùn)輸需要需要是人們對某種目的的實(shí)現(xiàn)渴求和欲望。需要一旦產(chǎn)生,便構(gòu)成了人們行為的原動力。從運(yùn)輸需要產(chǎn)生的原因看,大致有以下兩種:(1) 為了生活而產(chǎn)生的運(yùn)輸需要(2) 為了生產(chǎn)和工作而產(chǎn)生的運(yùn)輸需要2. 支付能力支付能力或購買能力,是指購買者通過自己的貨幣獲得他人產(chǎn)品或服務(wù)的能力。支付能力的大小,取決于兩個基本要素。一是所購買的產(chǎn)品或服務(wù)的價(jià)格水平;二是購買者的收入水平。在一定的價(jià)格水平上,購買者的收入水平越高,其支付能力就越大。（二）運(yùn)輸需求的特點(diǎn)（重點(diǎn)）1. 派生性運(yùn)輸需求根據(jù)其直接性與否,可分為兩大類:一是直接性需求或稱本源性需求;二是間接性需求,或稱派生性需求。運(yùn)輸需求就是一種派生性需求。2. 廣泛性與多樣性現(xiàn)代人類生產(chǎn)和生活的各個方面、各個環(huán)節(jié)都離不開物和人的空間位移,除了一部分由個人或企業(yè)、團(tuán)體自行完成以外,大部分運(yùn)輸