客運(yùn)管理第六章1

1、第六章第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理 6.1 軌道客運(yùn)軌道客運(yùn) 組織一體化管理組織一體化管理從城市客運(yùn)系統(tǒng)考慮軌道客運(yùn)從城市客運(yùn)系統(tǒng)考慮軌道客運(yùn)組織應(yīng)加強(qiáng)一體化管理組織應(yīng)加強(qiáng)一體化管理所謂一體化是指城市中的各種所謂一體化是指城市中的各種客運(yùn)方式運(yùn)營(yíng)組織和接待高效客運(yùn)方式運(yùn)營(yíng)組織和接待高效銜接運(yùn)轉(zhuǎn)的一體化管理相關(guān)的銜接運(yùn)轉(zhuǎn)的一體化管理相關(guān)的內(nèi)容內(nèi)容一體化一體化第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理6.1.1 軌道客運(yùn)軌道客運(yùn)一體化產(chǎn)生的背景一體化產(chǎn)生的背景經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶來的城市化、經(jīng)濟(jì)快速發(fā)

2、展帶來的城市化、機(jī)動(dòng)化迅猛發(fā)展，也使城市交機(jī)動(dòng)化迅猛發(fā)展，也使城市交通運(yùn)行狀態(tài)和停車問題日趨緊通運(yùn)行狀態(tài)和停車問題日趨緊張，同時(shí)造成交通事故、環(huán)境張，同時(shí)造成交通事故、環(huán)境污染等社會(huì)癥結(jié)，嚴(yán)重影響著污染等社會(huì)癥結(jié)，嚴(yán)重影響著人居環(huán)境的改善，必將制約全人居環(huán)境的改善，必將制約全社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。大力發(fā)展社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。大力發(fā)展公共交通已經(jīng)成為解決現(xiàn)代交公共交通已經(jīng)成為解決現(xiàn)代交通問題的共識(shí)。無論是在質(zhì)量通問題的共識(shí)。無論是在質(zhì)量上還是在數(shù)量上，公共交通都上還是在數(shù)量上，公共交通都面臨著巨大挑戰(zhàn)。面臨著巨大挑戰(zhàn)。城市交通城市交通第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理重慶市中

3、心區(qū)重慶市中心區(qū)第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理（1）城市的擴(kuò)張導(dǎo)致了從市中心到市區(qū)和市郊的交通迅速增長(zhǎng)。雖）城市的擴(kuò)張導(dǎo)致了從市中心到市區(qū)和市郊的交通迅速增長(zhǎng)。雖然中國(guó)的城鎮(zhèn)化率比然中國(guó)的城鎮(zhèn)化率比世界平均水平要低世界平均水平要低，但，但增長(zhǎng)迅速增長(zhǎng)迅速。（2）家庭購(gòu)買力的增長(zhǎng)和私人車輛的普及造成）家庭購(gòu)買力的增長(zhǎng)和私人車輛的普及造成私家車私家車擁有水平的迅擁有水平的迅速上升。不少城市速上升。不少城市年增長(zhǎng)率超過年增長(zhǎng)率超過15%，各外城市甚至，各外城市甚至達(dá)到了達(dá)到了30%。（3）道路系統(tǒng)的迅速發(fā)展同樣也鼓勵(lì)了私家車的使用。在中國(guó)，城）道路系統(tǒng)的迅速發(fā)展同樣也鼓

4、勵(lì)了私家車的使用。在中國(guó)，城市道路的長(zhǎng)度在過去市道路的長(zhǎng)度在過去20年里以年里以每年每年10%以上以上的速度增長(zhǎng)。的速度增長(zhǎng)。（4）人們生活方式的改變導(dǎo)致了休閑旅行和購(gòu)物次數(shù)的增多，而這）人們生活方式的改變導(dǎo)致了休閑旅行和購(gòu)物次數(shù)的增多，而這些出行往往些出行往往不依賴公共交通不依賴公共交通。因此，因此，20世紀(jì)世紀(jì)80年代起一些發(fā)達(dá)國(guó)家相繼提出建立一體化交通系統(tǒng)年代起一些發(fā)達(dá)國(guó)家相繼提出建立一體化交通系統(tǒng)的戰(zhàn)略思想，將公共交通、公路交通、個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通和非機(jī)動(dòng)化交的戰(zhàn)略思想，將公共交通、公路交通、個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通和非機(jī)動(dòng)化交通全部納入統(tǒng)一的規(guī)劃和管理范疇。通全部納入統(tǒng)一的規(guī)劃和管理范疇。國(guó)內(nèi)公共

5、交通系統(tǒng)要想取得重大突破，就必須提高服務(wù)質(zhì)量、提高準(zhǔn)國(guó)內(nèi)公共交通系統(tǒng)要想取得重大突破，就必須提高服務(wù)質(zhì)量、提高準(zhǔn)時(shí)性、舒適性和吸引力，這些服務(wù)才是公共交通系統(tǒng)的成功基礎(chǔ)。時(shí)性、舒適性和吸引力，這些服務(wù)才是公共交通系統(tǒng)的成功基礎(chǔ)。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理6.1.2 客運(yùn)一體化的內(nèi)涵與基本特征客運(yùn)一體化的內(nèi)涵與基本特征客運(yùn)一體化思想的內(nèi)涵豐富，簡(jiǎn)而言之，其核心就是同步與協(xié)調(diào)?？瓦\(yùn)一體化思想的內(nèi)涵豐富，簡(jiǎn)而言之，其核心就是同步與協(xié)調(diào)。城市交通的高效運(yùn)行依賴于城市交通的高效運(yùn)行依賴于硬件硬件、軟件軟件和和組件組件三方面的緊密組合。三方面的緊密組合。硬硬件件指軌道、道

