汽車?yán)碚搹?fù)習(xí)資料要點(diǎn)

1、一 名詞解釋1.汽車動力性汽車動力性，是指在良好、平直的路面上行駛時，汽車由所受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。動力性代表了汽車行駛可發(fā)揮的極限能力。2.汽車的使用性能汽車應(yīng)該有高運(yùn)輸生產(chǎn)率、低運(yùn)輸成本、安全可靠和舒適方便的工作條件。汽車為了適應(yīng)這種工作條件，而發(fā)揮最大工作效益的能力叫做汽車的使用性能。（汽車的主要使用性能通常有：汽車動力性、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性能、汽車制動性、汽車操縱穩(wěn)定性、汽車平順性和汽車通過性能。）3.滾動阻力系數(shù)滾動阻力系數(shù)可視為車輪在一定條件下滾動時所需的推力與車輪負(fù)荷之比，或單位汽車重力所需之推力。即滾動阻力等于汽車滾動阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積，即。其中：是滾

2、動阻力系數(shù)，是滾動阻力，是車輪負(fù)荷，是車輪滾動半徑，地面對車輪的滾動阻力偶矩。4.汽車動力因數(shù)由汽車行駛方程式可導(dǎo)出，則被定義為汽車動力因數(shù)。以為縱坐標(biāo)，汽車車速為橫坐標(biāo)繪制不同檔位的的關(guān)系曲線圖，即汽車動力特性圖。5.旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)汽車加速行駛時，需要克服本身質(zhì)量加速運(yùn)動的慣性力，該力稱為加速阻力。加速時平移質(zhì)量產(chǎn)生平移慣性力，旋轉(zhuǎn)質(zhì)量產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)慣性力偶矩。為了能用一個公式計算，一般把旋轉(zhuǎn)質(zhì)量慣性力偶矩在數(shù)值上等效轉(zhuǎn)換為平移質(zhì)量慣性力。對于固定檔位，常用系數(shù)作為考慮旋轉(zhuǎn)質(zhì)量力偶矩后的汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。這時，汽車的加速阻力為。式中，為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，；為汽車加速度；為汽車質(zhì)量。6.道

3、路坡道阻力系數(shù)坡道阻力和滾動阻力均為與道路有關(guān)的行駛阻力，通常將這兩個阻力合在一起，稱作道路阻力，即，則定義道路坡道阻力系數(shù)為。7.最小燃油消耗特性發(fā)動機(jī)負(fù)荷特性的曲線族的包絡(luò)線是發(fā)動機(jī)提供一定功率時的最低燃油消耗率曲線。利用包絡(luò)線就可找出發(fā)動機(jī)提供一定功率時的最經(jīng)濟(jì)工況（負(fù)荷和轉(zhuǎn)速）。把各功率下最經(jīng)濟(jì)工況的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷率標(biāo)明在外特性曲線圖上，便得到最小燃油消耗特性。8.C曲線通常以循環(huán)工況油耗Q（L/100km）代表燃油經(jīng)濟(jì)性，以原地起步加速時間代表功力性，作出不同參數(shù)匹配下的燃油經(jīng)濟(jì)性加速時間曲線，通常大體上呈C形，所以有稱之為C曲線。9.同步附著系數(shù)前后制動器制動力具有固定比值的汽車，在某

4、種路面上制動時前后車輪同時抱死，該路面的俯著系數(shù)即為同步附著系數(shù)。10. I曲線在設(shè)計汽車制動系時，如果在不同道路附著條件下制動均能保證前、后制動器同時抱死，則此時的前、后制動器制動力和的關(guān)系曲線，被稱為前、后制動器制動力的理想分配曲線，通常簡稱為曲線。在任何附著條件路面上前、后輪制動器同時抱死，則前、后制動器制動力必定等于各自的附著力，且前、后制動器制動力（或地面制動力）之和等于附著力。11.地面制動力制動力習(xí)慣上是指汽車制動時地面作用于車輪上的與汽車行駛方向相反的地面切向反作用力。制動器制動力等于為了克服制動器摩擦力矩而在輪胎輪緣作用的力。式中：是車輪制動器摩擦副的摩擦力矩。從力矩平衡可得

