常州地區(qū)舊水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土面層的幾種做法

1、常州地區(qū)舊水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土面層的幾種做法吳祖德摘  要 本文結合常州地區(qū)“白改黑”多種改造方案，對目前常用的防治反射裂縫的措施進行了分折，以及對舊水泥混凝土路面進行破碎利用技術應用于白改黑工程中，也作了簡介。在此基礎上結合常州地區(qū)工程實例，以及外省市的已有經驗，進行分折對比，提出參考意見，供相關專業(yè)技術人員參考討論。關鍵詞 城市道路 舊水泥路面 瀝青混凝土加鋪層 反射裂縫 防治措施 工程實例 1 前言舊水泥混凝土路面改造一般可有三種情況：（1）完全挖除：翻修一般僅適用于舊水泥混凝土路面破損已經十分嚴重，無法進行水泥混凝土加鋪、或瀝青混凝土加鋪、或路面標高受到限制

2、的路段；（2）破碎利用：在舊水泥混凝土面層的結構損壞較嚴重，斷板率較高，對損壞板進行修復后再采取其他措施已不經濟時，才采用對舊水泥混凝土板進行破碎利用；（3）不破碎利用：加鋪瀝青混凝土，即所謂“白改黑”加鋪改造，造價較低、施工方便、對交通影響小，同時有效地改善了原水泥混凝土路面的行車條件，是目前經常采用的水泥路面修復措施。舊水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土層后，路面形成了剛柔相濟的復合結構路面。兩種材料性能差異大，又由于舊路面板上存在接縫和裂縫，并常常伴有錯臺、脫空現(xiàn)象，這使其路面結構內部應力分布極其不均勻。在溫度和交通荷載的作用下，瀝青加鋪層在原有接（裂）縫處出現(xiàn)裂縫，即所謂的反射裂縫。反射裂縫

3、本身對加鋪層的使用性能影響不大，但是環(huán)境因素的負面影響（雨水、氧化等）使得裂縫迅速向四周擴散，同時隨著雨水的進入，造成路面結構內部的破壞，從而引起加鋪層的病害，如龜裂、坑洞等。反射裂縫的發(fā)生將嚴重影響瀝青加鋪層的使用壽命，造成“白改黑”工程的失敗。反射裂縫是“白改黑”工程的常見病害和主要問題，很多舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層在通車1至2年內路面就出現(xiàn)了開裂，有的4至6年后，路面局部出現(xiàn)反射裂縫和損害。如何控制與防止反射裂縫已成為舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層設計與研究的關鍵技術。2 瀝青加鋪層防反射裂縫措施一般認為溫度變化而產生的水平位移導致接縫與瀝青加鋪層出現(xiàn)拉應力集中，以及交通荷載作用而產生的豎

4、向彎沉使接縫上瀝青加鋪層經受較大的剪切應力。通常認為，溫度應力引起反射裂縫的產生并參與了最初的擴展，而荷載應力加速了裂縫的進一步擴展?；诜瓷淞芽p機理的研究，國內外研究人員先后嘗試了各種方法和材料以防止或延緩反射裂縫。2.1 舊水泥板的修補與加固對舊水泥板的處治是共同采用的一種基本措施。但是這種措施的效果是有限的，首先它對于溫度型反射裂縫基本起不到作用，其次由于這種處治方法不可能完全消除板塊間彎沉差異，而且注漿區(qū)域原來就是基層病害區(qū)，其注漿強度在水等作用下會遂步下降。雖然“白改黑”工程均采用了對舊版處治，但仍然出現(xiàn)了反射裂縫等病害。所以舊板處治肯定要做，加鋪前把水泥混凝土板按公路養(yǎng)護技術規(guī)范要

5、求處治好，盡量減少原水泥混凝土板接縫處的豎向和水平相對位移。強度上能滿足通行汽車的要求，但還不能解決反射裂縫等的病害。2.2 增加瀝青罩面層厚度國際上通用的結論是需要將瀝青面層厚度增加至15cm25cm。同濟大學基于有限元的方法計算研究表明每增加1cm瀝青層厚度，可減少加鋪層底面彎沉差5%左右；但是增加到一定厚度，防治反射裂縫的效果不明顯，而會將大幅度增加路面造價，也不經濟。有關資料表明：5cm厚的加鋪層，當年冬季就有部分反射裂縫發(fā)生，使用4年后有加鋪層全部發(fā)生反射裂縫；10cm厚加鋪層，使用4年后有95%反射裂縫；15cm厚加鋪層，使用4年只有24%的反射裂縫；另一方面可能會受到路面標高的限