6、路、停車場(chǎng)和樞紐站等交通設(shè)施的組合；指軌道、道路、停車場(chǎng)和樞紐站等交通設(shè)施的組合；軟件軟件指公共交指公共交通、個(gè)體交通和貨運(yùn)交通等城市交通的多種運(yùn)行方式；通、個(gè)體交通和貨運(yùn)交通等城市交通的多種運(yùn)行方式；組件組件指規(guī)劃、指規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、收費(fèi)、定價(jià)及體制與法制等綜合管理手段投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、收費(fèi)、定價(jià)及體制與法制等綜合管理手段客運(yùn)一體化的構(gòu)成要素可以概括為：整合交通設(shè)施，協(xié)調(diào)交通運(yùn)行、客運(yùn)一體化的構(gòu)成要素可以概括為：整合交通設(shè)施，協(xié)調(diào)交通運(yùn)行、實(shí)現(xiàn)綜合管理。實(shí)現(xiàn)綜合管理。1.整合交通設(shè)施整合交通設(shè)施交通設(shè)施交通設(shè)施是城市交通的物質(zhì)基礎(chǔ)，決定著城市交通的供需規(guī)模、運(yùn)行是城市交通的物質(zhì)基礎(chǔ)，

7、決定著城市交通的供需規(guī)模、運(yùn)行模式和服務(wù)水準(zhǔn)。道路是城市最基本的交通設(shè)施，也是城市生產(chǎn)和生模式和服務(wù)水準(zhǔn)。道路是城市最基本的交通設(shè)施，也是城市生產(chǎn)和生活的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的動(dòng)脈。建設(shè)活的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的動(dòng)脈。建設(shè)軌道交通軌道交通是解決大城市交通問題的主要途是解決大城市交通問題的主要途徑，因此，軌道也是大城市重要的交通設(shè)施。徑，因此，軌道也是大城市重要的交通設(shè)施。 （圖（圖6-1見見P135）第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理2.協(xié)調(diào)交通運(yùn)行協(xié)調(diào)交通運(yùn)行交通運(yùn)行是城市交通服務(wù)的重要過程，其宗旨是要為城市發(fā)展和市民交通運(yùn)行是城市交通服務(wù)的重要過程，其宗旨是要為城市發(fā)展和市民生活創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)

8、、高效、安全和舒適的交通空間。生活創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)、高效、安全和舒適的交通空間。交通運(yùn)行是由交通運(yùn)行是由客運(yùn)客運(yùn)和和貨運(yùn)貨運(yùn)兩部分組成的。兩部分組成的?？瓦\(yùn)客運(yùn)包括包括慢行交通慢行交通、個(gè)體機(jī)個(gè)體機(jī)動(dòng)交通動(dòng)交通和和公共交通公共交通等多種形式。等多種形式。慢行交通慢行交通是依靠人力的交通方式，主要指步行和自行車，適合短距離是依靠人力的交通方式，主要指步行和自行車，適合短距離出行，并為機(jī)動(dòng)方式提供接駁服務(wù)。出行，并為機(jī)動(dòng)方式提供接駁服務(wù)。個(gè)體機(jī)動(dòng)交通個(gè)體機(jī)動(dòng)交通主要指小汽車、摩托車和助力車，滿足了長(zhǎng)距離出行的主要指小汽車、摩托車和助力車，滿足了長(zhǎng)距離出行的需要，但受到交通、環(huán)境和能源等因素的制約，必須要有

9、序發(fā)展。需要，但受到交通、環(huán)境和能源等因素的制約，必須要有序發(fā)展。公共交通公共交通主要是指軌道列車、公共汽車和出租車，是最體現(xiàn)公眾利益主要是指軌道列車、公共汽車和出租車，是最體現(xiàn)公眾利益和運(yùn)行效率最高的交通方式，在城市交通中處于優(yōu)先發(fā)展的地位。和運(yùn)行效率最高的交通方式，在城市交通中處于優(yōu)先發(fā)展的地位。 交通運(yùn)行協(xié)調(diào)示意圖交通運(yùn)行協(xié)調(diào)示意圖 （圖（圖6-2見見P136）第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理慢行交通慢行交通個(gè)體機(jī)動(dòng)交通個(gè)體機(jī)動(dòng)交通第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理公共交通公共交通 公共交通公共交通第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章

10、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理瓊洲海峽港鐵公交一體化瓊洲海峽港鐵公交一體化第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理重慶長(zhǎng)江索道交通運(yùn)輸重慶長(zhǎng)江索道交通運(yùn)輸?shù)诹萝壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理3.實(shí)現(xiàn)綜合管理實(shí)現(xiàn)綜合管理交通綜合管理面向政府部門、交通決策者和交通經(jīng)營(yíng)者，主要涉及規(guī)交通綜合管理面向政府部門、交通決策者和交通經(jīng)營(yíng)者，主要涉及規(guī)劃投資、運(yùn)輸管理、定價(jià)收費(fèi)、環(huán)境保護(hù)和體制建設(shè)等多方面內(nèi)容，劃投資、運(yùn)輸管理、定價(jià)收費(fèi)、環(huán)境保護(hù)和體制建設(shè)等多方面內(nèi)容，是城市交通發(fā)展的關(guān)鍵因素。是城市交通發(fā)展的關(guān)鍵因素。為確保城市交通政策與規(guī)劃的順利實(shí)施，首先要建立一個(gè)強(qiáng)

11、有力的權(quán)為確保城市交通政策與規(guī)劃的順利實(shí)施，首先要建立一個(gè)強(qiáng)有力的權(quán)威機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各部門的工作，其次要確保資金投入，使各項(xiàng)行動(dòng)威機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各部門的工作，其次要確保資金投入，使各項(xiàng)行動(dòng)措施的資金得到落實(shí)。措施的資金得到落實(shí)。城市客運(yùn)一體化的基本特征可概括如下。城市客運(yùn)一體化的基本特征可概括如下。（1）交通系統(tǒng)的一體化是對(duì)交通系統(tǒng)資源的整體優(yōu)化。）交通系統(tǒng)的一體化是對(duì)交通系統(tǒng)資源的整體優(yōu)化。（2）交通系統(tǒng)的一體化是對(duì)交通需求的統(tǒng)一管理。）交通系統(tǒng)的一體化是對(duì)交通需求的統(tǒng)一管理。（3）一體化交通系統(tǒng)的外延要求它與其環(huán)境系統(tǒng)協(xié)調(diào)。）一體化交通系統(tǒng)的外延要求它與其環(huán)境系統(tǒng)協(xié)調(diào)。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化