5、地面制動力為。地面制動力是使汽車減速的外力。它不但與制動器制動力有關(guān)，而且還受地面附著力的制約。12.熱衰退現(xiàn)象汽車在繁重的工作條件下，例如高速制動或下長坡制動時，制動器需要較長時間實(shí)施高強(qiáng)度制動，使得制動器溫度迅速上升，摩擦力矩顯著下降，這種現(xiàn)象通常稱為熱衰退現(xiàn)象。13.汽車操縱穩(wěn)定性汽車操縱穩(wěn)定性，是指在駕駛員不感覺過分緊張、疲勞的條件下，汽車能按照駕駛員通過轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向（直線或轉(zhuǎn)彎）行駛；且當(dāng)受到外界干擾（路不平、側(cè)風(fēng)、貨物或乘客偏載）時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的性能。汽車操縱穩(wěn)定性不僅影響汽車駕駛操作的方便程度，而且也是決定汽車高速行駛安全的一個重要性能。14.汽車

6、（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車等速直線行駛時，若急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時，即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。15.特征車速對于具有不足轉(zhuǎn)向特征的汽車，當(dāng)車速為時，汽車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增益為與軸距L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增益的一半，即。稱作特征車速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個參數(shù)。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增加時，穩(wěn)定性因數(shù)增大，特征車速降低。16. 側(cè)偏力汽車行駛過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時離心力等的作用，車輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地

7、面?zhèn)认蚍醋饔昧?，使得車輪發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，這個力稱為側(cè)偏力。17.懸掛質(zhì)量分配系數(shù)= 式中，為車身繞橫軸y的回轉(zhuǎn)半徑；a、b為車身質(zhì)量部分的質(zhì)心至前、后軸的距離。18.汽車通過性幾何參數(shù)汽車通過性的幾何參數(shù)是與防止間隙失效有關(guān)的汽車本身的幾何參數(shù)。它們主要包括最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角等。另外，汽車的最小轉(zhuǎn)彎直徑和內(nèi)輪差、轉(zhuǎn)彎通道圓及車輪半徑也是汽車通過性的重要輪廓參數(shù)。19. 汽車的平順性保持汽車在行駛過程中乘員所處的振動環(huán)境具有一定舒適程度和保持貨物完好的性能。20.最小離地間隙車滿載、靜止時，支承平面與汽車上的中間區(qū)域最低點(diǎn)之間的距離。它反映了汽車無碰撞地通過地面凸起的能力。2

8、1輪胎的遲滯損失：輪胎在加載變形時所消耗的能量在卸載恢復(fù)時不能完全收回，一部分能量消耗在輪胎內(nèi)部摩擦損失上，產(chǎn)生熱量，這種損失稱為輪胎的遲滯損失。22附著力地面對輪胎切向反作用力的極限值（最大值）即為附著力。23汽車的驅(qū)動力發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩經(jīng)傳動系傳到驅(qū)動輪，產(chǎn)生驅(qū)動力矩，驅(qū)動輪在的作用下給地面作用一圓周力F0，地面對驅(qū)動輪的反作用力Ft即為驅(qū)動力。24最小燃油消耗特性 發(fā)動機(jī)負(fù)荷特性的曲線族的包絡(luò)線是發(fā)動機(jī)提供一定功率時的最低燃油消耗率曲線。利用包絡(luò)線就可找出發(fā)動機(jī)提供一定功率時的最經(jīng)濟(jì)工況（負(fù)荷和轉(zhuǎn)速）。把各功率下最經(jīng)濟(jì)工況的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷率標(biāo)明在外特性曲線圖上，便得到最小燃油消耗特性。25汽

9、車制動跑偏和側(cè)滑制動跑偏，是指汽車在制動過程中自動向左或向右偏駛的現(xiàn)象。制動側(cè)滑，是指制動時汽車的某軸或多軸發(fā)生橫向移動的現(xiàn)象。26制動效能在良好的路面上，汽車以規(guī)定的初始車速以規(guī)定的踏板力制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。27 汽車（轉(zhuǎn)向特性）的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)在汽車等速直線行駛時，若急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至某一轉(zhuǎn)角并維持此轉(zhuǎn)角不變時，即給汽車轉(zhuǎn)向盤一個角階躍輸入。一般汽車經(jīng)短暫時間后便進(jìn)入等速圓周行駛，這也是一種穩(wěn)態(tài)，稱為轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。28 側(cè)偏力汽車行駛過程中，因路面?zhèn)认騼A斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時離心力等的作用，車輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力，在地面上產(chǎn)生相應(yīng)的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?/p>