6、制，而且夏季高溫時瀝青混合料高溫蠕變易產生車轍，而會削弱由于舊水泥混凝土板作基層而產生的強基薄面的優(yōu)勢，故這一方法有很大的局限性。2.3 設置應力或應變吸收夾層在舊水泥混凝土路面和加鋪層之間設置夾層，可以使瀝青層底面應力或應變離開應力集中的接縫或裂縫端部而減低，同時也改變了加鋪層結構（包括夾層在內）的抗拉和抗剪能力。其主要類型有橡膠瀝青應力吸收夾層（SAMI）、土工織物夾層、土工格柵夾層等三大類，這種結構一般設置于加鋪層底部，其目的是減少裂縫尖端的拉應力，起到應力緩解和加筋作用。能消散裂縫或接縫在荷載作用下的應力集中，也緩解來自車輛荷載的應力。同時可解決新建路面半剛性或剛性基層后期產生溫縮、干

7、縮裂縫引發(fā)路面早期反射裂縫的問題。SAMI是一層柔韌的應力吸收層，內應力水平很低，只有0.074MPa，但是應變很大，可以達到969個微應變。它是一種高彈性、低勁度的軟夾層，其作用是降低舊水泥混凝土與瀝青加鋪層之間的粘附阻力，從而減少溫度下降引起的反射裂縫；它的彈性恢復好，變形能力強，可吸收水泥混凝土板接縫或裂縫的應力、應變。力學分析表明，設置應力吸收層后，接縫處剪應力減少為不設應力吸收層時的1/2，拉應力減少1/3，能有效減緩水泥混凝土板加鋪層反射裂縫。它采用層鋪法施工，目前已經實現(xiàn)了全機械施工，是一項成熟的技術。SAMI實現(xiàn)從阻隔反射裂縫到消散反射裂縫的轉變，著重從防裂機理上解決問題，符合

8、辯證的思維方式。既考慮材料的特殊性，又分析路面結構對反射裂縫形成的影響。從材料和結構兩方面解決瀝青加鋪層反射裂縫問題。應力吸收層防裂技術是在深入分析反射裂縫成因的基礎上，提出的防裂措施，從粘彈流變的角度消除裂縫處的應力集中，吸收了來自交通荷載的應力，緩解了層間的張拉或剪切作用，具有顯著的防裂效果。近年來采用同步碎石方法施工，有效地保證施工質量，提高了作業(yè)效率。采用土工格柵和土工布作為夾層其防反射裂縫機理是土工織物和纖維格柵內應力通常隨著降溫速率的減少而增大；自身具有較高的抗拉模量，可以消散裂縫尖端的應力集中。另外土工織物和纖維格柵在一定程度上破壞了層間的連續(xù)狀態(tài)，降低了結構的整體性，影響土工織

9、物和格柵防裂作用的發(fā)揮。故采用土工織物時，一定要做到鋪設平整，粘層油灑布均勻。2.4 設置裂縫松弛/延緩層在瀝青加鋪層和舊水泥混凝土路面之間設置一層由開級配瀝青碎石混合料或級配碎石組成裂縫緩解層。經試驗檢測表明，其防裂效果良好。實踐效果也是很好的。2.5 瀝青層鋸切橫縫在罩面層上，對準舊水泥混凝土路面上的橫縫位置鋸切新橫縫，并灌縫，可控制隨意裂縫的出現(xiàn)。實踐統(tǒng)計，鋸縫和灌縫可以減少反射裂縫64%。施工關鍵在于切縫位置，必須在原有接縫25mm范圍內切縫，否則會出現(xiàn)次生反射裂縫，因此對施工工藝要求較高，這種措施在我國幾乎沒有應用。3 舊水泥混凝土路面破碎穩(wěn)固技術研究表明，采用以上這些措施只是盡量推