12、與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理6.1.3 客運(yùn)一體化的實(shí)現(xiàn)途徑客運(yùn)一體化的實(shí)現(xiàn)途徑客運(yùn)一體化最重要的要求就是使客運(yùn)一體化最重要的要求就是使“門到門門到門”的行程時(shí)間具有競(jìng)爭(zhēng)力，的行程時(shí)間具有競(jìng)爭(zhēng)力，使它盡可能成為一種無縫的或不間斷的過程。公共交通網(wǎng)絡(luò)的有效性使它盡可能成為一種無縫的或不間斷的過程。公共交通網(wǎng)絡(luò)的有效性必須依賴于使用的簡(jiǎn)單性?？瓦\(yùn)一體化不僅包括傳統(tǒng)的公共交通服務(wù)，必須依賴于使用的簡(jiǎn)單性。客運(yùn)一體化不僅包括傳統(tǒng)的公共交通服務(wù)，還包括個(gè)人出租車、公租車共用、車輛共用、大眾交通等。還包括個(gè)人出租車、公租車共用、車輛共用、大眾交通等。1.整合區(qū)域規(guī)劃是關(guān)鍵整合區(qū)域規(guī)劃是關(guān)鍵整合

13、的區(qū)域性規(guī)劃整合的區(qū)域性規(guī)劃是這一方法中的關(guān)鍵因素。這可以通過使用是這一方法中的關(guān)鍵因素。這可以通過使用組合式組合式區(qū)域區(qū)域以留住居民和以留住居民和就業(yè)機(jī)會(huì)就業(yè)機(jī)會(huì)來控制人們的居住和活動(dòng)的范圍。來控制人們的居住和活動(dòng)的范圍。在在創(chuàng)新概念創(chuàng)新概念方面，如德國(guó)的漢堡和科隆，整合的城市交通規(guī)劃使稠密方面，如德國(guó)的漢堡和科隆，整合的城市交通規(guī)劃使稠密的居民區(qū)和商業(yè)區(qū)都聚集在公交站點(diǎn)附近。在的居民區(qū)和商業(yè)區(qū)都聚集在公交站點(diǎn)附近。在國(guó)家政策國(guó)家政策方面，如英國(guó)方面，如英國(guó)政府就發(fā)布了規(guī)劃政策指導(dǎo)方針，強(qiáng)調(diào)以下幾點(diǎn)政府就發(fā)布了規(guī)劃政策指導(dǎo)方針，強(qiáng)調(diào)以下幾點(diǎn)：（：（1）房地產(chǎn)開發(fā)）房地產(chǎn)開發(fā)安置應(yīng)產(chǎn)生大量的本

14、地區(qū)出行情形并配備良好的公共交通；（安置應(yīng)產(chǎn)生大量的本地區(qū)出行情形并配備良好的公共交通；（2）限）限制新開發(fā)點(diǎn)提供的停車設(shè)施；（制新開發(fā)點(diǎn)提供的停車設(shè)施；（3）鼓勵(lì)當(dāng)?shù)剡\(yùn)營(yíng)商更負(fù)責(zé)地需求。）鼓勵(lì)當(dāng)?shù)剡\(yùn)營(yíng)商更負(fù)責(zé)地需求。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理德國(guó)民間建設(shè)的軌道交通德國(guó)民間建設(shè)的軌道交通第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理另外美國(guó)另外美國(guó)20世紀(jì)世紀(jì)70年代，在俄勒岡州實(shí)施了一項(xiàng)綜合規(guī)劃以開發(fā)波年代，在俄勒岡州實(shí)施了一項(xiàng)綜合規(guī)劃以開發(fā)波特蘭大都市地區(qū)。該規(guī)劃包括：特蘭大都市地區(qū)。該規(guī)劃包括：（1）控制開發(fā)區(qū)域以控制城市的擴(kuò)）控制開發(fā)區(qū)域

15、以控制城市的擴(kuò)張；（張；（2）通過嚴(yán)格的地塊劃分來控制房地產(chǎn)；（）通過嚴(yán)格的地塊劃分來控制房地產(chǎn)；（3）開發(fā)綠地；（）開發(fā)綠地；（4）建設(shè)公共交通系統(tǒng)以滿足流動(dòng)性的需求。這樣做的結(jié)果是波特蘭建立建設(shè)公共交通系統(tǒng)以滿足流動(dòng)性的需求。這樣做的結(jié)果是波特蘭建立了服務(wù)于大都市地區(qū)的輕軌系統(tǒng)，并啟運(yùn)了高頻率服務(wù)。今天波特蘭了服務(wù)于大都市地區(qū)的輕軌系統(tǒng)，并啟運(yùn)了高頻率服務(wù)。今天波特蘭人口中人口中75%都擁有私家車，但大多數(shù)人在出行上選擇公共交通。都擁有私家車，但大多數(shù)人在出行上選擇公共交通。2.不同交通方式之間的銜接不同交通方式之間的銜接整合的一個(gè)重要方面在于交通方式的選擇和它們之間的銜接。在軌道整合的一

16、個(gè)重要方面在于交通方式的選擇和它們之間的銜接。在軌道交通方面，將新老電車的線路與現(xiàn)有區(qū)域性鐵路相結(jié)合可以在相當(dāng)廣交通方面，將新老電車的線路與現(xiàn)有區(qū)域性鐵路相結(jié)合可以在相當(dāng)廣的范圍內(nèi)提供無縫的交通銜接。如的范圍內(nèi)提供無縫的交通銜接。如20世紀(jì)世紀(jì)70年代德國(guó)區(qū)域性鐵路年代德國(guó)區(qū)域性鐵路（科隆（科隆-波恩波恩-愛森巴恩）和波隆和波恩的輕軌網(wǎng)絡(luò)之間的銜接。證明愛森巴恩）和波隆和波恩的輕軌網(wǎng)絡(luò)之間的銜接。證明了區(qū)域性鐵路和輕軌之間的兼容性問題完全可以解決。了區(qū)域性鐵路和輕軌之間的兼容性問題完全可以解決。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理美國(guó)新型軌道交通狀態(tài)美國(guó)新型軌道交通狀態(tài)