10、，使得車輪發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，這個力稱為側(cè)偏力。29懸架的線剛度車輪保持在地面上而車廂作垂直運(yùn)動時，單位車廂位移下，懸架系統(tǒng)給車廂的總彈性恢復(fù)力30 轉(zhuǎn)向靈敏度汽車等速行駛時，在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周行駛。常用穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來評價穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。該比值被稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益或轉(zhuǎn)向靈敏度。二 解釋與簡答1.寫出汽車基本行駛方程。當(dāng)汽車的輪胎半徑減少，其它參數(shù)不變時，汽車的最大爬坡度是怎樣變化的?為什么?答：汽車基本行駛方程汽車的輪胎半徑減少，其它參數(shù)不變時，汽車的最大爬坡度增大。因?yàn)榘l(fā)動機(jī)傳遞到車輪上的轉(zhuǎn)矩不變，車輪半徑減少，驅(qū)動力增大，由基本行駛方程知，汽車的最大爬坡度

11、增大。2.高速行駛的汽車輪胎會發(fā)生爆裂，試論述輪胎發(fā)生什么現(xiàn)象和由于什么原因。答：車速達(dá)到某一臨界車速（如20km/h）左右時，滾動阻力迅速增加，此時輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象，輪胎周緣不再是圓形而呈明顯的波浪狀。出現(xiàn)駐波后，不但滾動阻力顯著增加，輪胎的溫度也很快增加到100以上，胎面與輪胎簾布層脫落，幾分鐘內(nèi)就會出現(xiàn)爆破現(xiàn)象。3.用隔離法分析汽車加速行駛時主動輪的受力分析圖，并列出平衡方程組4.影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的結(jié)構(gòu)因素有哪些？答：（1）汽車總尺寸和重量（重量增加，行駛阻力增加）（2）發(fā)動機(jī)（熱效率、機(jī)械效率）（3）傳動系（效率、檔位數(shù)）（4）汽車外形（影響空氣阻力）（5）輪胎（影響滾動阻力）5.如

12、何分配變速器各檔傳動比?為什么?答：按等比級數(shù)分配各檔的傳動比。按照等比級數(shù)分配變速器各擋速比，若發(fā)動機(jī)每次都提高到同一轉(zhuǎn)速下?lián)Q擋，只要發(fā)動機(jī)都降到同一低轉(zhuǎn)速，離合器就能無沖擊結(jié)合。就是說，發(fā)動機(jī)總是在同一轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)工作，駕駛員操作方便。此外，按照等比級數(shù)分配變速器各擋速比有助于充分利用發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率，提高汽車的動力性。6.試寫出汽車的附著條件，并簡述其意義。答：Fx=Ft-FfFxmax=Fz，作用在驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩引起的地面切向反作用力不能大于附著力，否則將出現(xiàn)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象。7.汽車制動跑偏的原因是什么?為什么說容易側(cè)滑的汽車能加劇跑偏？答：（1）由于制動時左右輪輪特別是前軸左右車輪制動

13、力不相等；（2）由于制動時懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動學(xué)上的不協(xié)調(diào)。若前輪發(fā)生側(cè)滑，說明前輪易失去轉(zhuǎn)向能力，將沿切線方向行駛加劇跑偏，若后輪易發(fā)生側(cè)滑，則使汽車增加或減少轉(zhuǎn)向量，發(fā)生跑偏。 8.試說明裝有ABS系統(tǒng)的汽車避免制動側(cè)滑的理論依據(jù)。答：由圖可知，滑動率越低，同一側(cè)偏角下的側(cè)向力系數(shù)值越大，而輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力越強(qiáng)。裝有ABS的汽車，通過控制制動力的大小，使滑動率維持在較低值（15%左右）便可得到較高的側(cè)向力系數(shù)，從而改善汽車制動時的制動效能方向穩(wěn)定性，避免制動側(cè)滑。9.某汽車是未裝ABS的普通制動系統(tǒng)，試簡述制動時制動距離與哪些因素有 關(guān)？從制動距離計算式可以得出那些結(jié)

14、論。答：（1）汽車的制動距離是制動初始速度二次函數(shù)，是影響制動距離的最主要因素之一。（2）是最大制動減速度的雙曲線函數(shù)，也是影響制動距離的最主要因素之一。 （3）是隨行駛條件而變化的使用因素，而是受道路和制動系技術(shù)條件制約的因素。（4）是制動器摩擦副間隙消除時間、制動力增長時間的線性函數(shù)，是與使用調(diào)整有關(guān)，而與制動系型式有關(guān)，改進(jìn)制動系結(jié)構(gòu)設(shè)計，可縮短，從而縮短10.列出可以繪制I曲線的方程及方程組（符號注解）（寫出一種方法即可）答：（以下方法中任意一種即可）如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離) 就可用前、后制動器制動力的理想分配關(guān)系式繪制I曲線。根據(jù)方程組也可直接

