地鐵術(shù)語大全

1、地鐵術(shù)語大全1 .運營事故（事件）：在運營事業(yè)總部管轄范圍內(nèi)，在運營生產(chǎn)過程中，凡因違反規(guī)章制度、違反勞動紀律、技術(shù)設(shè)備不良及其他原因，造成人員傷亡、設(shè)備損壞、經(jīng)濟損失、影響正常運營生產(chǎn)或危及運營生產(chǎn)安全的，均構(gòu)成運營事故。其他食品安全、收益安全、治安、交通安全等另有規(guī)定的，按其規(guī)定執(zhí)行。2 .四不放過原則：是指事故調(diào)查分析和處理的基本原則，具體包括事故原因沒有查清不放過，事故責任者沒有嚴肅處理不放過，防范措施沒有落實不放過，廣大員工沒有受到教育不放過。3 .直接經(jīng)濟損失：系指事故中直接發(fā)生的設(shè)施、設(shè)備損壞或報廢的價值及事故救援、傷亡人員處理費（不含保險賠償費用）。設(shè)備報廢時按帳面價值減除折舊

2、及殘值計算；破損設(shè)備按修復(fù)費用計算。4 .中斷正線行車：系指不論事故發(fā)生在區(qū)間、車站或車廠，造成運營正線雙線之一（上下行線之一）不能通行后續(xù)客運列車的，即為中斷正線行車。正線行車中斷時間由事故發(fā)生的時間起至實際恢復(fù)列車行車條件的時間止。5 .列車：按地鐵規(guī)定編組的并有車次號的客車車組、工程車、單機。分為客運列車、其他列車兩類。6 .客運列車：系指以運送乘客為目的按規(guī)定編組而成的客車車組，包括專列。7 .其他列車：系指除客運列車以外的列車。包括空列車、工程列車、調(diào)試列車、救援列車及開行的單機等。列車與其他調(diào)車作業(yè)的客車車組、機車、車輛、設(shè)施、設(shè)備等互相沖撞而發(fā)生的事故，按列車事故論。列車以調(diào)車方

3、式進行摘掛或轉(zhuǎn)線而發(fā)生的事故，按調(diào)車事故論。8 .工程列車：系指因運營生產(chǎn)的需要開行的由機車與按規(guī)定編組的車輛（包括客車、單元車、單節(jié)車、平板車等）連掛而成的列車。9 .調(diào)試列車：系指因?qū)\營設(shè)備進行調(diào)整、試驗需開行的列車。10 .救援列車：系指因需處理運營生產(chǎn)中發(fā)生的事件，擔任救援任務(wù)而開行的列車。11 .單機：系指因運營生產(chǎn)的需要開行的帶有車次號的機車。12 .機車：系指除客車車組外，凡自身帶有動力能獨立行駛的車輛。（現(xiàn)階段包括600型內(nèi)燃機車、380型內(nèi)燃機車、210型軌道車、架線車、磨軌車、網(wǎng)軌檢測車等，根據(jù)總部增加的設(shè)備而增加。）13 .車輛：系指含電客車、機車、平板車、作業(yè)車、檢測

4、車等在軌道上運行的設(shè)備。14 .重傷：按照勞動部關(guān)于重傷范圍的意見及國家標準GB6441-86企業(yè)職工傷亡事故分類的有關(guān)規(guī)定。15 .沖突：系指列車、機車、車輛相互間或與設(shè)備、設(shè)施（車庫、站臺、車檔、脫軌設(shè)備、止輪設(shè)備等）發(fā)生沖撞招致列車、客車車組、機車、車輛、設(shè)備、設(shè)施等破損。16 .脫軌：系指列車、客車車組、機車、車輛車輪離開鋼軌軌面（包括脫軌后又自行復(fù)軌）0每輛（臺）只要脫軌1輪，即按1輛（臺）計算。17 .整備作業(yè)：系指列車、機車、車輛、軌道車等進行檢查、試驗設(shè)備功能、清掃等作業(yè)。整備作業(yè)過程中發(fā)生的行車事故，按調(diào)車事故論。18 .列車分離：系指編組列車因未確認車的連結(jié)狀態(tài)或車鉤作用不

5、良而發(fā)生的車輛分離（包括車鉤緩沖裝置破損）。19 .占用線：系指停有列車、客車車組、機車、車輛的線路或已封鎖的線路。20 .占用區(qū)間：系指下列情況之一：1）區(qū)間已進入列車2）區(qū)間已被列車取得占用的許可3）封鎖的區(qū)間（如安排進行施工作業(yè)等）；4）區(qū)間內(nèi)有停留或溜入的列車、客車車組、機車、車輛。列車發(fā)出后溜入的亦算。21 .向占用區(qū)間或區(qū)段錯發(fā)出列車：系指在采用站間電話聯(lián)系法、電話閉塞法、區(qū)段進路行車法等人工組織行車法行車時，向占用區(qū)間或區(qū)段發(fā)出列車。開行救援列車、搶險列車時除外。22 .未準備好進路：有下列情況之一，屬于未準備好進路：a）進路上停有車輛或危及行車的障礙物；b）進路上的道岔未扳、錯