17、第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理3.換乘點(diǎn)的優(yōu)化換乘點(diǎn)的優(yōu)化換乘點(diǎn)優(yōu)化建設(shè)包括三個(gè)方面。換乘點(diǎn)優(yōu)化建設(shè)包括三個(gè)方面。（1）換乘樞紐基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)與建設(shè)換乘樞紐基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)與建設(shè)。包括交通方式間的轉(zhuǎn)換空間、。包括交通方式間的轉(zhuǎn)換空間、等候空間等基礎(chǔ)設(shè)施的同步規(guī)劃和建設(shè)。等候空間等基礎(chǔ)設(shè)施的同步規(guī)劃和建設(shè)。（2）交通方式之間的能力匹配與組織交通方式之間的能力匹配與組織。不同交通方式的運(yùn)行時(shí)間要。不同交通方式的運(yùn)行時(shí)間要求統(tǒng)一進(jìn)行協(xié)調(diào)，避免換乘站的的旅客滯留。求統(tǒng)一進(jìn)行協(xié)調(diào)，避免換乘站的的旅客滯留。（3）旅客信息服務(wù)系統(tǒng)）旅客信息服務(wù)系統(tǒng)。將換乘距離至最短；設(shè)置規(guī)范的安保監(jiān)

18、督。將換乘距離至最短；設(shè)置規(guī)范的安保監(jiān)督設(shè)施（包括照明設(shè)備）；改善換乘環(huán)境，提高旅客舒適度；提供高質(zhì)設(shè)施（包括照明設(shè)備）；改善換乘環(huán)境，提高旅客舒適度；提供高質(zhì)量的誘導(dǎo)與服務(wù)信息。量的誘導(dǎo)與服務(wù)信息。如荷蘭鐵路把整合策略應(yīng)用于所有鐵路車站，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為：首先與如荷蘭鐵路把整合策略應(yīng)用于所有鐵路車站，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為：首先與鐵路車站之間沒有良好的交通是人們不愿意使用公共交通的最重要原鐵路車站之間沒有良好的交通是人們不愿意使用公共交通的最重要原因；其次是人們非常不愿意在等待上耗費(fèi)比乘車更多的時(shí)間。因；其次是人們非常不愿意在等待上耗費(fèi)比乘車更多的時(shí)間。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與

19、客運(yùn)管理4.提供高質(zhì)量提供高質(zhì)量“門到門門到門”交通信息交通信息成功的聯(lián)合運(yùn)輸交通系統(tǒng)中一個(gè)關(guān)鍵要素是提供高質(zhì)量的成功的聯(lián)合運(yùn)輸交通系統(tǒng)中一個(gè)關(guān)鍵要素是提供高質(zhì)量的“門到門門到門”信息。如瑞典高森伯格的信息。如瑞典高森伯格的COTIC交通信息系統(tǒng)，被認(rèn)為是世界上第交通信息系統(tǒng)，被認(rèn)為是世界上第一個(gè)在互聯(lián)網(wǎng)上提供從所有車站發(fā)出的輕軌和公共汽車的實(shí)時(shí)信息的一個(gè)在互聯(lián)網(wǎng)上提供從所有車站發(fā)出的輕軌和公共汽車的實(shí)時(shí)信息的系統(tǒng)。其信息系統(tǒng)中包括時(shí)間表、交通信號(hào)控制；動(dòng)態(tài)控制優(yōu)先級(jí)，系統(tǒng)。其信息系統(tǒng)中包括時(shí)間表、交通信號(hào)控制；動(dòng)態(tài)控制優(yōu)先級(jí)，可選路線的信息；系統(tǒng)質(zhì)量方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等?？蛇x路線的信息；系統(tǒng)質(zhì)量

20、方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等。5.車票和票價(jià)的整合車票和票價(jià)的整合要獲得零換乘的城市交通系統(tǒng)，關(guān)鍵的一項(xiàng)措施就是稅費(fèi)和車票的整要獲得零換乘的城市交通系統(tǒng)，關(guān)鍵的一項(xiàng)措施就是稅費(fèi)和車票的整合。智能卡不僅合理調(diào)整了票價(jià)，也為公共交通創(chuàng)造了現(xiàn)代化形象。合。智能卡不僅合理調(diào)整了票價(jià)，也為公共交通創(chuàng)造了現(xiàn)代化形象。（1）應(yīng)用案例：香港的章魚卡，可用于所有交通方式（郊區(qū)火車、）應(yīng)用案例：香港的章魚卡，可用于所有交通方式（郊區(qū)火車、地鐵、輕軌、公共汽車和輪渡）。德國(guó)不來梅是一種無需接觸的智能地鐵、輕軌、公共汽車和輪渡）。德國(guó)不來梅是一種無需接觸的智能卡，可用于公共交通中的電子車票和城市商店中的電子錢包用。芬蘭卡，可用于

21、公共交通中的電子車票和城市商店中的電子錢包用。芬蘭赫爾辛基的公共交通使用的是移動(dòng)電話支付票款。赫爾辛基的公共交通使用的是移動(dòng)電話支付票款。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理（2）整合措施）整合措施在票制票價(jià)方面，一體化客運(yùn)發(fā)展模式下的整合措施有兩種。在票制票價(jià)方面，一體化客運(yùn)發(fā)展模式下的整合措施有兩種。A.采用公共客運(yùn)運(yùn)營(yíng)與票制系統(tǒng)分離的方式。即運(yùn)營(yíng)公司收入與票款采用公共客運(yùn)運(yùn)營(yíng)與票制系統(tǒng)分離的方式。即運(yùn)營(yíng)公司收入與票款收入無關(guān)，由政府補(bǔ)貼和統(tǒng)一分配。收入無關(guān)，由政府補(bǔ)貼和統(tǒng)一分配。B.采用公共客運(yùn)運(yùn)營(yíng)與票價(jià)收入掛鉤的傳統(tǒng)方式。在獲取政府規(guī)定的采用公共客運(yùn)運(yùn)營(yíng)與票價(jià)收