15、繪制I曲線。假設(shè)一組值（0.1,0.2,0.3,1.0）,每個值代入方程組（4-30），就具有一個交點(diǎn)的兩條直線，變化值，取得一組交點(diǎn)，連接這些交點(diǎn)就制成I曲線。利用線組和線組對于同一值，線和線的交點(diǎn)既符合，也符合。取不同的值，就可得到一組線和線的交點(diǎn)，這些交點(diǎn)的連線就形成了I曲線。11.有哪幾種形式可以判定或表征汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性?評價瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)的參數(shù)有哪些?答：（1）橫擺角速度增益 （2）穩(wěn)定性因數(shù) （3）前后輪側(cè)偏角絕對值之差（4）轉(zhuǎn)向半徑之比（5）靜態(tài)儲備系數(shù) 評價參數(shù)：（1）橫擺角速度波動時的固有頻率：；（2）阻尼比；（3）反應(yīng)時間；（4）峰值反應(yīng)時間。 12.簡述IS02631一

16、l：1997(E)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的兩種平順性的評價方法。答：（1）基本評價方法加權(quán)加速度均方根值。波峰值系數(shù)<9時，對記錄的加速度歷程a（t），通過相應(yīng)的頻率加權(quán)系數(shù)w（f）的綠波網(wǎng)絡(luò)得到加權(quán)加速度時間歷程，按該式計算：，其中，T為振動的分析時間，一般取120s。（2）輔助評價方法振動劑量值。波峰值系數(shù)>9時,按該式計算:13.分析三種轉(zhuǎn)向特性的穩(wěn)定性答：汽車的三種穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分別為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向。對于不足轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而下降，是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對于過度轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而增加，是一種不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對于中性轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度不隨車速變化，也

17、是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性，但是在實(shí)際中容易變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向。14.作圖描述汽車穩(wěn)定性因數(shù)與汽車前后輪側(cè)偏角之差的對應(yīng)關(guān)系，并說明。 答：汽車穩(wěn)定性因數(shù)為       右邊分子和分母同乘以側(cè)向加速度，有     整理，得       因，且側(cè)向加速度與前、后輪的側(cè)偏角、符號相反。所以，當(dāng)、取絕對值時，-的關(guān)系為        上式表明，與成線性關(guān)系，其斜率為。若，則，為不足轉(zhuǎn)向；

18、當(dāng)時，則，為中性轉(zhuǎn)向：當(dāng)時，時，為過度轉(zhuǎn)向。15. 畫出汽車簡化為單自由度的振動模型，并說明它主要用于哪種評價項(xiàng)目？答：在遠(yuǎn)離車輪固有頻率（）的較低激振頻率（）的范圍內(nèi)，輪胎的變形很小，可忽略輪胎的變形和質(zhì)量，得到單質(zhì)量垂直振動系統(tǒng)模型，用于評價車體或者座位上的平順性。三 論述和證明題1.試用驅(qū)動力行駛阻力平衡圖分析汽車的最大爬坡度imax。根據(jù)汽車行駛方程式或平衡圖可確定汽車的爬坡能力。它是指汽車在良好路面克服后剩余的全部動力用來克服坡道阻力時所能爬上的最大坡度。此時汽車在I檔以最低穩(wěn)定車速行駛，即，則汽車行駛方程式變換為 假設(shè)汽車滾動阻力仍為平路上的數(shù)值，則 通常，用最

19、大坡度表示汽車的爬坡能力（見下圖），所以2.說明小排量轎車、豪華轎車、商用車（載貨汽車、大客車）、越野汽車采取何種驅(qū)動型式，并說明原因。答：，且，則后驅(qū)動       前驅(qū)動         四輪驅(qū)動        輪動載荷變化量      對于前輪其動態(tài)地面法向反作用力的增量為,而后輪的為。顯然，當(dāng)汽車以極限附著能力在大坡度角加速上坡時，動載荷的