6、扳、臨時扳動或錯誤轉(zhuǎn)動；Ic）鄰線的列車、客車車組、機車、車輛等越出警沖標。23 .未拿或錯拿行車憑證發(fā)出列車：系指已辦理完行車手續(xù)，應(yīng)憑行車憑證發(fā)車的但沒交或沒拿，或者行車憑證有日期、區(qū)間、車次錯誤的，并且已經(jīng)發(fā)出列車。24 .信號升級顯示：系指由于某種信號聯(lián)鎖條件錯誤或有關(guān)人員違章操作，信號機設(shè)備發(fā)生應(yīng)停信號顯示為開放信號，列車已按此信號顯示運行的，雖未造成后果，按本款論。25 .擅自改變列車運行方向行車：系指在沒有車載信號保護的情況下，未經(jīng)行車調(diào)度允許，列車沒按規(guī)定或圖定的運行方向或行調(diào)指揮的行車方向運行的，并已占用或進入另一區(qū)間。26 .在實行站間行車法等人工組織行車時，未辦或錯辦行車

7、手續(xù)發(fā)出列車系指在采用站間電話聯(lián)系法、電話閉塞法、區(qū)段進路行車法等人工組織行車法行車時，未辦理行車手續(xù)發(fā)出列車，或辦理手續(xù)后的區(qū)間或區(qū)段與列車運行的區(qū)間不一致。27 .列車冒進信號：有下列情況之一的，屬于列車冒進信號：a）列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號或規(guī)定的手信號顯示地點；b）停車列車越過信號機或警沖標；c）不含因緊急情況扣車、信號突變等，致使列車采取緊急制動后越出信號機的。28 .列車溜逸，或者機車車輛溜逸并進入正線車站或區(qū)間：列車溜逸，系指列車發(fā)生溜車，并越出本車原占用的線路、股道或區(qū)間。機車車輛溜逸并進入正線：系指機車或車輛發(fā)生溜車，越出本車原占用的線路、股道或區(qū)間，并且

8、進入了正線區(qū)間或車站。 若機車車輛溜逸， 但未進入正線區(qū)間或車站的， 列一般事故。29 .客運列車錯開車門、運行途中開門、車未停穩(wěn)開門：錯開車門，系指已載客的客運列車停車后未對好站臺開啟客室車門 （指客車至少有一個客室門越出站臺頭端墻或未到站臺尾端墻，在未切除車門的情況下，打開了客室車門）或開啟非站臺一側(cè)的客室車門。 運行途中開門， 系指在已載客的客運列車運行過程中，因車門故障等原因，客室車門打開。車未停穩(wěn)開門，系指已載客的客運列車未停穩(wěn)時，客室車門打開?？瓦\列車錯開車門、運行途中開門、車未停穩(wěn)開門造成傷害后果的，列險性事故；若未造成傷害后果的，作事件苗頭論處。30 .客運列車夾人開車或?qū)⑷岁P(guān)

9、在車門與屏蔽門之間開車：客運列車夾人開車，系指夾住人體任何部位或隨身衣物啟動列車。將人關(guān)在車門與屏蔽門之間開車，系指有人進入了車門與屏蔽門之間間隙啟動列車。傷害后果是指按國家標準構(gòu)成輕傷以上或地鐵責任醫(yī)療費用1000元以上；若未造成傷害后果的，作事故苗頭論處。31 .接觸網(wǎng)（軌）錯送電、漏停電：系指因工作失誤造成應(yīng)該送電的沒送電、不應(yīng)該送電的送電，或者應(yīng)該停電的沒停電，危及作業(yè)和人身安全的行為。32 .運營期間，車站照明全部熄滅：系指運營時間內(nèi)，某座地鐵車站的照明（包括正常照明、應(yīng)急照明）全部熄滅。因地鐵外部供電失效造成的照明全部熄滅時不列此項。33 .接觸網(wǎng)斷線或斷桿：接觸線或承力索斷線，或

10、者接觸網(wǎng)支柱斷。調(diào)車：系指除列車在正線運行、車站或車廠到發(fā)以外，一切機車、車輛或列車有目的的移動。擠岔：系指車輪擠上道岔、擠過道岔或擠壞道岔。34 .應(yīng)停載客列車未停站通過：系指因有關(guān)行車人員違反勞動紀律、違反規(guī)章制度致使應(yīng)停載客列車在站通過。 不包括列車調(diào)度按照列車運行情況臨時調(diào)整變更通過的列車。35 .擅自切除車載安全裝置：系指未按規(guī)定得到授權(quán)，擅自切除客車車組的ATP切除開關(guān)、車門旁路開關(guān)、疏散門旁路開關(guān)、氣制動旁路開關(guān)、停車制動旁路開關(guān)等安全設(shè)施。36 .設(shè)備、設(shè)施超限：設(shè)備、設(shè)施越過設(shè)備限界。37 .車輛超限，裝載貨物超限：客車、機車、車輛等任何一部分超出車輛限界，或裝載的貨物任何一