10、遲產生早期裂縫的時間，以及一旦裂縫產生后，如何減緩其向上面發(fā)展的速度，從而達到延長其使用壽命的目的。因此，以上防反射裂縫措施不可能徹底消除反射裂縫。當舊水泥混凝土路面結構破壞嚴重，斷板率較高，出現(xiàn)大量錯臺、翻漿和角隅破壞時，采用一種原位利用水泥混凝土路面的破碎穩(wěn)固技術。破碎穩(wěn)固技術先利用混凝土破碎機將水泥面板破碎，隨后用重型壓路機在碎塊上碾壓，形成小粒徑嵌擠顆粒作為基層，并在上面加鋪瀝青罩面層。此種方法，消除了水泥板塊的豎向位移，從而有效地防止反射裂縫的發(fā)生，特別適合于嚴重破碎的水泥路面加鋪瀝青罩面層。破碎穩(wěn)固技術主要包括沖擊壓實、打裂壓穩(wěn)以及碎石化技術三種技術。經美國試驗，認為沖擊壓實和打裂

11、壓穩(wěn)技術只能延緩而不能消除反射裂縫。碎石化技術是將水泥混凝土面板較為均勻地破碎成1020cm的顆粒，并經過壓實穩(wěn)定形成一種類似級配碎石結構的柔性基層，從而可以從根本上解決瀝青混凝土加鋪層反射裂縫的問題。摘  要 本文結合常州地區(qū)“白改黑”多種改造方案，對目前常用的防治反射裂縫的措施進行了分折，以及對舊水泥混凝土路面進行破碎利用技術應用于白改黑工程中，也作了簡介。在此基礎上結合常州地區(qū)工程實例，以及外省市的已有經驗，進行分折對比，提出參考意見，供相關專業(yè)技術人員參考討論。關鍵詞 城市道路 舊水泥路面 瀝青混凝土加鋪層 反射裂縫 防治措施 工程實例 1 前言舊水泥混凝土路面改造

12、一般可有三種情況：（1）完全挖除：翻修一般僅適用于舊水泥混凝土路面破損已經十分嚴重，無法進行水泥混凝土加鋪、或瀝青混凝土加鋪、或路面標高受到限制的路段；（2）破碎利用：在舊水泥混凝土面層的結構損壞較嚴重，斷板率較高，對損壞板進行修復后再采取其他措施已不經濟時，才采用對舊水泥混凝土板進行破碎利用；（3）不破碎利用：加鋪瀝青混凝土，即所謂“白改黑”加鋪改造，造價較低、施工方便、對交通影響小，同時有效地改善了原水泥混凝土路面的行車條件，是目前經常采用的水泥路面修復措施。舊水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土層后，路面形成了剛柔相濟的復合結構路面。兩種材料性能差異大，又由于舊路面板上存在接縫和裂縫，并常常伴有

13、錯臺、脫空現(xiàn)象，這使其路面結構內部應力分布極其不均勻。在溫度和交通荷載的作用下，瀝青加鋪層在原有接（裂）縫處出現(xiàn)裂縫，即所謂的反射裂縫。反射裂縫本身對加鋪層的使用性能影響不大，但是環(huán)境因素的負面影響（雨水、氧化等）使得裂縫迅速向四周擴散，同時隨著雨水的進入，造成路面結構內部的破壞，從而引起加鋪層的病害，如龜裂、坑洞等。反射裂縫的發(fā)生將嚴重影響瀝青加鋪層的使用壽命，造成“白改黑”工程的失敗。反射裂縫是“白改黑”工程的常見病害和主要問題，很多舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層在通車1至2年內路面就出現(xiàn)了開裂，有的4至6年后，路面局部出現(xiàn)反射裂縫和損害。如何控制與防止反射裂縫已成為舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層

14、設計與研究的關鍵技術。2 瀝青加鋪層防反射裂縫措施一般認為溫度變化而產生的水平位移導致接縫與瀝青加鋪層出現(xiàn)拉應力集中，以及交通荷載作用而產生的豎向彎沉使接縫上瀝青加鋪層經受較大的剪切應力。通常認為，溫度應力引起反射裂縫的產生并參與了最初的擴展，而荷載應力加速了裂縫的進一步擴展?；诜瓷淞芽p機理的研究，國內外研究人員先后嘗試了各種方法和材料以防止或延緩反射裂縫。2.1 舊水泥板的修補與加固對舊水泥板的處治是共同采用的一種基本措施。但是這種措施的效果是有限的，首先它對于溫度型反射裂縫基本起不到作用，其次由于這種處治方法不可能完全消除板塊間彎沉差異，而且注漿區(qū)域原來就是基層病害區(qū)，其注漿強度在水等作