22、入掛鉤的傳統(tǒng)方式。在獲取政府規(guī)定的合理利潤(rùn)情況下，自行決定票價(jià)，相關(guān)部門進(jìn)行監(jiān)管和控制。合理利潤(rùn)情況下，自行決定票價(jià)，相關(guān)部門進(jìn)行監(jiān)管和控制。1一卡（票）通方式一卡（票）通方式所謂一卡通方式指在某個(gè)城市圈內(nèi)，無論利用什么樣的交通工具（國(guó)所謂一卡通方式指在某個(gè)城市圈內(nèi)，無論利用什么樣的交通工具（國(guó)鐵、地鐵、私鐵、公共汽車等）都可以使用通用車票自由選擇線路的鐵、地鐵、私鐵、公共汽車等）都可以使用通用車票自由選擇線路的一種運(yùn)輸方式。一種運(yùn)輸方式。2橘黃卡方式（優(yōu)惠票模式）橘黃卡方式（優(yōu)惠票模式）法國(guó)巴黎在法國(guó)巴黎在1975年開始采用了橘黃卡。即城市圈內(nèi)定期移動(dòng)的人年開始采用了橘黃卡。即城市圈內(nèi)定期移

23、動(dòng)的人（主要是通勤、通學(xué)者等）以謀求增加客流。（主要是通勤、通學(xué)者等）以謀求增加客流。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理6.停車換乘（停車換乘（P+R）系統(tǒng)）系統(tǒng)聯(lián)合運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)重要方面是時(shí)間表的協(xié)調(diào)，使各交通方式之間的到聯(lián)合運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)重要方面是時(shí)間表的協(xié)調(diào)，使各交通方式之間的到達(dá)和出發(fā)時(shí)間盡量同步，目的是最大化縮短乘客的旅行和等待時(shí)間。達(dá)和出發(fā)時(shí)間盡量同步，目的是最大化縮短乘客的旅行和等待時(shí)間。例如例如“停車換乘（停車換乘（P+R）”的計(jì)劃使英國(guó)牛津市大大地增加了公共汽的計(jì)劃使英國(guó)牛津市大大地增加了公共汽車的使用率。首先在城市邊緣建有四個(gè)大型停車場(chǎng)，每年轉(zhuǎn)移駛往城

24、車的使用率。首先在城市邊緣建有四個(gè)大型停車場(chǎng)，每年轉(zhuǎn)移駛往城市的車輛市的車輛130萬輛。萬輛。7.城市軌道交通在系統(tǒng)整合上起領(lǐng)導(dǎo)作用城市軌道交通在系統(tǒng)整合上起領(lǐng)導(dǎo)作用在協(xié)調(diào)方案中，城市軌道交通在系統(tǒng)整合方面起到了組織和領(lǐng)導(dǎo)的作在協(xié)調(diào)方案中，城市軌道交通在系統(tǒng)整合方面起到了組織和領(lǐng)導(dǎo)的作用。由于早期城市軌道交通的作用僅限于運(yùn)輸功能，而并沒考慮乘客用。由于早期城市軌道交通的作用僅限于運(yùn)輸功能，而并沒考慮乘客的期望及系統(tǒng)與周圍環(huán)境的相容性，因此流動(dòng)運(yùn)輸各方之間的合作和的期望及系統(tǒng)與周圍環(huán)境的相容性，因此流動(dòng)運(yùn)輸各方之間的合作和新技術(shù)的開發(fā)也使整合成為一個(gè)現(xiàn)實(shí)。新技術(shù)的開發(fā)也使整合成為一個(gè)現(xiàn)實(shí)。第六章

25、軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理 6.2 軌道客運(yùn)站點(diǎn)換乘銜接組織優(yōu)化軌道客運(yùn)站點(diǎn)換乘銜接組織優(yōu)化 6.2.1 換乘銜接的組織優(yōu)化原則和措施換乘銜接的組織優(yōu)化原則和措施 1.交通換乘銜接組織的內(nèi)涵交通換乘銜接組織的內(nèi)涵第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理 1.交通換乘銜接組織的內(nèi)涵交通換乘銜接組織的內(nèi)涵客運(yùn)交通換乘組織系統(tǒng)包括以下三個(gè)基本方面?？瓦\(yùn)交通換乘組織系統(tǒng)包括以下三個(gè)基本方面。（1）客運(yùn)站點(diǎn)換乘基礎(chǔ)設(shè)施）客運(yùn)站點(diǎn)換乘基礎(chǔ)設(shè)施在換乘站的設(shè)計(jì)中，交通方式間的轉(zhuǎn)換空間、等候空間等基礎(chǔ)設(shè)施要在換乘站的設(shè)計(jì)中，交通方式間的轉(zhuǎn)換空間、等候空間等基礎(chǔ)設(shè)施

26、要求同步規(guī)劃與建設(shè)，這些空間應(yīng)具有安全性、可識(shí)別性和方便性，設(shè)求同步規(guī)劃與建設(shè)，這些空間應(yīng)具有安全性、可識(shí)別性和方便性，設(shè)計(jì)中要求體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)思想，以方便不同交通方式的搭乘轉(zhuǎn)換。計(jì)中要求體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)思想，以方便不同交通方式的搭乘轉(zhuǎn)換。（2）交通方式間的運(yùn)能銜接與組織）交通方式間的運(yùn)能銜接與組織第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理（3）換乘信息服務(wù)建設(shè)）換乘信息服務(wù)建設(shè)第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理2.一體化的換乘銜接組織原則一體化的換乘銜接組織原則一體化換乘銜接組織設(shè)計(jì)主要包括一體化換乘銜接組織設(shè)計(jì)主要包括以下幾點(diǎn)。以下幾點(diǎn)。（1）換乘

27、距離最短換乘距離最短。布置樞紐時(shí)。布置樞紐時(shí)應(yīng)盡量保證結(jié)構(gòu)緊湊，充分利用空應(yīng)盡量保證結(jié)構(gòu)緊湊，充分利用空間，以縮短客流換乘距離時(shí)間。間，以縮短客流換乘距離時(shí)間。（2）交通分流交通分流。實(shí)現(xiàn)交通分流的。實(shí)現(xiàn)交通分流的主要手段是通過平面流線分離設(shè)置主要手段是通過平面流線分離設(shè)置和立體設(shè)計(jì)。和立體設(shè)計(jì)。（3）與周邊交通體系協(xié)調(diào)）與周邊交通體系協(xié)調(diào)。通過。通過各種交通方式換乘系統(tǒng)的合理布局，各種交通方式換乘系統(tǒng)的合理布局，促進(jìn)動(dòng)、靜態(tài)交通的均衡分布。促進(jìn)動(dòng)、靜態(tài)交通的均衡分布。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理（4）集中布置，統(tǒng)一管理）集中布置，統(tǒng)一管理。交通綜合體系的建設(shè)應(yīng)

