車用柴油深圳經濟特區(qū)

1、車用柴油深圳經濟特區(qū)技術規(guī)范編制說明二九年六月車用柴油深圳經濟特區(qū)技術規(guī)范編制說明一、任務來源和起草單位2009年2月23日，深圳市政府工作報告中明確提出“爭取在2009年全市機動車和車用燃油全面實施國標準”。2009年3月10日，市政府發(fā)布文件2009年深圳市實施治污保潔工程主要目標及任務分解方案（深府辦200935號），文件要求“市質監(jiān)局上半年制定我市國IV油地方標準”。2009年4月3日，深圳市質量技術監(jiān)督局（以下簡稱市質監(jiān)局）下發(fā)文件關于印發(fā)深圳市質量技術監(jiān)督局2009年實施治污保潔工程主要目標及任務分解方案的通知（深質監(jiān)200979號），提出6月底前完成我市國IV油特區(qū)技術規(guī)范的制定

2、，并向深圳市計量質量檢測研究院（以下簡稱市質檢院）下達了標準編制任務。車用柴油由深圳市計量質量檢測研究院負責起草，中國石油化工股份有限公司深圳石油分公司、中國石油天然氣股份有限公司華南銷售分公司和中海油銷售深圳有限公司參與起草。二、目的和意義（一）柴油車保有量將快速增長1、我市機動車保有量快速增長，柴油車越來越受人關注近年來，隨著我市經濟發(fā)展和人民生活水平提高，我市機動車保有量不斷快速增長。2004年后，我市每年的機動車數(shù)量都保持著近20%的增長速度。到2007年，我市機動車保有量已經突破100萬輛，僅次于北京，居當時全國第二1。2008年，據(jù)市交警局通報數(shù)據(jù)顯示，全年新增注冊的機動車有17.

3、1萬量，深圳牌號的機動車保有量增長到128.7萬輛，加上目前在市內行駛的數(shù)萬輛外地號牌車輛，我市機動車保有量已實際突破130萬輛2。如此快速的增長，預計到2020年我市機動車保有量將達到200萬輛3。這些機動車中除了我們熟知的大貨車、大客車、小貨車是柴油車外，還有部分轎車也是柴油車。在很長一段時間，人們習慣把柴油車和冒黑煙、臭味、笨重和噪音等聯(lián)系在一起。實際上，現(xiàn)代化的柴油車尤其是柴油轎車使用了電子控制燃油噴射技術、增壓及增壓中冷技術、廢氣再循環(huán)技術等大量的先進技術，在加強柴油車省油、動力強勁等優(yōu)勢的同時，大幅改善了尾氣排放標準，并大大降低了噪音和震動。隨著能源問題日益突出，當成品油價格一路上

4、漲，不但汽車生產商承受著巨大的壓力，有車族和準備購車的消費者也開始面臨艱難的選擇。在這種情況下，在國內一度遭受“冷遇”的柴油車由于節(jié)能環(huán)保、動力性能好等優(yōu)點，逐漸得到越來越多人的關注4。2、 柴油車在歐、美、日保有量快速增長在汽車工業(yè)十分發(fā)達的歐洲國家，柴油轎車已經被廣泛認同和接受。上世紀90年代初，轎車中大約有20%為柴油車；1998年至2002年，柴油轎車在歐洲的銷售所占份額以平均每年近4的速度增長，從24.8%躍升至40.3%；2004年柴油轎車在新車銷售中的比例已超過45%。歐洲部分國家的柴油轎車銷售量更是超過了汽油車。預計到2012年，歐洲柴油車比例將上升至53%。在美國，2000年

5、新注冊的柴油轎車為30.1萬輛，而到2004年這一數(shù)字增加到了47萬，增長勢頭迅猛。日本也有將近10%的轎車是柴油轎車3。 3、 我國政府大力支持發(fā)展柴油車我國有關部門在近幾年出臺的汽車相關政策中也都明確提出要發(fā)展柴油車。2003年，國家環(huán)保總局發(fā)布的柴油車排放污染防治技術政策中明確提出，“國家通過優(yōu)惠的稅收等經濟政策，鼓勵提前達到國家排放標準的柴油車和車用柴油發(fā)動機產品的生產和使用”。實際上，稅收優(yōu)惠也是歐洲國家重要的調節(jié)手段之一。2004年，國家發(fā)改委頒布汽車產業(yè)發(fā)展政策，提出要“重點發(fā)展混合動力汽車技術和轎車柴油發(fā)動機技術”；2005年，國家發(fā)改委與科技部共同組織起草的中國節(jié)能技術政策大