15、用下會遂步下降。雖然“白改黑”工程均采用了對舊版處治，但仍然出現(xiàn)了反射裂縫等病害。所以舊板處治肯定要做，加鋪前把水泥混凝土板按公路養(yǎng)護技術規(guī)范要求處治好，盡量減少原水泥混凝土板接縫處的豎向和水平相對位移。強度上能滿足通行汽車的要求，但還不能解決反射裂縫等的病害。2.2 增加瀝青罩面層厚度國際上通用的結論是需要將瀝青面層厚度增加至15cm25cm。同濟大學基于有限元的方法計算研究表明每增加1cm瀝青層厚度，可減少加鋪層底面彎沉差5%左右；但是增加到一定厚度，防治反射裂縫的效果不明顯，而會將大幅度增加路面造價，也不經濟。有關資料表明：5cm厚的加鋪層，當年冬季就有部分反射裂縫發(fā)生，使用4年后有加鋪

16、層全部發(fā)生反射裂縫；10cm厚加鋪層，使用4年后有95%反射裂縫；15cm厚加鋪層，使用4年只有24%的反射裂縫；另一方面可能會受到路面標高的限制，而且夏季高溫時瀝青混合料高溫蠕變易產生車轍，而會削弱由于舊水泥混凝土板作基層而產生的強基薄面的優(yōu)勢，故這一方法有很大的局限性。2.3 設置應力或應變吸收夾層在舊水泥混凝土路面和加鋪層之間設置夾層，可以使瀝青層底面應力或應變離開應力集中的接縫或裂縫端部而減低，同時也改變了加鋪層結構（包括夾層在內）的抗拉和抗剪能力。其主要類型有橡膠瀝青應力吸收夾層（SAMI）、土工織物夾層、土工格柵夾層等三大類，這種結構一般設置于加鋪層底部，其目的是減少裂縫尖端的拉應

17、力，起到應力緩解和加筋作用。能消散裂縫或接縫在荷載作用下的應力集中，也緩解來自車輛荷載的應力。同時可解決新建路面半剛性或剛性基層后期產生溫縮、干縮裂縫引發(fā)路面早期反射裂縫的問題。SAMI是一層柔韌的應力吸收層，內應力水平很低，只有0.074MPa，但是應變很大，可以達到969個微應變。它是一種高彈性、低勁度的軟夾層，其作用是降低舊水泥混凝土與瀝青加鋪層之間的粘附阻力，從而減少溫度下降引起的反射裂縫；它的彈性恢復好，變形能力強，可吸收水泥混凝土板接縫或裂縫的應力、應變。力學分析表明，設置應力吸收層后，接縫處剪應力減少為不設應力吸收層時的1/2，拉應力減少1/3，能有效減緩水泥混凝土板加鋪層反射裂

18、縫。它采用層鋪法施工，目前已經實現(xiàn)了全機械施工，是一項成熟的技術。SAMI實現(xiàn)從阻隔反射裂縫到消散反射裂縫的轉變，著重從防裂機理上解決問題，符合辯證的思維方式。既考慮材料的特殊性，又分析路面結構對反射裂縫形成的影響。從材料和結構兩方面解決瀝青加鋪層反射裂縫問題。應力吸收層防裂技術是在深入分析反射裂縫成因的基礎上，提出的防裂措施，從粘彈流變的角度消除裂縫處的應力集中，吸收了來自交通荷載的應力，緩解了層間的張拉或剪切作用，具有顯著的防裂效果。近年來采用同步碎石方法施工，有效地保證施工質量，提高了作業(yè)效率。采用土工格柵和土工布作為夾層其防反射裂縫機理是土工織物和纖維格柵內應力通常隨著降溫速率的減少而