11、部分超出車輛限界。38 .侵限：限界是為保證地鐵車輛安全行車規(guī)定的技術(shù)尺寸，任何設(shè)備、設(shè)施不得超過車輛限界，否則，侵入行車限界。簡稱：侵限。39 .未撤除防溜措施動車：系指沒有撤除鐵鞋、止輪器動車，或沒有緩解制動、手閘等動車。40 .漏乘：系指乘務(wù)員在列車開車時，未按規(guī)定人數(shù)出乘。若有同等職務(wù)的人員或能勝任現(xiàn)行職務(wù)的高職人員頂替出乘將列車正點開出，不按事故論。41 .操作不當或客運列車客室、車站設(shè)備設(shè)施不良造成人員受傷：系指由于操作不當或客運列車客室、車站設(shè)備設(shè)施不良，造成輕傷或以上，或發(fā)生地鐵責任承擔醫(yī)療費用1000元及以上的。42 .耽誤列車：系指列車在始發(fā)站或停車站，因違章作業(yè)、違反勞動

12、勞動紀律造成列車晚開或超過運行圖規(guī)定的停車時間。未經(jīng)允許客運列車搭載乘客進入非運營線路：系指載客列車未經(jīng)行車調(diào)度許可，在未進行清客的情況下擅自駛?cè)胛磳ν膺\營的線路、車站、車廠線，或因未計劃辦理進路致使載客進入非運營線路（折返線、存車線、車廠線路等）。43 .電客車誤進供電區(qū)：系指電客車開弓或伸出集電靴由無電區(qū)進入有電區(qū)，或由有電區(qū)進入無電區(qū)。44 .區(qū)段進路行車法：將列車運行進路劃分為若干個固定的區(qū)段，區(qū)段站與區(qū)段站之間確認進路空閑，或確認本區(qū)段內(nèi)進路空閑后，在信號集中設(shè)備上排列進路，列車按地面信號顯示行車。區(qū)段可以由單個或多個信號進路組成。45 .電話閉塞法：信號故障時，車站/車廠人工辦理故

13、障區(qū)段內(nèi)列車進路、鉤鎖進路上相關(guān)道岔，與鄰站/廠之間以電話記錄作為同意占用區(qū)間的憑證，填寫路票交司機，司機憑車站/廠發(fā)出的路票行車的一種行車方法。46 .疏散平臺：指地鐵運營列車在隧道內(nèi)出現(xiàn)緊急情況時，疏散乘客的專用通道。疏散平臺在經(jīng)過防淹門、人防門和經(jīng)過輔助線時斷開，中間有樓梯上下連接，經(jīng)過區(qū)間泵房門時是連續(xù)的，中間沒有隔斷。47 .IBP控制盤：綜合后備盤（HP）是一種人機接口裝置，設(shè)置在每個車站的車站控制室，作為車站主控系統(tǒng)的后備操作設(shè)備，在緊急情況下使用的按鍵式模擬監(jiān)控盤，以支持車站的關(guān)鍵監(jiān)視和控制功能。48 .調(diào)車作業(yè)： 指車廠內(nèi)除列車進出車廠外的一切機車車輛、 車列有目的的移動作業(yè)

14、。49 .調(diào)試作業(yè)：指正線、車廠內(nèi)任何信號、車輛的調(diào)試、試驗、測試工作（包括故障處理完畢后進行的試驗工作），以及投入運營服務(wù)前所做的準備工作，調(diào)試工作負責部門必須派出技術(shù)人員跟車負責監(jiān)控車輛狀態(tài).50 .站臺緊急停車按鈕（EMP：設(shè)于站臺柱墻上和站臺監(jiān)控亭，與站控室內(nèi)LCP控制盤上的緊急及切除停車報警按鈕相連通，當發(fā)現(xiàn)行車不安全時,可立即按壓控制客車緊急停車。51 .屏蔽門：由屏封和門組成，將車站站臺與站臺軌道間分隔開，使站臺成為封閉式，當列車進站開門時，開門上下乘客，列車關(guān)門時關(guān)門。52.剛性接觸網(wǎng)：將傳統(tǒng)斷面的接觸網(wǎng)導(dǎo)線鑲嵌在鋁合金匯流排上，再懸掛軌道上方給列車傳輸電能的架空線路。53 .