6、綱征求意見稿，再次提出“要鼓勵發(fā)展節(jié)能型轎車和柴油車”。 2006年正式頒布實施中國應對氣候變化國家方案中，國務院明確表示，要加快發(fā)展柴油轎車。（二）環(huán)境保護的需求加入WTO后，國內外各汽車制造商的先進汽車已大量在我國上市。今年以來上市的許多新車排放水平都達到了歐水平。對于達到歐排放的車輛，其發(fā)動機也要求使用能滿足相應質量要求的燃油。但是，目前我國除北京推行國燃油以外，其他城市目前推行的是國燃油，有的甚至是國燃油。沒有配套的相應質量等級的燃油供應，再先進的發(fā)動機技術也不能改善改善發(fā)動機排放水平。深圳市要推行國排放，必須要有配套的國標準燃油供應。（三）深圳市空氣質量形勢嚴峻 我市近年高度重視空氣

7、污染治理，不斷推行各種改善大氣質量的舉措，如推廣深國車用燃油以及在加油站進行油氣回收等工作，取得了一定的成效。據(jù)市環(huán)境保護局近日剛發(fā)布的2008年環(huán)境狀況公報5，2008年全年二氧化硫年日平均濃度為0.016毫克/立方米，比上年下降0.007毫克/立方米；二氧化氮年日平均濃度為0.047毫克立方米，比上年下降0.007毫克/立方米。但是，隨著社會經濟發(fā)展和機動車保有量持續(xù)大幅攀升，我市空氣污染狀況仍然面臨嚴峻的形勢。如酸雨頻繁、霾日增加、NOx排放、光化學污染等不良狀況還未得到有效的根治。酸雨也由硫酸型向硫酸硝酸混合型轉化6-7。另據(jù)市氣象局今年發(fā)布的2008年深圳市氣候公報8，其中歷年霾日統(tǒng)

8、計如圖1所示，2008年我市出現(xiàn)霾日154天，與2007年基本持平，比歷史第一高值的2004年少33天，但是與2001年相比仍然存在較大差距。圖29中也體現(xiàn)自1993年以后我市霾日就逐漸增多?？梢姡嫣嵘髿赓|量，凈化城市環(huán)境，還需做出相當大的努力。圖1 深圳市20012008年霾日（根據(jù)2008年深圳市氣候公報作圖） 圖2 深圳市19812003年霾日（四）機動車尾氣污染頗為嚴重隨著機動車保有量的大幅攀升，機動車尾氣排放污染已成為我市主要大氣污染源之一，給城市空氣質量的進一步改善帶來了較大的壓力。根據(jù)我市環(huán)境保護局2003-2008年發(fā)布的環(huán)境質量狀況公報10-14，5統(tǒng)計的三項空氣污染

9、物情況如表1，可見我市主要的空氣污染物是二氧化氮和可吸入顆粒物，這兩個指標都與機動車尾氣排放有密切關系。在2008年環(huán)境狀況公報5中，空氣污染物中二氧化氮和可吸入顆粒物兩者所占比例高達81.9%（如圖3）?？晌腩w粒以及部分二氧化氮主要來源于柴油車。因為，柴油發(fā)動機排放物中的HC、CO含量很低，一般只有汽油發(fā)動機的幾十分之一，其NOx排放量和汽油機大致處于同一數(shù)量級，但柴油機的顆粒物(PM)排放量相當高，約為汽油機的3080倍。在國IV排放標準限值上，柴油車NOx排放是汽油車的3.13倍，顆粒物(PM)排放量為汽表1 深圳市2003-2008年三項空氣污染物狀況年份首要污染物二氧化氮（毫克立方

10、米）二氧化硫（毫克立方米）可吸入顆粒物（毫克立方米）2003二氧化氮和可吸入顆粒0.0570.0200.0702004二氧化氮和可吸入顆粒0.0720.0240.0762005可吸入顆粒物0.0390.0210.0642006二氧化氮0.0530.0300.0642007二氧化氮0.0540.0230.0642008可吸入顆粒物0.0470.0160.063圖3 2008年深圳市三項空氣污染物負荷系數(shù)油車的10多倍。車汶蔚15等人的研究，也證實我市的可吸入顆粒物主要來源于柴油機動車。前文所述我市較多霾日也與可吸入顆粒物(PM)有關。細顆粒是造成灰霾天氣的主要原因，這主要是由于機動車保有量迅速增