19、增大；自身具有較高的抗拉模量，可以消散裂縫尖端的應力集中。另外土工織物和纖維格柵在一定程度上破壞了層間的連續(xù)狀態(tài)，降低了結構的整體性，影響土工織物和格柵防裂作用的發(fā)揮。故采用土工織物時，一定要做到鋪設平整，粘層油灑布均勻。2.4 設置裂縫松弛/延緩層在瀝青加鋪層和舊水泥混凝土路面之間設置一層由開級配瀝青碎石混合料或級配碎石組成裂縫緩解層。經試驗檢測表明，其防裂效果良好。實踐效果也是很好的。2.5 瀝青層鋸切橫縫在罩面層上，對準舊水泥混凝土路面上的橫縫位置鋸切新橫縫，并灌縫，可控制隨意裂縫的出現(xiàn)。實踐統(tǒng)計，鋸縫和灌縫可以減少反射裂縫64%。施工關鍵在于切縫位置，必須在原有接縫25mm范圍內切縫，

20、否則會出現(xiàn)次生反射裂縫，因此對施工工藝要求較高，這種措施在我國幾乎沒有應用。3 舊水泥混凝土路面破碎穩(wěn)固技術研究表明，采用以上這些措施只是盡量推遲產生早期裂縫的時間，以及一旦裂縫產生后，如何減緩其向上面發(fā)展的速度，從而達到延長其使用壽命的目的。因此，以上防反射裂縫措施不可能徹底消除反射裂縫。當舊水泥混凝土路面結構破壞嚴重，斷板率較高，出現(xiàn)大量錯臺、翻漿和角隅破壞時，采用一種原位利用水泥混凝土路面的破碎穩(wěn)固技術。破碎穩(wěn)固技術先利用混凝土破碎機將水泥面板破碎，隨后用重型壓路機在碎塊上碾壓，形成小粒徑嵌擠顆粒作為基層，并在上面加鋪瀝青罩面層。此種方法，消除了水泥板塊的豎向位移，從而有效地防止反射裂縫

21、的發(fā)生，特別適合于嚴重破碎的水泥路面加鋪瀝青罩面層。破碎穩(wěn)固技術主要包括沖擊壓實、打裂壓穩(wěn)以及碎石化技術三種技術。經美國試驗，認為沖擊壓實和打裂壓穩(wěn)技術只能延緩而不能消除反射裂縫。碎石化技術是將水泥混凝土面板較為均勻地破碎成1020cm的顆粒，并經過壓實穩(wěn)定形成一種類似級配碎石結構的柔性基層，從而可以從根本上解決瀝青混凝土加鋪層反射裂縫的問題。4瀝青加鋪層防反射裂縫措施小結瀝青混凝土罩面是舊水泥路修復改造的一種重要措施，但反射裂縫一直是“白改黑”工程的頑疾。如何控制與防止反射裂縫已成為舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層設計與研究的關鍵。多種防反射裂縫措施，應用于“白改黑”工程中，并取得一定效果。為更加

22、有效地控制反射裂縫，對于嚴重破損的水泥路面，可考慮采用破碎穩(wěn)固技術。但值得注意的是舊水泥板破碎后，破壞了其整體性，造成這個結構層次結構強度的大幅度降低。同時這個結構層次的模量受到破壞程度、壓實狀況、原水泥板厚度和破損情況的影響，模量變化較大。另外，由于整體性的喪失而形成碎石結構層，容易誘發(fā)水損壞。這些問題在瀝青加鋪層結構設計時應給予充分重視?？傊?，“白改黑”是一個系統(tǒng)工程，必須根據實際情況綜合考慮，各種反射裂縫措施適用性和經濟性，同時努力提高瀝青加鋪層材料的抗裂性能，重視對基層及土基進行加固處理，才能取得較好的效果。5 對舊水泥混凝土道路現(xiàn)狀調查與評價5.1舊水泥混凝土道路狀況評價標準水泥路面

23、破損狀況根據公路技術狀況評定標準（JTG H20-2007）規(guī)定，采用路面狀況指數（PCI）和斷板率（DBL）進行評價，路面狀況指數由水泥路面的病害類型、輕重程度和出現(xiàn)的范圍或密度計算得出，斷板率則由交叉裂縫、角隅斷裂、縱橫斜向裂縫的破損率計算而得。水泥路面破損狀況評價標準見下表1：5.2 路面彎沉檢測測試的目的水泥混凝土路面的承載能力采用彎沉檢測來評價，主要反映三個方面的性能狀況：整體承載能力，主要通過板中彎沉測試和剛度組成分析計算下承層的彈性模量來反映；板角脫空情況，通過板角彎沉測試，根據彎沉值來判斷；接縫傳荷能力評價，通過跨過橫縫的兩個彎沉傳感器計算彎沉差和傳荷系數。5.2.2.評價標準