15、柔性接觸網(wǎng)：在軌道上方由接觸線、承力索、饋線、架空地線組成并向列車傳輸電能的架空線路。54 .聯(lián)鎖進路行車：按始端、終端進路防護信號機構(gòu)成的一條進路作為行車控制的分隔實施行車組織。55 .頭端墻：按列車運行方向，列車停在車站時頭部對應(yīng)的車站端墻。56 .尾端墻：按列車運行方向，列車停在車站時尾部對應(yīng)的車站端墻。57 .輔助線：指在正線上與正線連接的渡線、存車線、折返線、聯(lián)絡(luò)線及出入廠線。58 .三、二、一車距離：指調(diào)車作業(yè)時，距離停留車或停車地點的距離。59 .運營時刻表：列車在車站（車廠）出發(fā)、到達（或通過）及折返時刻的集合。60 .推進： 在列車尾部駕駛室操縱列車運行， 或救援列車在被救援

16、客車尾部推進運行。61 .退行：在非正常情況下，列車與原運行方向相反運行為退行，可以推進或牽引運行。62 .反向運行：列車運行進路分為上、下行方向運行，如違反常規(guī)運行方向的稱反方向運行。63 .過線：指因維修作業(yè)或運營所需組織本線列車到鄰線運行，如：二號線的列車經(jīng)聯(lián)絡(luò)線到一號線運行或組織一號線的列車經(jīng)聯(lián)絡(luò)線到二號線運行。64 .聯(lián)鎖：指信號系統(tǒng)中的信號機、道岔和進路之間建立一定的相互制約關(guān)系。如進路防護信號機在開放前檢查進路空閑、道岔位置正確及敵對進路未建立等。信號機開放后，道岔不能動，這種相互制約的關(guān)系稱為聯(lián)鎖。65 .發(fā)車（指示）信號：行車有關(guān)人員完成一個工作任務(wù)，因距離對方較遠給對方顯示

17、“好了”信號說明任務(wù)完成了。或車站行車人員給司機顯示發(fā)車信號表示車站已具備發(fā)車條件，告知司機可以發(fā)車了。司機還要根據(jù)列車的準備情況是否決定開車，所給的信號均稱為（發(fā)車）指示信號工程車在調(diào)車作業(yè)和在正線上運行時，調(diào)車員和車長給司機的信號或行車有關(guān)人員發(fā)現(xiàn)安全隱患要求司機立即停車的信號等均屬命令式的信號，司機必須馬上執(zhí)行。就不能加“指示”兩字。66 .引導(dǎo)員（或添乘監(jiān)控員）：指客車故障需要司機在尾部駕駛室駕駛時，在客車前端了望，監(jiān)控列車運行速度及運行安全與司機隨時保持聯(lián)系控制列車的運行及停車等。由車站值班員或值班站長擔任。67 .B型車：主要是按客車車輛的外觀尺寸區(qū)分。車長19m（不含司機室）車寬

18、2.8m,軸重014t的地鐵客車。車輛的主要尺寸1 .車輛長度：車輛處于自由狀態(tài)，車鉤呈鎖閉狀態(tài)時，兩端車鉤連接面之間的距離。2 .車輛最大寬度：指車體橫斷面上最寬部分的尺寸。3 .最大高度：指車輛頂部最高點與軌頂面之間的距離。4 .車輛定距：同一車輛的兩轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)中心之間的距離。5 .固定軸距：同一轉(zhuǎn)向架的兩車軸中心線之間的距離。6 .車鉤中心線距離軌面高度：簡稱車鉤高，指車鉤連接面中心點至軌面的高度。7 .地板面高度：車輛地板面與鋼軌頂面之間的距離。車輛的主要性能參數(shù)1 .自重：指車輛整備狀態(tài)下的本身結(jié)構(gòu)及設(shè)備組成的全部質(zhì)量2 .載重：指正常情況下車輛允許的最大裝載質(zhì)量。3 .最高運行速度

19、：指車輛設(shè)計時按照安全及結(jié)構(gòu)強度等條件所決定的車輛最高行駛速度；并要求連續(xù)以該速度運行時車輛具有足夠良好的運行性4 .軸重：指按車軸形式及在某個運行速度范圍內(nèi)，車輛允許負擔（包括輪對自身的質(zhì)量）的最大質(zhì)量。5 .通過最小曲線半徑：指配用某種形式轉(zhuǎn)向架的車輛在站場或廠、段內(nèi)調(diào)車時所能安全通過的最小曲線半徑。6 .軸配置或軸列式：用數(shù)字或字母表示車輛走行部結(jié)構(gòu)特點的方式。7 .制動形式指車輛獲得制動力的方式。8 .啟動平均加速度：是指在平直線路上，列車載荷為額定定員，自牽引電動機取得電流開始，至啟動過程結(jié)束，該速度值被全過程經(jīng)歷的時間所除的商。9 .制動平均減速度：是指在平直線路上，列車載荷為額定