11、長，導致機動車排放迅速增加，空氣中PM2.5這種細顆粒的累積就越來越多，由此造成大氣灰霾天氣出現(xiàn)比較頻繁16。據(jù)資料17介紹,顆粒物(PM)組分主要由固態(tài)碳煙（soot)、可溶性有機物(Soluble OrganieFractions,SOF)、硫酸鹽三部分組成。其排顆粒中的SOF具有誘變作用,90%以上是致癌物質。除此之外,微粒物還可導致人體患慢性肺病。由于柴油機排放微粒的粒徑較小,統(tǒng)計資料表明90%(重量百分比)以上的微粒粒徑小于lµm,微粒懸浮于空氣中停留時間可以很長,這樣就增加了與人體接觸的機會,也增加了微粒在大氣中參與其它化學變化的機會。因此柴油機顆粒排放對人類及大氣環(huán)境具

12、有不容低估的危害作用。（五）舉辦綠色大運會的需求2011年，第26屆世界大學生夏季運動會將在我市舉行。屆時，世界各國的大學生運動員、教練及旅游觀光者等都會云集深圳。為給運動員營造一個清潔、舒適的環(huán)境，確保運動會順利舉行，并向國際社會展示我市生態(tài)友好的城市環(huán)境，需加強環(huán)境保護，改善城市環(huán)境。為此，深圳市政府提出了“綠色大運”的理念，并特別制定了迎接第26屆世界大學生夏季運動會的行動綱領18，綱領中提出，通過加強環(huán)境污染防治、推進生態(tài)城市建設等措施，實現(xiàn)城市環(huán)境質量和生態(tài)狀況的顯著改善，各項環(huán)境指標達到世界衛(wèi)生組織的要求，滿足舉辦世界大運會的需要。以治污保潔工程作為改善全市環(huán)境質量的平臺，有計劃組

13、織和安排環(huán)境基礎設施和污染防治工程項目。鑒于以上情況，深圳市政府認為有必要制定滿足國IV排放要求的車用柴油深圳經濟特區(qū)技術規(guī)范，促進我市車用柴油進行質量升級，以滿足柴油機動車達到國IV排放要求，為我市順利實施國IV排放做好燃油保障。這將有助于減少汽車尾氣排放污染，改善我市城市空氣質量，保障第26屆世界大運會在我市順利舉行。三、編制原則及技術依據(jù)（一）編制原則積極采用國際先進標準，在充分考慮我國車用柴油實際生產水平的基礎上，既要突出體現(xiàn)車用柴油深圳經濟特區(qū)技術規(guī)范的“科學性”、“前瞻性”和“適用性”，也要考慮到油源的充足供應問題。（二）技術依據(jù)1、依據(jù)柴油車的排放標準GB18352.3-2005

14、19輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國、IV階段）中對我國第IV階段發(fā)布的有關規(guī)定，參考并吸收了歐IV等國外標準對輕型汽車污染物的管理法規(guī)、安全性評價原則和技術方案的先進理念，確定本規(guī)范的基本概念、評價指標和技術要求。2、參考了EN 590：200420、DB 11/239-200721、DB31/428-200922 、GB 252-200023 、GB 19147-2003等相關標準，確定本規(guī)范的技術要求與EN 590：2004基本一致的原則。3、編寫規(guī)則按照GB/T 1.1-2000 標準化工作導則 第一部分：標準的結構和編寫規(guī)則24及GB/T 1.2-2002 標準化工作導則 第二

15、部分：標準中規(guī)范性技術要素內容的確定方法25的要求進行。四、本規(guī)范編制過程本規(guī)范的編制經歷了以下過程：（一） 基礎數(shù)據(jù)收集和預研準備（2009年3月前）自2003年深圳市實施“凈、暢、寧”工程以來，市質檢院就一直在研究燃油質量和機動車尾氣排放的關系，密切關注國內外的發(fā)展狀況。2007年深圳市推行深國燃油后，市質檢院就開始進行國燃油相關資料的搜集整理工作，針對國的燃油質量指標作了相應的技術儲備，并進行了部分預研工作，如：收集美國、歐洲、日本的執(zhí)行標準；收集北京地方標準；收集上海地方標準；對各標準的指標進行對比分析；對收集的歷史數(shù)據(jù)進行分析歸納總結等。（二） 調研（2009年4月6月）自2009年