24、6 舊水泥混凝土路面板病害維修    當采用不破碎利用時，就要對舊水泥混凝土進行維修處理，處理方法如下：6.1 斷板的處理當水泥混凝土板出現(xiàn)一條或一條以上貫穿全板的裂縫將板塊分成兩塊或兩塊以上時視為斷板。對于斷板，首先將舊板破碎，運走，處理好基層，采用C35混凝土重新澆筑路面板。處理舊板換新板應注意以下幾點：（1）破碎機械建議不用沖擊錘，因其沖擊力對周圍板塊基層有振動影響，最好用人工配合空壓機，小型鑿巖機也可；（2）新澆的砼板塊的強度不小于原來板塊的設計強度，其材料要求、配合比、施工工藝質量標準等應符合有關設計與施工規(guī)范的規(guī)定要求；在砼配合比中適當加入早強劑。新板

25、尺寸同維修處的舊水泥混凝土路面板。（3）對于行車道與超車道之間縱縫內的拉桿鋼筋，應予以保留或恢復；對于橫縫(脹縫或縮縫)中的傳力桿鋼筋也應保留；如傳力桿或拉桿折斷或扭曲嚴重時應進行更換，將舊的傳力桿或拉桿切斷，然后在其一側10cm處鉆孔，孔的周圍應先濕潤，用砂漿填塞后設置傳力桿或拉桿，然后澆筑新板。（4）對于連續(xù)換板也應對應于舊板留出縱、橫縫；（5）換板時應注意板塊的最小寬度應不小于1m，對原先修補的小于1m的板塊應連同其相鄰的板一同破碎后澆筑新板。（6）對于連續(xù)換板數量大于2塊時，要對應于舊板留出縱、橫縫，并設置傳力桿和拉桿。6.2 板底脫空的處理根據舊水泥混凝土路面板板角單點彎沉的大小判斷

26、板底的脫空情況，對脫空板采取相應的處理方法：（1）單點實測彎沉值Lr40（0.01mm）時，將水泥板整板破碎后澆注新板，舊板破碎及澆注新板的要求參照“斷板”處理的規(guī)定。（2）單點彎沉實測值20Lr40（0.01mm），對水泥板進行鉆孔壓漿處理。經第一次壓漿養(yǎng)生3d后，采用貝克曼梁彎沉儀測試單點彎沉值，對于彎沉值大于20（0.01mm）的點，需進行第二次壓漿，如果第二次壓漿后彎沉仍不能達到要求，則需要進行深層壓漿處治地基。鉆孔壓漿的施工工藝參照以下步驟：1) 布孔：每塊板宜46孔，一般可為5孔，孔邊距板邊的距離為0.5m，呈梅花型布置，如圖5。2)鉆孔：直徑3cm的鉆頭，鉆孔深度超過板

27、厚35cm，施工時應安排專人量測并記錄。3)臨時封孔：大面積流水作業(yè)，為防止下道工序前雜物落入，鉆好的孔需要采用木塞封孔，雨天采用塑料薄膜覆蓋。4)預埋法蘭螺帽：為使壓漿管槍頭能固定在壓漿孔口上，形成整體，有足夠的壓力壓漿，需要先在孔口內壁埋上法蘭螺帽。螺帽的粘結劑采用現(xiàn)場調配的環(huán)氧樹脂。預埋螺帽后，需繼續(xù)封孔，以防雜物落入。5)清孔：用空氣高壓槍插入孔中，吹出雜物。6)壓漿：壓漿（灰漿標號為C40）采用沖程式壓漿機。壓漿關鍵是將壓漿槍頭與板塊上的壓漿孔連接牢固，不漏漿，保證壓漿壓力。壓漿壓力為2MPa，并穩(wěn)定1min，然后關閉壓力閥，并將回流的的灰漿用提桶接住，倒回灰漿缸。7)壓漿采用的灰漿