20、絕對值達(dá)到最大。貨車經(jīng)常在公路行駛，而轎車主要在城市道路行駛，由于貨車需要爬坡較大，所以采用后驅(qū)動。轎車主要在城市平路行駛，而前軸附著力下降較小，所以采用前驅(qū)動。越野汽車行駛條件較為惡劣，所以采用四輪驅(qū)動。3.汽車空氣阻力組成部分以及在不同行駛工況空氣阻力對汽車使用性能的影響 空氣阻力由壓力阻力和摩擦阻力兩部分組成。壓力阻力主要受形狀、擾動和誘導(dǎo)阻力組成。形狀阻力主要與汽車的形狀有關(guān)。干擾阻力由汽車突出部件，如后視鏡、門把手、導(dǎo)水槽、驅(qū)動軸、懸架導(dǎo)向桿等形成。內(nèi)循環(huán)阻力是由發(fā)動機(jī)冷卻系、車身通風(fēng)、氣流流過汽車內(nèi)部的阻力形成。誘導(dǎo)阻力是由空氣升力在水平方向的分力。摩擦阻力是表面與空氣之

21、間形成的粘滯力形成的，所占分額較小。4.寫出汽車的后備功率方程式，分析后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響(8分)汽車在良好平直的路面上以等速行駛，此時阻力功率為,發(fā)動機(jī)功率克服常見阻力功率后的剩余功率該剩余功率被稱為后備功率，其中，為發(fā)動機(jī)節(jié)氣門全開時，發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速行駛，必需減少加速踏板行程，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度不同時，使用不同檔位時，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動力性越好。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性就越好。通常后備功率約1020時，汽車燃料經(jīng)濟(jì)性最好。但后

22、備功率太小會造成發(fā)動機(jī)經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟(jì)性。5.如何選擇汽車發(fā)動機(jī)功率？(1)根據(jù)最大車速uamax選擇Pe，即(2)汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）6.畫出制動力系數(shù)和側(cè)向力系數(shù)與滑動率關(guān)系曲線，并做必要說明（含特征點(diǎn)）。       當(dāng)車輪滑動率S較小時，制動力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，當(dāng)制動力系數(shù)在S=20%附近時達(dá)到峰值附著系數(shù)。        然后隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100，即汽車車輪完全抱死拖滑時，達(dá)到滑動

23、附著系數(shù),即。對于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。       而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時，即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。     只有當(dāng)S約為20（1222）時，汽車才不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力7.某汽車在行駛中突然向左偏駛下路翻車事故，汽車右輪在路面上留下清晰向 左彎曲黑色痕跡。駕駛員自述：在行駛中汽車右輪突然抱死向左偏駛而下

24、道。請問駕駛員陳述是否真實(shí)？請推斷右側(cè)輪胎向左彎曲黑痕是如何形成的（提示從受力分析入手）。          駕駛員陳述為假。 因?yàn)橛仪拜啽罆r，汽車應(yīng)向右偏駛，弧線向右彎曲；右前輪跡弧線向左彎曲，是因汽車高速行駛時突然向左轉(zhuǎn)，右前輪發(fā)生側(cè)滑形成的側(cè)滑印跡。汽車高速左轉(zhuǎn)時，汽車在離心力的作用下外側(cè)車輪的側(cè)向反作用力和法向作用力增加，車輪和車身也出現(xiàn)側(cè)傾趨勢，加上車輪存在側(cè)滑趨勢，這樣就使右側(cè)輪胎接地面積變小，輪胎局部達(dá)到附著極限，從而在地面上形成弧形黑色痕跡。8. 畫圖并說明汽車轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角階躍輸入時汽車轉(zhuǎn)向響應(yīng)的過

25、渡過程。一輛等速行駛汽車在時，駕駛員急速轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤至角度并維持此轉(zhuǎn)角不變(即轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入)時的汽車瞬態(tài)響應(yīng)曲線。給汽車以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入后，汽車橫擺角速度經(jīng)過一段過渡過程后達(dá)到穩(wěn)態(tài)橫擺角速度，此過渡過程即汽車的瞬態(tài)響應(yīng)汽車橫擺角速度需要經(jīng)過時間后才能第一次達(dá)到，這一段滯后時間稱為反應(yīng)時間。反應(yīng)時間短，則駕駛員感到轉(zhuǎn)向響應(yīng)靈敏，否則就會覺得轉(zhuǎn)向遲鈍。也可用到達(dá)第一峰值的時間來描述滯后時間。最大橫擺角速度常大于穩(wěn)態(tài)值。/×100%稱為超調(diào)量，它表示執(zhí)行指令誤差的大小。在瞬態(tài)響應(yīng)中，橫擺角速度在值附近波動。波動頻率與汽車動力學(xué)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)，它也是表征汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要參數(shù)。