16、3月10日深府辦200935號文件發(fā)布以來，市質監(jiān)局對市質檢院提供的技術對比資料進行分析，同時聯(lián)合市環(huán)保局組織了包括質監(jiān)、環(huán)保、檢測和企業(yè)（中石化）的相關人員赴北京調研，與北京市質監(jiān)局和中石化北京公司有關負責人進行座談，對京國燃油標準制定和實施推廣工作進行了深入調研。并于6月到中國石化海南煉油化工有限公司、中海石油煉化有限責任公司惠州煉油分公司、中石化總公司（北京）、中國海洋石油總公司銷售分公司（北京）、中石油大連石油化工公司等燃油生產企業(yè)進行現(xiàn)場調研，就規(guī)范中相關指標的確定和燃油的保障供應問題進行了深入和廣泛的調研，確保規(guī)范制定后燃油能充足供應。（三） 立項（2009年4月）車用柴油特區(qū)技術

17、規(guī)范正式申報立項，并隨即成立編制組，進行資料整理、工作分工以及規(guī)范起草工作，并召開多次組內討論會，擬定相應的技術方案； （四） 試驗、數(shù)據(jù)分析和整理（2009年4月6月）編制組檢索和參閱了世界燃油規(guī)范、歐盟柴油標準及北京地標等先進標準，經過反復研討和進行相應的試驗工作，并對關鍵指標進行了對比和整理，初步確定各項技術指標。（五） 形成規(guī)范的征求意見稿編制組于5月14日召開會議，對車用柴油的草案稿進行討論，并根據(jù)會議的意見和試驗情況，進行了修改形成了討論稿。5月22日再次召開會議對討論稿進行研討。隨后編制組根據(jù)討論意見和調研情況對討論稿進行修改，于 2009年6月17日形成征求意見稿，并撰寫了技術

18、規(guī)范的編制說明。 五、國內外標準現(xiàn)狀（一）國外相關標準表2 美國、日本、歐洲柴油技術要求項 目日本JIS K220426歐盟EN 590美國ASTM D 97527等級分為6個等級Grade B分為3個等級氧化安定性，總不溶物,g/m3， -25.00-硫含量，%（質量分數(shù)）， 0.0010.005/0.0010.0015,0.05,0.510%蒸余物殘?zhí)浚? (質量分數(shù))，0.10.300.35灰分，%(質量分數(shù)) ， -0.010.01銅片腐蝕（50，3h），級， -13水分，mg/kg -200.00水分及沉淀物0.05%（V/V）總不溶物，mg/kg -24.00運動粘度，mm2/s

19、2.7，2.7，2.5，2，1.7（30），2.00-4.50（40）1.9-4.1（40）凝點， ， 5，-2.5，-7.5，-20，-30-不同州有不同要求冷濾點， ， -，-1，-5，-12，-190閃點（閉口） 50，50，50，45，455552十六烷值 -5140十六烷指數(shù) -46十六烷指數(shù)不小于40或芳香烴不大于35%(前2個等級)50餾出溫度， -250時流出體積，小于65%-90餾出溫度， 360，360，350，330，330350時流出體積，不小于85%282-33995餾出溫度， -360-多環(huán)芳烴（質量分數(shù)） ， -11-潤滑性 磨斑直徑µm ， -4605

20、20密度（15）kg/m3 860820-845-脂肪酸甲脂（FAME）%（V/V）-5-電導率pS/m-25添加劑無要求允許添加推薦添加表3 世界燃油規(guī)范(2006)28柴油指標項目1類2類3類4類十六烷值 48.051.053.055.0十六烷指數(shù) 48.051.053.055.0密度15，kg/m3820-860820-850820-840820-840粘度40,mm2/s2.0-4.52.0-4.02.0-4.02.0-4.0硫含量,mg/kg 20003005010金屬含量（鋅，銅，錳，鈣，鈉，其他）,g/L 000總芳烴含量,%(m/m) 252015多環(huán)芳烴,%(m/m) 5.0

21、3.02.0T90, 340320320T95, 370355340340終餾點, 365350350閃點, 55555555殘?zhí)?%(m/m) 0.300.300.200.20水分,mg/kg 500200200200氧化安定性,g/m3 25252525生物增長量 000泡沫性 ,mL 100100消泡時間,s 1515脂肪酸甲酯,%(v/v) 5550乙醇、甲醇含量,%(v/v) 000酸值,mg(KOH)/g 0.080.080.08銅片腐蝕,級 1111灰分,%(m/m) 0.010.010.010.001機械雜質,mg/kg 10101010外觀透明澄清無機械雜質及水分透明澄清無機