20、定員，自制動指令發(fā)出至列車完全停止的全過程，相應(yīng)的制動初始速度（一般取最高運行速度）被全過程經(jīng)歷的時間所除得的商。10 .沖擊率：由于工況改變引起的列車中各車輛所受到的縱向沖擊。在城軌車輛中，主要用于說明車輛本身電氣及制動系統(tǒng)所應(yīng)達到的沖動限制。11 .列車平穩(wěn)性指標：是評定旅客舒適程度的主要依據(jù)，反映了車輛振動對人體感受的影響，因此評定平穩(wěn)性的方法主要以人的感覺疲勞程度為依據(jù)，通常以平穩(wěn)性指標W表示。W值越大，說明車輛的平穩(wěn)性越差，般地鐵車輛運行的平穩(wěn)性指標應(yīng)小于2.5。地鐵車輛英文縮寫含義車輛類型1. B1型車：表示車輛以受流器與第三軌上部接觸受電的B型地鐵車輛2. B2型車：表示車輛以受

21、電弓與接觸網(wǎng)接觸受電的B型地鐵車輛3. T車：表示地鐵車輛拖車4. Tc車：表示帶司機室的拖車5. M車：表示地鐵車輛動車6.Mc車：表示帶司機室的動車7.Mp車：表示帶受電弓的動車8.Mcp車：表示帶司機室和受電弓的動車車鉤類型1.“”表示全自動車鉤2.“=”或“+”表示半自動車鉤3.”或“-”表示半永久車鉤工況類型1.AW0表示地鐵車輛空載2.AW1表示地鐵車輛座客載荷3.AW2表示地鐵車輛定員載荷（4.AW3表本地鐵車輛超員載荷（地鐵車輛主要部件1.VVVF交流調(diào)壓變頻主逆變器2.DCU牽引控制單元3.SIV:輔助逆變器4.IVS:輔助電源開關(guān)5.SPS:車間電源插座6.HTB:高壓供電

22、箱7.TMS或TCMS列車監(jiān)控系統(tǒng)8.MS/DS隔離開關(guān)6人/m2)9人/m2)9.EXB:擴展供電箱10. PIS:無線通訊設(shè)備11. LED:電子顯示屏12. LCD液晶顯示屏13. EMC電磁兼容地鐵列車控制系統(tǒng)1.ATO（列車自動駕駛系統(tǒng)）：執(zhí)行除“啟動”外的列車自動運行（自動調(diào)速、自動停車、定點停車）。2.ATP（列車自動防護系統(tǒng)）：執(zhí)行列車安全速度和列車安全間隔的功能,當潛在的不安全條件產(chǎn)生時，ATP將施加緊急制動。3.ATS（列車自動監(jiān)控系統(tǒng)）：制定列車運行計劃圖、并執(zhí)行自動轉(zhuǎn)換道岔、自動排列進路。1 .全自動駕駛：全自動駕駛是一種全自動化的、高度集中控制的列車運行控制系統(tǒng)，具備

23、列車自動喚醒啟動和休眠、自動出入停車場、自動清洗、自動行駛、自動停車、自動開/關(guān)車門等功能，并具有常規(guī)運行、降級運行和災(zāi)害工況等多重運行模式。2 .行車間隔：行車間隔指在線路上任意一點，連續(xù)運行列車間的最小時問問隔。3 .旅行速度：列車從起點站發(fā)車至終點站停車的平均運行速度。4 .站停時間：是指從列車進站停穩(wěn)至列車啟動出發(fā)離站時止的這段時間，即從車輪停止轉(zhuǎn)動至再次啟動時所需要的時間。包括乘客上下車的時間及列車啟停的附加時間。列車站停時間主要由列車開關(guān)門技術(shù)時間和乘客上下車時間構(gòu)成。技術(shù)時間包括列車開、關(guān)門時間和預(yù)告時間、乘客不均衡延誤時間、安全門關(guān)門時間、司機反應(yīng)時間、列車啟動反應(yīng)時間；共計1

24、5s19s。乘客上下車時間根據(jù)各站超高峰小時上（下）車客流量、行車間隔、列車車門數(shù)量進行計算確定；乘客平均上、下車時間，一般取0.6s/人。永久限速：由線路結(jié)構(gòu)的物理限制或其它標準所決定的在線路特殊區(qū)段的最大允許安全速度。5 .目標速度：人工駕駛或自動駕駛時列車應(yīng)達到的速度。6 .惰行：列車在牽引/制動不起作用情況下的運行狀態(tài)。7 .超速防護：車載ATP系統(tǒng)保證列車在安全限速范圍內(nèi)運行。8 .保護區(qū)段：在設(shè)定的停車位置之外的一段軌道區(qū)段，不授權(quán)列車進入，但需要為接近的列車進行鎖閉征用，以確保列車運行安全。9 .安全防護距離：列車超速防護實施停車控制時，為防止停車位置離散性可能造成的危險，而設(shè)置

25、的自預(yù)定停車位置至目標地點的距離。10 .列車識別：通過列車編號、目的地和長度等信息來識別列車的方法，可以自動地實現(xiàn)進路設(shè)置或調(diào)度等功能。11 .列車表號：是某個列車編組在一天當中運行交路的編號。對于這個列車編組，在運營線上每運行一個單程，就有一個唯一的車次號與之對應(yīng)，在一天當中這個列車編組所使用的所有車次的集合就是這個列車編組全天的運行交路表。把每個運行交路表進行編號，就形成了表號的概念，作為系統(tǒng)對正線計劃列車的辨認，在一天的服務(wù)中保持不變。12 .目的地號(DID,Destinationidentification):計劃列車一個行程的終點站編號，即下一個掉頭折返位置，要求精確到站臺股道，