28、應具備下列特點：初凝時間長，施工和易性好，早期強度高，收縮性小。建議配比為：水泥：粉煤灰：水：JK-24：鋁粉1：1：0.5：0.16：0.001。8)第二次壓漿：第一次壓漿養(yǎng)生3天后，采用貝克曼梁彎沉儀測定板角彎沉進行驗收，單點彎沉必須小于20（0.01mm）。當驗收時彎沉大于20（0.01mm）的點，用紅漆直接標記于板角上，鉆孔組根據標記進行補孔，重復上述的壓漿過程，直至單點彎沉小于20（0.01mm）。待砂漿抗壓強度達到3MPa時，用水泥砂漿封孔。9)對于反復壓漿（建議采用三次）仍不能滿足要求的，采取換板處理，按照斷板處理中的相關規(guī)定執(zhí)行。由于鉆孔壓漿工藝是本項目舊水泥混凝土路面維修的關

29、鍵技術，建議由施工經驗較豐富的隊伍進行施工。6.3斷角處理板角斷裂應按破裂的大小確定切割范圍并放樣。用切割機切出邊緣，用風鎬鑿除破損部分，打成規(guī)則的垂直面，如圖6。對有鋼筋的，不應切斷鋼筋，如果鋼筋難以全部保留，至少也要保留200300mm長的鋼筋頭，且要長短交錯。6.4裂縫維修當水泥混凝土板上裂縫程度較輕時，不作為斷板處理，但必須對其裂縫采取措施進行維修。根據裂縫的損壞程度、施工技術等具體情況選擇適當的修補材料和方法。粘結劑或填縫料可用聚氯乙烯膠泥、環(huán)氧砂漿、聚胺脂等。對于較寬的裂縫（3mm），應先清除縫內雜物，并在上口適當擴展成倒梯形，頂寬1520cm，底寬515cm，深度為板厚1/3左右

30、，再灌縫粘結；對于較細的裂縫，進行灌縫處理，并適當把縫擴成V字形，頂寬515cm，深度為板厚1/3左右。對于輕微的裂縫且縫寬小于1mm，可不作處理。6.5傳荷能力差的處理對于相鄰兩板彎沉差大于或等于6（1/100mm）的接縫，在接縫兩邊各50cm進行全深度切割，清除切割的舊板，目測基層，老基層板體性差，則下挖至板體性好的層面，用C20貧砼修復基層，然后澆筑C35砼與原有道面平齊。新澆注部分與舊板間接縫要設置傳力桿，傳力桿間距30cm，最外側傳力桿距縱向接縫或自由邊距離為10cm，采用光面鋼筋，直徑28mm，長度40cm。6.6錯臺橫縫錯臺根據錯臺程度采取措施處理，對于高差小于1cm的輕微錯臺，

31、可采用磨平機磨平或人工鑿平。高差大于1cm的錯臺，則在低側板加鋪瀝青砂進行處治，其縱坡變化應不大于1%，瀝青砂填補前清除路面雜物、灰塵，噴灑一層乳化瀝青，瀝青用量為0.30.5L/m2。6.7坑洞修補坑洞修補先將坑洞鑿成形狀規(guī)則的直壁坑糟，并用鋼絲刷將破壞處的塵土、碎屑清除，用壓縮空氣吹干凈修補面，然后用C35水泥混凝土重新澆筑。6.8接縫維修板塊維修好后，為防止地下水侵入加鋪層，應對全線每塊板之間每條縱、橫縫用清縫機進行清縫，并用灌縫機填縫。填縫料技術要求應滿足公路水泥混凝土路面養(yǎng)護技術規(guī)范（JTJ073.-2001）有關要求。7常州地區(qū)及外省市已建工程的調查和分析8常州地區(qū)建議推薦方案8.1在經過處治后的水泥砼路面上，加鋪瀝青路面時，考慮采用何種加鋪瀝青路面結構，因素如下：（1）經調查的舊水泥砼路面的完好率、損壞程度，以及對病害維修的質量情況有關。就是處治后的舊水泥砼板接縫的豎向和水平相對位移可能的大??；（2）當地使用過，效果好的加鋪材料和技術，盡量降低加鋪的厚度；（3）舊水泥砼路