22、械雜質及水分透明澄清無機械雜質及水分透明澄清無機械雜質及水分燃油噴嘴清潔度,空氣流量損失,% 858585潤滑性（HFRR 磨斑直徑 60）, µm 400400400400（二）國內標準我國現(xiàn)有柴油國家標準有：GB 252-2000輕柴油、GB/T 19147-2003車用柴油。但這兩個標準均沒有明確表示滿足某等階段排放要求，其質量指標也與符合歐排放的車用柴油要求相差很大。達到國要求的柴油地方標準有北京市地方標準DB 11/239-2007車用柴油和上海市地方標準DB31/428-2009車用柴油，對比見表4。表4 北京和上海柴油地方標準技術指標項 目北京地標DB 11/239-2

23、007上海地標DB31/428-2009閃點（閉口）， 5555色度，號， 3.53.5密度(20)，kg/m3820845，800840810845，790-840機械雜質無無水分，%(體積分數(shù)) 痕跡痕跡凝點， 5,0,-10,-20,-355,0,-10,-20冷濾點， 8,4,-5,-14,-298,4,-5,-14運動粘度(20),mm2/s3.08.0, 2.5-8.0,1.8-7.03.08.0, 2.5-8.0餾程:50%餾出溫度， 90%餾出溫度， 95%餾出溫度， 30035536530035536510%蒸余物殘?zhí)?%(質量分數(shù)) ， 0.30.3氧化安定性,總不溶物,m

24、g/100mL, 2.52.5酸度，mgKOH/100mL， 77銅片腐蝕 (50，3h)，級， 11灰分，%(質量分數(shù)) ， 0.010.01十六烷值 51,49,4751,49十六烷指數(shù) 4646硫含量，%(質量分數(shù)) ， 0.0050.005多環(huán)芳烴,（質量分數(shù)）， 1111潤滑性,磨斑直徑,µm, 460460六、技術指標的確認以EN 590為主體，參照北京地方標準DB 11/239-2007車用柴油中的要求，并結合深圳特區(qū)車用柴油的實際情況，制定本標準。注：以下內容中的國IV油品的試驗數(shù)據(jù)由三部分組成:石油公司提供的符合擬定的國IV標準的歷史數(shù)據(jù)；我院對石油公司提供符合擬定

25、國IV標準的油品檢驗得到的試驗數(shù)據(jù)；編制小組收集的日常委托客戶樣品（聲稱可以達到國IV的油品）的檢測數(shù)據(jù)。（一）柴油牌號的確定深圳市全年平均氣溫較高，GB252-2000附錄B中表明，廣東省全年風險率為10%的最低氣溫為1，因此，在深圳特區(qū)內將車用柴油按凝點分為四個牌號：10號車用柴油 適用于有預熱設備的柴油機；5號車用柴油 適用于風險率為10%的最低氣溫在8以上的地區(qū)使用；0號車用柴油 適用于風險率為10%的最低氣溫在4以上的地區(qū)使用；-10號車用柴油 適用于風險率為10%的最低氣溫在-5以上的地區(qū)使用。課題組綜合了24個0號國車用柴油凝點數(shù)據(jù)，結果如圖4所示。24個樣品的凝點主要分布在-2

26、8-4之間，平均值約為-18，完全可以滿足深圳市及周邊地區(qū)的使用環(huán)境。（二）硫含量含硫燃料燃燒產生的二氧化硫與水生成腐蝕性較強的硫酸、亞硫酸，腐蝕發(fā)動機排氣系統(tǒng)，進而影響發(fā)動機排氣后處理系統(tǒng)的壽命和效率。燃燒產生的二氧化硫嚴重污染環(huán)境，因此，世界各國的燃料油標準中對硫含量都有非常嚴格的要求。硫對柴油機顆粒物排放的影響也是顯著的。硫含量增加,除了使燃燒過程中產生的硫酸鹽固體顆粒增多外,還由于中間產物能夠催化碳煙的生成,使總的顆粒物排放量增加。在歐洲車用油計劃的研究中發(fā)現(xiàn):硫含量從500ppm降低到30ppm后,可以使輕型車和重型車的顆粒物(PM)排放分別降低7%和4%。而在重型柴油機上采用日本工