26、進(jìn)入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時間，即橫擺角速度達(dá)到穩(wěn)態(tài)值95%105%之間的時間，稱為穩(wěn)定時間，它表明進(jìn)入穩(wěn)態(tài)響應(yīng)所經(jīng)歷的時間。9.有幾種方式可以判斷或者表征汽車角階躍輸入穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？請簡單敘述之。（1）橫擺角速度增益（2）穩(wěn)定性因數(shù) （3）前后輪側(cè)偏角絕對值之差（4）轉(zhuǎn)向半徑之比（5）靜態(tài)儲備系數(shù) 10.試畫出車的車身與車輪雙質(zhì)量系統(tǒng)振動模型簡圖，分析車身與車輪質(zhì)量比、懸架與輪胎的剛度比的改變對汽車行駛平順性的影響。答：影響：車身質(zhì)量m2一定時，值改變相當(dāng)于改變車輪部分質(zhì)量，影響車輪部分系統(tǒng)與值。增大，相當(dāng)于m1減小，與值均提高，使三個響應(yīng)頻幅特性的的高頻共振峰向高頻方向移動，而峰值下降。減小車輪分質(zhì)

27、量對平順性影響不大，主要影響安全性。影響：值增大相當(dāng)于懸架剛度K不變而輪胎剛度增大，從而使車輪部分系統(tǒng)參數(shù)提高而下降，使三個響應(yīng)頻幅特性的的高頻共振峰向高頻方向移動，而且值提高。由此可看出，采用軟的輪胎對改善平順性，尤其是提高車輪與地面間的附著性能有明顯好處。11.試從車廂側(cè)傾引起車輪外傾角的變化來分析采用單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度和大側(cè)向加速度時的操縱穩(wěn)定性。答：單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度時，車輪傾斜方向與地面?zhèn)认蛄ο嗤?，有減小側(cè)偏角的效果。但是在大側(cè)向加速度時，裝有單橫臂獨(dú)立懸架的車廂可能被顯著抬高，出現(xiàn)“舉升”現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)車輪離地，外側(cè)車輪內(nèi)側(cè)車輪逆著地面?zhèn)认蛄Ψ较騼A斜，側(cè)偏角增大，汽

28、車操縱穩(wěn)定性突然變壞。四 計算題1.某汽車為了節(jié)油，采用拖掛運(yùn)輸，其主車(4x2后驅(qū)動)總重50KN，前后軸垂直重量分別為20 KN、30 KN，掛車總重40KN。主車最高檔(4檔)為直接檔，該檔最大驅(qū)動力Ft=4KN，變速器第3、2、1檔傳動比分別為1.6l、2.56、4.2，路面平直，滾動阻力系數(shù)f=O.06，不計空氣阻力。問：當(dāng)路面附著系數(shù)=O.23和=0.4時，該車在哪些檔位能正常行駛?答：Ff=(50000+40000)f=90000×0.06=5400N Ft=4KN F1=4.2*Ft=4.2*4=16.8KN F2=2.56*Ft=10.24KN F3=1.61*Ft

29、=6.44KN 正常行駛: 驅(qū)動條件FtFf,附著條件Ft-FfF，計算出二三檔在0.4路面上，三檔在0.23路面滿足要求。2.某汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)如下：總重（kN）重心高度（m）軸距（m）重心至前軸距離（m）160.632.71.45制動力分配系數(shù)。試求：（1）同步附著系數(shù)。（2）在的路面上的制動效率。（3）汽車能到達(dá)的最大制動減速度（指無任何車輪抱死）。解：（1）同步附著系數(shù)：。（2）制動效率，前輪先抱死。制動效率為：。（3）最大制動減速度：。3.已知某雙回路輕型貨車滿載有如下尺寸關(guān)系：a/L=0.68，b/L=0.32，hg/L=0.18（L為軸距；a、b分別為質(zhì)心到前后軸的距離；hg為質(zhì)心高度）。試求：（1）當(dāng)該車在滾動阻力系數(shù)為f=0.01，附著系數(shù)的道路上行駛時，其前后制動力應(yīng)按怎樣的比例分配，才能使前后車輪同時產(chǎn)生最大制動力？（2）若該車前后制動器制動力的分配比例為。那么該車在附著系數(shù)的路面上制動效率是多少？（3）若該車前后制動器制動力的分配比例為。求該車在附著系數(shù)的路面上當(dāng)后軸管路失效時汽車所能達(dá)到的最大制動減速度。解