26、有時還要指示出到達終點站后列車將執(zhí)行的操作。列車到達終點站后將會更換新的目的地號。13.服務(wù)號：按照列車場的順序排列，當天第一列出場的列車服務(wù)號為01,第二列為02,以此類推。服務(wù)號跟隨列車直到結(jié)束運營回車場，不會改變。14 .行程號：表示列車行走的行程和方向，要區(qū)分出上下行，如列車出場時為01,以后每折返一次行程號會自動加1。15 .車組號：是列車的硬件編號。如2個單元電動車組編成，把2個單元電動車組的編號連在一起就是一個完整的車組號。16 .閉塞(block):用信號或憑證， 保證列車之間必須保持一定間隔距離運行的技術(shù)方法。17 .固定閉塞(fixedblock)： 前方列車與后續(xù)列車之間

27、的最小安全追蹤間隔距離預(yù)先設(shè)定且固定不變的閉塞方式。18 .移動閉塞(movingblock)：前方列車的位置與信號設(shè)備的狀態(tài)信息連續(xù)不間斷地傳遞給后方列車，以實時更新后方列車的移動授權(quán)點的閉塞制式。前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤間隔距離單元不預(yù)先設(shè)定，并隨列車的移動、速度的變化而變化的閉塞方式。19 .準移動閉塞(quasi-movingblock)：前方列車與后續(xù)列車之間的最小安全追蹤間隔距離單元預(yù)先設(shè)定且固定不變，并根據(jù)前方目標狀態(tài)設(shè)定列車的目標距離和速度，是介于固定閉塞和移動閉塞之間的一種閉塞方式。20 .聯(lián)鎖：在位于軌道的交叉點、交匯點、分離點等位置的道岔、聯(lián)鎖和信號機之間的相

28、互制約關(guān)系稱為聯(lián)鎖。這些裝置相互連接，使得列車運動必須以一種預(yù)定的次序彼此跟隨，從而防止了反向行車或有沖突的行車。指在車站或車輛段，為保證站場內(nèi)作業(yè)安全，相關(guān)的道岔與信號機、信號機與信號機之間形成的相互制約關(guān)系。21 .聯(lián)鎖設(shè)備： 可分為電氣集中聯(lián)鎖和計算機聯(lián)鎖。 聯(lián)鎖設(shè)備的主要功能是排列進路、開放信號、保證道岔、信號和軌道區(qū)段之間的聯(lián)鎖，監(jiān)視列車運行和信號設(shè)備狀態(tài)。22 .進路：在站內(nèi)，列車或調(diào)車車列由一個地點到另一個地點所運行的路徑叫進路。指列車在車站或車輛段（停車場）內(nèi)運行的通路。分為列車進路和調(diào)車進路。23 .列車進路：指列車在車站到達、觸發(fā)、通過的作業(yè)進路。24 .到達進路：始端，進

29、站信號機；終端，出站信號機或接車線末端警沖標。25 .出發(fā)進路：始端，出站信號機；終端，站界標或相反方向的進站信號機。26 .通過進路：到達進路與出發(fā)進路的疊加：始端，入口端進站信號機；終端，出口端站界標或相反方向的進站信號機。27 .調(diào)車進路：指列車調(diào)車作業(yè)通過的通路：始端，調(diào)車信號機（可用出站信號機代替）；終端，阻擋信號機、調(diào)車信號機。28 .移動授權(quán)：列車以指定的方向進入和駛過一個特定軌道區(qū)域的權(quán)限。移動授權(quán)由基于通信的列車控制系統(tǒng)賦值、監(jiān)督和執(zhí)行，以保持安全的間隔，并通過聯(lián)鎖提供保護。29.保護區(qū)段（overlapsection）：為實現(xiàn)超速防護，保證安全停車而延伸的閉塞區(qū)段。30 .

30、安全保護距離（safeprotectiondistance）:列車自動防護系統(tǒng)中,列車超速防護實施安全停車控制時，為防止停車位置離散性可能造成的危險，而設(shè)置的自預(yù)定停車位置至目標地點的安全距離。31 .運行圖/時刻表：是列車運行計劃或運行結(jié)果的記錄，規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序、列車在一個車站的到達和出發(fā)（或通過）的時刻、列車在區(qū)間運營時分、在車站停車時分、 折返站列車作業(yè)時間和列車出入段時刻等。 運行圖也稱時距圖，是列車在正線實際運行的”時間空間位置”二維關(guān)系的圖表，時間是精確到秒的絕對時刻，空間位置用車站和區(qū)間表示。運行圖和時刻表二者內(nèi)涵相同，只是表示方法不同，分別采用圖形和表格形式表現(xiàn)。