27、況法測試時,發(fā)現(xiàn)當柴油中的硫含量降低時,在裝有催化器和未裝催化器的車上均能降低了PM的排放。歐IV排放階段對柴油機的PM和NOx限值進一步降低,后處理技術將被逐步采用以滿足排放法規(guī)的嚴格要求,如NOx吸附器、選擇性催化還原SCR、DPF等,但這些先進的后處理器都對硫十分敏感。當前世界燃油發(fā)展趨勢是對硫含量要求越來越嚴格29-30。歐洲由于對節(jié)約能源較為重視，因此其柴油車數(shù)量較多，隨著排放法規(guī)的嚴格，對柴油的品質提出了較高要求，如瑞典出現(xiàn)了低硫低芳烴的柴油，硫含量達到10ppm，而歐洲2000年就實施了歐III（硫350ppm），2005年則實施了歐IV(硫50ppm)，并要求歐盟到2009年達

28、到10ppm以下，美國和日本也對柴油的硫含量進行嚴格限制，如表5所示31。因此從國際趨勢看，國柴油硫含量降低到50ppm以下是恰當?shù)?，同時經過廣泛調研柴油生產企業(yè)，了解到我國的石化加工能力也能夠達到此限值。本規(guī)范依照EN 590-2004以及我國GB 18352.3中的第階段排放要求，將硫含量指標定為不大于0.005（m/m）。表5 各國柴油硫含量限制變化2001200220032004200520062007200820092010日本0.05（m/m）0.005（m/m）0.001（m/m）歐盟0.035（m/m）0.005（m/m）0.001（m/m）美國0.05（m/m）0.0015（

29、m/m）注：斜線代表兩種硫含量的過渡課題組匯總了24個國車用柴油樣品的硫含量數(shù)據(jù)，結果如圖5所示。除3個樣品的硫含量高于0.005%外，其余21個樣品的硫含量均不大于0.005。同時，通過調研可知，目前地處惠州的中海油惠州煉油分公司已具備生產國車用柴油的能力，并已開始生產。（三）十六烷值十六烷值(CN)是代表柴油在發(fā)動機中著火性能的一個約定值。因為柴油機是壓燃式的，沒有點火設備，要求柴油噴入汽缸與壓縮空氣相混合，在壓縮行程氣缸達到高溫高壓條件下很快地著火燃燒。十六烷值越高則表明柴油著火性能越好，但當十六烷值CN大于65時，由于著火時間太短，反而使燃燒不完全而形成碳煙，使排放增加。同時，十六烷值

30、與低溫流動性呈反比，十六烷值高，則低溫流動性降低，且揮發(fā)性降低，在啟動過程中會影響柴油的霧化質量，從而使低溫啟動性能降低。因此，對于十六烷值這個指標而言，不應追求過高的十六烷值，適當?shù)氖橹挡攀亲罴训摹Ｄ壳?，對于柴油發(fā)動機的研究表明，符合國IV排放主要在后處理技術上進行改進，發(fā)動機本身沒有較大的改動，因此，十六烷值保持和國III一致是可以滿足柴油發(fā)動機的要求的。歐III、歐IV和北京地標的十六烷值下限均為51，本規(guī)范也將十六烷值下限定為51。課題組匯總了24個國車用柴油十六烷值數(shù)據(jù)，結果如圖6所示。24個樣品十六烷值平均值為52.1，有3個樣品的十六烷值低于51，其他的均在51-55之間。可

31、見，標準限值的設定是合理的,也是可行的。（四）潤滑性柴油的潤滑性對于柴油供油系統(tǒng)的可靠工作十分重要，特別是目前在供油系統(tǒng)高壓化和高強化的條件下。但隨著低硫化柴油的廣泛使用，硫含量降低的同時使柴油的潤滑性下降，主要是在脫硫時天然的潤滑性物質也會同時減少，造成了潤滑性的降低。我國的柴油硫含量要達到50ppm后，也要注意這方面的問題。解決方法主要是加入抗磨劑等潤滑性添加劑。在不影響柴油其他性能的情況下,可改善柴油的潤滑性能，簡便、經濟且行之有效的32。 參照EN 590,本規(guī)范將潤滑性指標定為，校正磨斑直徑不大于460µm。課題組匯總了24個0號國車用柴油樣品的潤滑性數(shù)據(jù)，結果如圖7所示。