28、考慮將交通換乘。交通綜合體系的建設(shè)應(yīng)考慮將交通換乘與商業(yè)等功能相結(jié)合，在設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)通過潛在引導(dǎo)使得樞紐與相關(guān)物與商業(yè)等功能相結(jié)合，在設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)通過潛在引導(dǎo)使得樞紐與相關(guān)物業(yè)相互帶動(dòng)，相互促進(jìn)，并盡最大可能地充分利用地下空間，在控制業(yè)相互帶動(dòng)，相互促進(jìn)，并盡最大可能地充分利用地下空間，在控制地面土地利用規(guī)模的同時(shí)，結(jié)合周邊條件刺激相關(guān)物業(yè)的開發(fā)。地面土地利用規(guī)模的同時(shí)，結(jié)合周邊條件刺激相關(guān)物業(yè)的開發(fā)。綜上所述，城市客運(yùn)樞紐交通換乘銜接組織原則主要考慮兩方面，一綜上所述，城市客運(yùn)樞紐交通換乘銜接組織原則主要考慮兩方面，一方面是物理上的一體化設(shè)計(jì)；另一方面是在運(yùn)營(yíng)管理上的一體化換乘方面是物理上的一體

29、化設(shè)計(jì)；另一方面是在運(yùn)營(yíng)管理上的一體化換乘組織。組織。3.大型交通樞紐一體化的換乘銜接系統(tǒng)組織措施大型交通樞紐一體化的換乘銜接系統(tǒng)組織措施從一體化角度，可以將換乘組織措施分為系統(tǒng)措施和細(xì)化措施。系統(tǒng)從一體化角度，可以將換乘組織措施分為系統(tǒng)措施和細(xì)化措施。系統(tǒng)措施主要從規(guī)劃布局角度考慮；而細(xì)化措施主要從運(yùn)營(yíng)體系來考慮。措施主要從規(guī)劃布局角度考慮；而細(xì)化措施主要從運(yùn)營(yíng)體系來考慮。系統(tǒng)措施系統(tǒng)措施。綜合換乘樞紐的合理布局；公共交通線網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)；公。綜合換乘樞紐的合理布局；公共交通線網(wǎng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)；公交車首末車站的合理布局；運(yùn)能的合理配置；停車換乘系統(tǒng)的合理布交車首末車站的合理布局；運(yùn)能的合理配置；停

30、車換乘系統(tǒng)的合理布局；小汽車和自行車停車場(chǎng)的配置；公共交通站點(diǎn)的合理布局。局；小汽車和自行車停車場(chǎng)的配置；公共交通站點(diǎn)的合理布局。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理細(xì)化措施細(xì)化措施。換乘聯(lián)系通道的布置與建設(shè)；共用站廳站臺(tái)與換乘聯(lián)系通。換乘聯(lián)系通道的布置與建設(shè)；共用站廳站臺(tái)與換乘聯(lián)系通道的布置與建設(shè)；站前廣場(chǎng)等換乘設(shè)施的建設(shè)；建立城市內(nèi)交通和對(duì)道的布置與建設(shè)；站前廣場(chǎng)等換乘設(shè)施的建設(shè)；建立城市內(nèi)交通和對(duì)外交通聯(lián)運(yùn)體系；建立城市內(nèi)交通的通票體系；停車優(yōu)惠政策及安全外交通聯(lián)運(yùn)體系；建立城市內(nèi)交通的通票體系；停車優(yōu)惠政策及安全管理措施。管理措施。（1）提高軌道交通節(jié)點(diǎn)的換乘方

31、便性）提高軌道交通節(jié)點(diǎn)的換乘方便性A.街道空間利用型街道空間利用型。用于有著高密度地區(qū)交通方式轉(zhuǎn)換的地方（主城。用于有著高密度地區(qū)交通方式轉(zhuǎn)換的地方（主城區(qū)車站）。重點(diǎn)是處理好軌道交通與地面公交、自行車的銜接。區(qū)車站）。重點(diǎn)是處理好軌道交通與地面公交、自行車的銜接。B.站前廣場(chǎng)站前廣場(chǎng)。站前廣場(chǎng)是大量的客流集散地，是代表城市、地區(qū)形象。站前廣場(chǎng)是大量的客流集散地，是代表城市、地區(qū)形象的空間。現(xiàn)代化的站前廣場(chǎng)具有交通結(jié)點(diǎn)功能、廣場(chǎng)功能、形成城市的空間。現(xiàn)代化的站前廣場(chǎng)具有交通結(jié)點(diǎn)功能、廣場(chǎng)功能、形成城市重要地的功能。重要地的功能。（2）與其他交通方式的線路銜接）與其他交通方式的線路銜接A.與公交

32、線網(wǎng)的銜接與公交線網(wǎng)的銜接。城市快速軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關(guān)系應(yīng)定。城市快速軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關(guān)系應(yīng)定位為主干與支流的關(guān)系。首先要調(diào)整軌道交通與公交線網(wǎng)的重合線。位為主干與支流的關(guān)系。首先要調(diào)整軌道交通與公交線網(wǎng)的重合線。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理其次是在軌道交通起終點(diǎn)站設(shè)置大型公交換乘站。再者是公交車站盡其次是在軌道交通起終點(diǎn)站設(shè)置大型公交換乘站。再者是公交車站盡量與軌道交通車站靠近，盡量縮小換乘距離。最后是特殊情況下兩線量與軌道交通車站靠近，盡量縮小換乘距離。最后是特殊情況下兩線的重合線路不宜超過的重合線路不宜超過4km。B.與市郊鐵路線的銜接與市