31、32 .基本運行圖/時刻表：是地鐵公司計劃部門編制的列車運行時刻表，它基于列車、線路特性、客運和交路計劃、車輛實際情況編制而成?；具\行圖反映了運客需求和運客能力的協(xié)調(diào)一致。33 .計劃運行圖/時刻表：也稱實施時刻表，是當日即將或正在使用著的時刻表，操作員從系統(tǒng)中選擇符合當天運營要求的一個基本時刻表， 經(jīng)可能的修改和確認后，裝入在線系統(tǒng)成為當天的計劃時刻表。34 .實跡運行圖/時刻表：實跡時刻表是列車在正線實際運行軌跡的記錄，通過與計劃時刻表的比較，可以檢查列車運行與計劃的符合度。35 .歷史運行圖：是當日以前執(zhí)行過的實跡運行圖，作為ATS存儲的歷史數(shù)據(jù)。36 .列車識別系統(tǒng)（PTI）:PTI

32、設(shè)備是ATS車次識別及車輛管理的輔助設(shè)備，由地面查詢器環(huán)路和車載應(yīng)答器組成。地面查詢器環(huán)路設(shè)于各站。PTI設(shè)備用于校核列車車次號。當列車經(jīng)過地面查詢器時，地面查詢器可采集到車載應(yīng)答器中設(shè)定的列車車次號，并經(jīng)過車站ATS設(shè)備送至控制中心，校核是否與ATS系統(tǒng)中列車計劃中的車次號一致，如不相同需要報警并進行修正。37 .步進：從一個區(qū)段到相鄰區(qū)段的列車移動追蹤稱為“步進”。物理軌道區(qū)段之間的步進稱為“標準步進。38 .空閑：特定閉塞區(qū)段無列車并且該區(qū)段無故障。39 .占用：特定閉塞區(qū)段至少有一輛列車被檢測到或該區(qū)段故障。40 .出清：一個閉塞區(qū)段從“占用”至U“空閑”的變化過程。41 .道岔位置，

33、定位：當?shù)啦砦恢煤投x的線路平面圖位置一致時，這組道岔及其控制器所處的位置。42 .道岔位置，反位：當?shù)啦砦恢煤投x的線路平面圖位置相反時，這組道岔及其控制器所處的位置。43 .操作員站：操作員操作臺使用的人機接口設(shè)備。包括顯示器、主機、鍵盤、鼠標等。44 .車站 （Station） :真實的車站和車場在ATS中都看作是一個車站。 因此在線網(wǎng)中，車場也視為一種特殊的車站。另外，如果另一條線路與本線之間存在聯(lián)絡(luò)線并有可能在兩線之間調(diào)車時，另一條線作為本線的一個虛擬車場（如外部車輛段）。45 .中間站（一般站）：僅供列車?？亢统丝蜕舷萝囉玫能囌?。46 .區(qū)域站（折返站）：設(shè)在兩種不同行車密度交接處

34、的車站，設(shè)有折返線和折返設(shè)備。47 .換乘站：位于兩條及兩條以上線路交叉點上的車站。48 .樞紐站：指由此站分出另一條線路的車站，乘客可以從一條線路下車通過換乘設(shè)備轉(zhuǎn)換到另一條線路上。49 .終端站：是設(shè)在線路兩端的車站。上下行互為起點站和終點站。設(shè)有全部折返線和折返設(shè)備，也可供列車臨時檢修。50 .站臺(Platform):每個站臺有一個ATP級的停車股道。站臺對象的意義是建立路徑級的運行圖以及運營時將以站臺為單位扣車等。51 .島式站臺：站臺位于上下行行車線路中間。具有島式站臺的車站稱為島式站臺車站。52.側(cè)式站臺：站臺位于上下行行車線路兩側(cè)。具有側(cè)式站臺的車站稱為側(cè)式站臺車站。53 .島

35、側(cè)混合式站臺：島式站臺和側(cè)式站臺位于同一車站。54 .線路(Line):線路是路網(wǎng)的一個組成部分， 具有獨立運營意義的線路編號。 在ATS數(shù)據(jù)庫或ATP軌道數(shù)據(jù)庫中，每個線路都有一套線路坐標系統(tǒng)，包括幾條軌道和若干線路區(qū)。55.股道(Track):是指線路坐標系統(tǒng)中從線路里程標原點延伸出去的互相平行(線路示意圖表現(xiàn))的整條軌道。對于雙線單向為主的地鐵線路，一般總是會有上行方向和下行方向兩條正線的股道，以及存車線、聯(lián)絡(luò)線等輔助軌道。56 .線路區(qū)(LineSection)：線路區(qū)是ATP層次(軌道數(shù)據(jù)庫)的概念，是指把一條線路縱向分割后的一個線路片段。線路區(qū)與方向無關(guān)。一個線路區(qū)物理上包含一組軌