32、24個樣品的校正磨斑直徑全部小于460µm 。（五）多環(huán)芳烴柴油中的多環(huán)芳烴可以影響燃燒過程,進而影響顆粒物(PM)、NOx的排放。由于多環(huán)芳烴的碳氫比較高,其燃燒溫度較正構烷烴要高,就更加容易促進NOx的形成,同時,由于芳烴在燃燒過程中比較難于氧化,燃燒速度較為緩慢和延長,容易燃燒不完全和形成碳煙。多環(huán)芳烴的含量對PM排放的影響更加明顯，主要原因是多環(huán)芳烴燃燒過程中不容易燃燒完全。試驗研究表明，當燃油中的多環(huán)芳烴含量從9%降到1%后輕型車和重型發(fā)動機的NOx和PM排放均有不同程度的降低，如圖8-9所示31。 圖 圖8 芳烴含量對NOx排放的影響 圖9 芳烴含量對PM的排放影響歐盟、

33、美國等都在燃油標準中規(guī)定了多環(huán)芳烴的限值，歐盟目前限值為11（m/m），美國的新配方柴油芳烴總量限值為20（m/m）。綜合考慮我國的原油特點和環(huán)保要求，參照歐盟的要求，將柴油多環(huán)芳香烴含量規(guī)定為不大于11（m/m）。（六）密度密度與油品的物理化學性質有關，根據(jù)密度可初步確定油品的品種。柴油的密度一般在810 kg/m3860 kg/m3之間。在使用性能方面，如發(fā)現(xiàn)某油品的密度明顯的過大或過小，可以判斷是混入了重質油或輕質油。另外，發(fā)動機功率和燃料消耗也與燃料密度有關，在活塞式發(fā)動機上，燃料的消耗量與燃料的密度值的平方根成正比。本規(guī)范把國車用柴油的密度定為820 kg/m3845kg/m3之間。

34、課題組匯總了24個國車用柴油樣品20的密度數(shù)據(jù)，結果如圖10所示。24個樣品的密度平均值約為831kg/m3，分布在820 kg/m3845kg/m3之間，能滿足擬定國指標的要求。中海油惠州煉廠的國IV柴油出廠數(shù)據(jù)表明密度也在此范圍內。我市深國柴油檢測數(shù)據(jù)表明，車用柴油的密度也在820 kg/m3845kg/m3之間。為提高工作效率，擬增加SH/T 0604原油和石油產品密度測定法(U形振動管法)作為密度的檢測方法。基于以下幾點考慮：U形振動管法作為一種國際通用的密度測試方法，已被廣泛應用于相關檢測領域。其原理是利用振蕩管內裝滿不同的液體時振蕩頻率不同來檢測液體密度。與比重瓶法和比重計（或密度

35、計）法相比，U形振動管法具有用量少、測試精度高、測試速度快等優(yōu)點。全球第一臺數(shù)字式密度計（振蕩U形管法）于1967年由奧地利Anton-Paar（安通帕）公司發(fā)明和制造，隨后在國際上獲得廣泛應用。歐美燃油標準均規(guī)定密度測試可用密度計法和U形振動管法。歐盟的EN 590柴油標準和EN 228汽油標準中均規(guī)定密度測試方法為EN 3675和EN 12185，分別為比重計法和U形振動管法。此外，在世界燃油規(guī)范中汽、柴油密度測試方法也是U形振動管法。編制組進行大量實驗，數(shù)據(jù)表明密度計法和數(shù)字式密度計法測量結果一致。為驗證兩種方法的一致性，編制小組用GB/T 1884 和SH/T 0604兩種方法對一系列

36、樣品進行了密度測試，其測試結果對比見表6。結果表明，這兩種方法結果基本一致。表6：密度計法與數(shù)字式密度計法測定結果對比匯總表樣品依據(jù)GB/T 1884的測試結果X1（kg/m3 ）（20）依據(jù)SH/T 0604的測試結果X2（kg/m3 ）（20）差值（kg/m3 ）X1- X2柴油1#831.4831.20.2柴油2#826.9827.20.3柴油3#835.4835.10.3柴油4#841.0840.60.4柴油5#845.5845.30.2柴油6#846.0846.40.4柴油7#836.4836.30.1柴油8#826.9826.80.1柴油9#828.9828.60.3柴油10#82

37、5.4825.00.4柴油11#838.4838.30.1柴油12#833.9833.60.3柴油13#840.0840.40.4柴油14#837.4837.20.2柴油15#842.0842.30.3柴油16#845.5845.30.2柴油17#846.0846.40.4柴油18#842.0841.70.3柴油19#835.4835.10.3柴油20#837.9838.10.2注：根據(jù)GB/T 1884-2000，透明、低粘度的石油產品在-224.5溫度范圍內密度測試結果的重復性應小于等于0.5 kg/m3，再現(xiàn)性應小于等于1.2 kg/m3。以上對20個柴油樣品的密度測試結果表明，GB/T