33、郊鐵路線的銜接。首先是市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫。首先是市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射。其次利用原有鐵路開行市郊列車，一般不深入市區(qū)，通線向外輻射。其次利用原有鐵路開行市郊列車，一般不深入市區(qū)，起終點(diǎn)站設(shè)在市區(qū)邊緣，在起終點(diǎn)車站上與城市快速軌道交通進(jìn)行換起終點(diǎn)站設(shè)在市區(qū)邊緣，在起終點(diǎn)車站上與城市快速軌道交通進(jìn)行換乘銜接。乘銜接。（3）城市快速軌道交通車站與其他交通方式的車站換乘銜接。）城市快速軌道交通車站與其他交通方式的車站換乘銜接。A.與地面鐵路車站的銜接與地面鐵路車站的銜接。首先在即有火車站站前廣場(chǎng)地下修建城市。首先在即有火車站站前廣場(chǎng)地下修建城市快速軌道交通車站。其次

34、在地面或高架修建城市快速軌道交通車站，快速軌道交通車站。其次在地面或高架修建城市快速軌道交通車站，進(jìn)行客流的統(tǒng)一組織規(guī)劃。再著在新建和改建的火車站中將城市快速進(jìn)行客流的統(tǒng)一組織規(guī)劃。再著在新建和改建的火車站中將城市快速軌道交通車站一同考慮，形成綜合性交通建筑，方便乘客換乘。軌道交通車站一同考慮，形成綜合性交通建筑，方便乘客換乘。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理B.與公交車站的銜接與公交車站的銜接?？焖佘壍澜煌ㄜ囌九c地面常規(guī)公共交通線路車?？焖佘壍澜煌ㄜ囌九c地面常規(guī)公共交通線路車站的銜接可分為站的銜接可分為3種等級(jí)和規(guī)模。第一種是綜合樞紐站。位置應(yīng)設(shè)于種等級(jí)和規(guī)模。第

35、一種是綜合樞紐站。位置應(yīng)設(shè)于城市對(duì)外交通進(jìn)出口處；站場(chǎng)規(guī)模一般在城市對(duì)外交通進(jìn)出口處；站場(chǎng)規(guī)模一般在10000平方米。第二種是大平方米。第二種是大型接駁站。是指位于快速交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站型接駁站。是指位于快速交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站換乘點(diǎn)。規(guī)模一般在換乘點(diǎn)。規(guī)模一般在3000-5000平方米。第三種是一般換乘站。一般平方米。第三種是一般換乘站。一般多設(shè)于市區(qū)。多設(shè)于市區(qū)。C.與私人交通的銜接與私人交通的銜接。城市快速軌道交通與私人交通的銜接主要是指。城市快速軌道交通與私人交通的銜接主要是指自行車和私人小汽車的銜接。自行車和私人小汽車的銜接。6.2.2 銜接組織

36、一體化實(shí)例分析銜接組織一體化實(shí)例分析1.上?；疖囌旧虾；疖囌旧虾；疖囌臼俏覈?guó)特大型鐵路客運(yùn)站之一，也是旅客集散中轉(zhuǎn)樞紐之上?；疖囌臼俏覈?guó)特大型鐵路客運(yùn)站之一，也是旅客集散中轉(zhuǎn)樞紐之一。上海火車站的換乘方式布置示意圖一。上海火車站的換乘方式布置示意圖 （如圖（如圖6-3 P148）第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理上?；疖囌炯罢厩皬V場(chǎng)上?；疖囌炯罢厩皬V場(chǎng)第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理分析上海火車站樞紐換乘組織具有如下特點(diǎn)。分析上?；疖囌緲屑~換乘組織具有如下特點(diǎn)。（1）主方式鐵路的涵蓋區(qū)域與其他方式之間的換乘距離適中，并且）主方式鐵路的涵蓋區(qū)

37、域與其他方式之間的換乘距離適中，并且與地鐵、公交這兩種換乘量較大的方式之間的換乘距離非常近，基本與地鐵、公交這兩種換乘量較大的方式之間的換乘距離非常近，基本實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)“無縫無縫”換乘。換乘。（2）上海火車站客流量非常大，車站中央通道及站前廣場(chǎng)很好地起）上海火車站客流量非常大，車站中央通道及站前廣場(chǎng)很好地起到安全緩沖的作用。到安全緩沖的作用。（3）車輛流線圍繞站前廣場(chǎng)，從站前進(jìn)入地下與人流形成立體交叉。）車輛流線圍繞站前廣場(chǎng)，從站前進(jìn)入地下與人流形成立體交叉。（4）換乘點(diǎn)都在站前廣場(chǎng)周圍，有效減少人流與車流的交叉。）換乘點(diǎn)都在站前廣場(chǎng)周圍，有效減少人流與車流的交叉。由此看出，上海車站樞紐的規(guī)劃較好

38、地滿足了一體化布局的要求。由此看出，上海車站樞紐的規(guī)劃較好地滿足了一體化布局的要求。2.北京南站北京南站與地鐵與地鐵4號(hào)和號(hào)和14號(hào)線相連，與輕軌鐵路和公交、出租車設(shè)施相通。站號(hào)線相連，與輕軌鐵路和公交、出租車設(shè)施相通。站房建筑面積房建筑面積22.6萬平方米。總共五層，地上二層、地下三層以及萬平方米?？偣参鍖?，地上二層、地下三層以及31500平方米的高架環(huán)形車道組成。平方米的高架環(huán)形車道組成。 北京南站示意圖（圖北京南站示意圖（圖6-4P148）北京南火車站北京南火車站第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理6.2.3 鐵路客運(yùn)專線中心站的交通銜接組織模式鐵路客運(yùn)專線中心站

39、的交通銜接組織模式1.車站與城市軌道交通間的銜接車站與城市軌道交通間的銜接城市軌道交通以其大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)正在逐步成為我城市軌道交通以其大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)正在逐步成為我國(guó)各大城市主要的公共交通工具，同時(shí)也將成為這些城市中車站旅客國(guó)各大城市主要的公共交通工具，同時(shí)也將成為這些城市中車站旅客集散的主要解決手段。目前鐵路客運(yùn)車站與城市軌道交通間的換乘主集散的主要解決手段。目前鐵路客運(yùn)車站與城市軌道交通間的換乘主要有要有5種形式。種形式?？瓦\(yùn)專線中心站與軌道交通換乘形式及適用情況客運(yùn)專線中心站與軌道交通換乘形式及適用情況 （見表（見表6-1 P149）換乘線路垂直相交時(shí)宜采用