36、道區(qū)段。57 .車場(Depot):車場是車輛段和停車場的總稱，二者區(qū)別在于對車輛的維修能力。58 .進路元件(RoutingElement):代表軌道區(qū)段、道岔和信號機，因它們都與進路排列相關(guān)，統(tǒng)稱進路元件，在設(shè)備監(jiān)控視圖中統(tǒng)稱進路設(shè)備”。59 .連接器(connector):連接器是ATS系統(tǒng)中進路元件的定位點的抽象。由于ATS的站場圖和列車跟蹤顯示不要求十分精確，所以連接器只反映道岔、軌道區(qū)段和信號機的連接關(guān)系，其位置描述也是CBI級別的。例如對于信號機，在ATS和CBI中位置與絕緣節(jié)是重合的，而體現(xiàn)在軌道數(shù)據(jù)庫中精確安裝位置并不相同。60 .軌道區(qū)段(tracksection)：是指一

37、個軌道電路或計軸設(shè)備的閉塞分區(qū)(block)。是固定閉塞行車方式的基礎(chǔ)。軌道區(qū)段是ATC的公共概念，但在ATS和CBI中更多地將軌道區(qū)段作為一個設(shè)備看待，而在ATP中還要關(guān)注其地理位置和線路條件。 軌道區(qū)段可以分成無岔區(qū)段和道岔區(qū)段2類。61 .無岔區(qū)段(SectionWithoutPoints):是指按閉塞分區(qū)要求劃分的一段線性軌道，通過連接器與其它軌道區(qū)段相連接。道岔區(qū)段(pointsection)：是指中間含有道岔的區(qū)段。ATS設(shè)計規(guī)定一個道岔區(qū)段最多有3個道岔(根據(jù)實際信號布置統(tǒng)計)。62 .邏輯區(qū)段（LogicSection）：是ATS系統(tǒng)中列車定位的最小單位。將一個物理軌道區(qū)段在邏

38、輯上劃分成若干等分小段，每一小段稱為一個邏輯區(qū)段。在列車跟蹤模型中，每個邏輯區(qū)段都表示一個可能的列車當前位置。采用邏輯區(qū)段的目的是將移動閉塞的精確列車位置從ATP原始表示形式轉(zhuǎn)換成ATSHMI易于表現(xiàn)的形式，以適應(yīng)列車通訊和HMI周期刷新的離散處理方式。63.停車股道（StopTrack）：停車股道是特殊的無岔區(qū)段，概念定義為：線路中可以合法停車（臨時或長久）的一段軌道，包括停站線、存車線和折返線。在停車股道列車完成必要的作業(yè)，如裝卸旅客、換車頭、換司機等。對于停站線，綁定固定的站臺，島式站臺作為2個站臺看待。64 .段（segment）:段是ATP軌道數(shù)據(jù)庫上線路分割的最小單元，一個段是指軌

39、道的一個線性部分。一個段可與一個軌道區(qū)段匹配，或是軌道區(qū)段的子部分。線網(wǎng)由連接在一起的軌道段組成。道岔總是作為段的起點或終點。也就是說，在一個段內(nèi)不可能有道岔，這是段和軌道區(qū)段的區(qū)別。因此對道岔區(qū)段，道岔的直股、彎股和岔前以及相連的軌道都是一個段。65 .鏈接點（Chaining）：鏈接點用于鏈接部署在線性軌道上的工務(wù)設(shè)備或信號設(shè)備（例如信號機、應(yīng)答器、停車點、警沖標等），每個鏈接點都有一個絕對坐標位置的屬性。鏈接點是ATP軌道數(shù)據(jù)庫中的概念。66 .里程標定位：里程標定位也稱絕對位置。用1個軌道號和1個距離里程標原點的里程數(shù)表示，表示方式為股道號，里程標。例如一個道岔中心位置標注為1,K1+

40、148,就表示該設(shè)備位于1號軌道距離里程標原點（K0+000）1公里148米。67 .段定位： 段定位也稱相對位置。 用1個軌道段號和1個距該段起點的偏移量表小，表小方式為段號，偏移。例如一個信號機位置標注為10010,148,就表示該設(shè)備位于10010號段的起點開始偏移148米。由于段本身依靠絕對位置的節(jié)點定義，所以相對位置可以映射成絕對位置。68 .邏輯區(qū)段定位：邏輯區(qū)段定位是粗略的列車定位表示，用于ATS和CBI。表示方式為物理區(qū)段號，邏輯分區(qū)號。例如一個列車位置標注為1-3DG,3,就表示該列車位于軌道區(qū)段1-3DG的第3個邏輯分區(qū)處。鄰接方向：鄰接方向是指線路元件與相鄰的線路元件連接時相對于線路起點的方向。由于線路的外觀表現(xiàn)為線路拓撲圖，其鋪畫方向一般是線路起點（里程標原點）開始從左到右鋪畫，所以鄰接方向也等同于鋪畫方向，并用左鄰接和右鄰接來表示