38、 1884和SH/T0604兩種方法測試的密度差值滿足上述重復性要求。因此，可以認為兩種方法測試結果是基本一致的。綜上所述,為保證規(guī)范的先進性，提高工作效率，增加SH/T 0604方法作為密度的檢測方法之一，仲裁仍為GB/T1884方法。（七）餾程油品的餾程是評價油品蒸發(fā)性能的重要指標，也是區(qū)別不同油品的重要指標。對于柴油，“50%餾出溫度” 關系到使用時能否形成良好的霧狀液滴被點燃，此溫度越低，發(fā)動機越容易啟動，但柴油中輕質餾分含量過多,會使噴入氣缸的柴油蒸發(fā)太快,易引起全部柴油迅速燃燒,造成壓力劇增,使得柴油機工作粗暴。“90%餾出溫度”和 “95%餾出溫度” 越低,說明柴油中重質餾分含量

39、低,這就使得柴油的燃燒更加充分,不僅可以提高柴油機的動力性,減少機械磨損，避免發(fā)動機產生過熱現(xiàn)象,而且還可使油耗降低。因此,柴油的餾分過輕、過重都是不適宜的。本規(guī)范把國車用柴油50餾出溫度定為不大于300，90餾出溫度定為不大于355，95餾出溫度定為不大于365。課題組匯總了24個國車用柴油餾程數(shù)據(jù)，50，90，95餾出溫度結果如圖11-13所示。50餾出溫度除一個接近280外，其余均分布在250270之間，平均值262。90餾出溫度分布在310345之間，平均值328。95餾出溫度均分布在325365之間，平均值343。這些柴油的餾程均可滿足國IV柴油質量要求。（八）其他指標閃點、氧化安定

40、性、10蒸余物殘?zhí)俊⒒曳?、色度、酸度、銅片腐蝕等指標均采用與國家標準GB/T 19147-2003車用柴油相同的指標要求。七、重大分歧意見的處理經過和依據(jù)對于柴油中清凈劑的添加，世界燃油規(guī)范中要求柴油中必須添加清凈劑，EN 590中指出允許添加清凈劑，ASTM D 975中推薦添加清凈劑。對于本規(guī)范是否需對清凈劑添加進行要求，課題組內存在不同的意見，經討論，課題組內暫時形成在規(guī)范中不強制添加清凈劑的意見，是基于以下考慮：2008年12月18日，國家發(fā)改委出臺國家發(fā)展改革委關于降低成品油價格的通知(發(fā)改電2008376號)，決定取消清凈劑加價，并鼓勵成品油零售企業(yè)以小包裝形式單獨銷售清凈劑，由消

41、費者自由選擇。此后，為避免加價，我國部分省市都不再強制要求往燃油中添加清凈劑。需要強調的是國家發(fā)改委實際上只是取消了清凈劑加價，并不是不允許添加清凈劑，國家發(fā)改委本身是鼓勵添加清凈劑的。編制組在調研期間，中石化銷售公司安全質量處的同志強調清凈劑是必須添加的，不僅能改善汽車尾氣的排放，同時從長遠的角度而言，也有節(jié)約燃油的作用。中國環(huán)境科學研究院院長孟偉參加今年兩會期間接受記者采訪時也認為燃油中必須添加清凈劑，以提高燃油的性能和環(huán)保作用。目前我市沒有明確是否需繼續(xù)強制添加清凈劑的相關文件。為此，課題組決定本規(guī)范中不對清凈劑作出強制添加要求。但是，將來一旦我市出臺明確的添加要求政策，不排除對本規(guī)范進行相應修訂的可能。八、采用國際標準和國外先進標準的情況，與有關現(xiàn)行國家標準的關系本規(guī)范參考了歐盟標準EN 590，但充分考慮了與現(xiàn)行相關國家標準的銜接問題，引用和借鑒了多項國家標準。如餾程、色度等指標采用了國家標準GB/T 19147 中的指標。本標準的包裝、取樣等方面規(guī)定也做到與國家標準保持一致。九、作為強制性標準或推薦性標準的建議建議本技術規(guī)范中第3章、第4章為強制性條款。十、貫徹標準的要求和措施建議標準發(fā)布后，應加強宣傳與貫徹，