40、十字形，換乘線路平行時(shí)宜采用平行型或換乘線路垂直相交時(shí)宜采用十字形，換乘線路平行時(shí)宜采用平行型或上下型。上下型。T字形和字形和L字形換乘由于方便性相對(duì)較差，僅在條件困難情字形換乘由于方便性相對(duì)較差，僅在條件困難情況下采用。況下采用。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理2.車站與常規(guī)公交的銜接車站與常規(guī)公交的銜接常規(guī)公交與鐵路客運(yùn)專線中心站的換乘布局時(shí)，應(yīng)注意以下原則。常規(guī)公交與鐵路客運(yùn)專線中心站的換乘布局時(shí)，應(yīng)注意以下原則。A.公共汽車進(jìn)出換乘站時(shí)，最好能提供優(yōu)先的專用道或?qū)Ｓ脴?biāo)志。公共汽車進(jìn)出換乘站時(shí)，最好能提供優(yōu)先的專用道或?qū)Ｓ脴?biāo)志。B.公交?？空竞驼九_(tái)的數(shù)目，應(yīng)由

41、接駁交通工具的線路數(shù)目、車輛配公交?？空竞驼九_(tái)的數(shù)目，應(yīng)由接駁交通工具的線路數(shù)目、車輛配備、乘客上下車所需時(shí)間、車輛?？克杩臻g決定，并應(yīng)為將來線路備、乘客上下車所需時(shí)間、車輛停靠所需空間決定，并應(yīng)為將來線路的發(fā)展留有余地。的發(fā)展留有余地。C.換乘線路應(yīng)盡可能短，鐵路客運(yùn)專線中心站各種設(shè)施應(yīng)布置緊湊以換乘線路應(yīng)盡可能短，鐵路客運(yùn)專線中心站各種設(shè)施應(yīng)布置緊湊以減少換乘步行時(shí)間。減少換乘步行時(shí)間。D.當(dāng)人流在廣場(chǎng)匯集，可采用地下步行通道或地下步行廣場(chǎng)與客運(yùn)專當(dāng)人流在廣場(chǎng)匯集，可采用地下步行通道或地下步行廣場(chǎng)與客運(yùn)專線中心站銜接。其銜接應(yīng)有利于人流沿站臺(tái)的分布并符合客流量需求線中心站銜接。其銜接應(yīng)有

42、利于人流沿站臺(tái)的分布并符合客流量需求E.鐵路客運(yùn)專線中心站與地面公交順利換乘，應(yīng)使公交車站盡可能靠鐵路客運(yùn)專線中心站與地面公交順利換乘，應(yīng)使公交車站盡可能靠近客運(yùn)專線中心站出入口。近客運(yùn)專線中心站出入口。第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理一般常規(guī)公交與鐵路客運(yùn)專線中心站銜接換乘接駁形式有以下幾種。一般常規(guī)公交與鐵路客運(yùn)專線中心站銜接換乘接駁形式有以下幾種。（1）路邊?？空荆┞愤呁？空韭愤呁？空臼菫楣步煌ㄜ囕v停靠及駛離的設(shè)施。公交線路路邊停靠路邊?？空臼菫楣步煌ㄜ囕v?？考榜傠x的設(shè)施。公交線路路邊?？空竞透蹫呈酵？空緝煞N。站和港灣式?？空緝煞N。 常規(guī)公交路邊?？繐Q乘常

43、規(guī)公交路邊?？繐Q乘 （圖（圖6-5 P150）A.一般路邊站布置形式。大量的公共汽車站均沿路設(shè)置，利用人行道一般路邊站布置形式。大量的公共汽車站均沿路設(shè)置，利用人行道或道路分隔帶作為乘客候車區(qū)域。沿人行道公交站或道路分隔帶作為乘客候車區(qū)域。沿人行道公交站 （圖（圖6-6 P150）B.港灣式?？空镜牟贾眯问?。使用該種形式車輛停站時(shí)可不占用車行港灣式停靠站的布置形式。使用該種形式車輛停站時(shí)可不占用車行道，也不影響其他車輛的通行。道，也不影響其他車輛的通行。 港灣式的停靠站港灣式的?？空?（圖（圖6-7 P151）（2）大型接駁站）大型接駁站鐵路客運(yùn)專線中心站配置的部分線路，完全可以采用路邊?？空?/p>

44、，減鐵路客運(yùn)專線中心站配置的部分線路，完全可以采用路邊?？空荆瑴p少建設(shè)的投資。大型接駁站到發(fā)場(chǎng)又分為分設(shè)和合設(shè)兩種方式。少建設(shè)的投資。大型接駁站到發(fā)場(chǎng)又分為分設(shè)和合設(shè)兩種方式。 分設(shè)方式分設(shè)方式 （圖（圖6-8 P151）；）； 合設(shè)方式合設(shè)方式 （圖（圖6-9 P151）第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理第六章軌道交通網(wǎng)絡(luò)化與客運(yùn)管理公共汽車大型接駁站兩種布置方式的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)照說明公共汽車大型接駁站兩種布置方式的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)照說明 分設(shè)合設(shè)方式優(yōu)缺點(diǎn)比較表分設(shè)合設(shè)方式優(yōu)缺點(diǎn)比較表 （表（表6-2 P152）3.鐵路客運(yùn)專線中心站與出租車之間的接駁鐵路客運(yùn)專線中心站與出租車之間的接駁客運(yùn)專線中心站與出租車之間的換乘可以為部分旅客提供便利。布置客運(yùn)專線中心站與出租車之間的換乘可以為部分旅客提供便利。布置形式可以考慮采用停車場(chǎng)與接送站臺(tái)相結(jié)合的方式。否則會(huì)造成停車形式可以考慮采用停車場(chǎng)與接送站臺(tái)相結(jié)合的方式。否則會(huì)造成停車場(chǎng)內(nèi)的車輛接不到客，導(dǎo)致大批出租車站前道路上拉客，使站前廣場(chǎng)場(chǎng)內(nèi)的車輛接不到客，導(dǎo)致大批出租車站前道路上拉客，使站前廣場(chǎng)陷入堵塞，受到干擾。陷入堵塞，受到干擾。4.鐵路客運(yùn)專線中心站與私人交通的銜接鐵路客運(yùn)專線中心站與私人交通的銜