汽車工程系畢業(yè)論文

1、. . . . 、| !_一個人總要走陌生的路，看陌生的風(fēng)景，聽陌生的歌，然后在某個不經(jīng)意的瞬間，你會發(fā)現(xiàn)，原本費盡心機想要忘記的事情真的就這么忘記了. XX職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢 業(yè) 論 文題 目 奇瑞 3電噴系統(tǒng)分析 系（分院） 汽車工程系 學(xué)生 XXX 學(xué) 號 06184212 專業(yè)名稱 汽車檢測與維修 指導(dǎo)教師 XX 2009 年 02 月19日19 / 17XX職業(yè)技術(shù)學(xué)院 汽車工程系 系（分院）畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書姓 名專 業(yè)汽車檢測與維修班 級062畢業(yè)設(shè)計（論文）題 目奇瑞 3電噴系統(tǒng)分析畢業(yè)設(shè)計（論文）選題的目的與意義目的：提高奇瑞 3電控噴射系統(tǒng)的控制精度，使其性能比較穩(wěn)定。意義

2、：使奇瑞 3在低排放、低油耗和高功率等方面有質(zhì)的飛躍和提高，同時，其它電控系統(tǒng)在該車上的廣泛應(yīng)用，更使該車的綜合性能得到了全面的提升。畢業(yè)設(shè)計（論文）的資料收集情況（含指定參考資料）紅旗、中華、奇瑞、夏利車系維修經(jīng)驗集錦譚本忠主編，機械工業(yè)2008年版；汽車電器維修方瑞學(xué)主編，機械工業(yè)2006年版；汽車電子控制系統(tǒng)檢測與維修樊海林主編，中國勞動社會保障出版；汽車電子系統(tǒng)鍵譯主編，科學(xué)出版。畢業(yè)設(shè)計（論文）工作進度計劃1、2008年11月17日：指導(dǎo)老師布置編寫課題與編寫要求；2、2008年11月18日12月15日：前期論文初步檢查；3、2009年3月16日：初步答辯；4、2009年3月23日3

3、1日：論文收繳；52009年4月18日19日：集中答辯。接受任務(wù)日期 08年 11 月 17日要求完成日期 09年 3 月 21日學(xué) 生簽名：年 月 日指導(dǎo)教師簽名：年月日系（分院）主任（院長）簽名：年 月 日畢業(yè)設(shè)計（論文）指導(dǎo)教師評閱意見表姓 名學(xué) 號性 別男專 業(yè)汽車檢測與維修班 級062畢業(yè)設(shè)計（論文）題 目奇瑞 3電噴系統(tǒng)分析評閱意見成績指導(dǎo)教師簽字年 月 日畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯意見表姓 名學(xué) 號性 別男專 業(yè)汽車檢測與維修班 級062畢業(yè)設(shè)計（論文）題 目奇瑞 3電噴系統(tǒng)分析答辯時間地 點答辯小組成員姓 名職 稱學(xué) 歷從事專業(yè)組 長成 員秘 書答辯小組意見 答 辯 成 績：答辯小組

4、組長簽名：年 月 日目 錄摘要-1一、簡述-1二、奇瑞 3系列電噴系統(tǒng)分析-2（一）節(jié)氣門-2（二）曲軸位置傳感器-5（三）凸輪軸位置傳感器-5（四）氧傳感器-6（五）爆震傳感器-7 （六）進氣岐管絕對壓力傳感器- 7三、結(jié)束語-7參考資料-8致-9奇瑞 3電噴系統(tǒng)分析 宋會光摘要:本文根據(jù)筆者近期在奇瑞公司的學(xué)習(xí),針對 308發(fā)動機電路中的傳感器構(gòu)造和工作原理作了簡要說明，如電子節(jié)氣門的構(gòu)造原理，曲軸位置傳感器的原理和作用，凸輪軸位置傳感器的原理說明和作用，氧傳感器的工作原理，爆震傳感器的結(jié)構(gòu)和工作原理，進氣歧管絕對壓力/溫度傳感器的檢測。關(guān)鍵字：電噴系統(tǒng)，節(jié)氣門，傳感器一、簡述該款發(fā)動機主

5、要裝配于 3系列車型，在上市以來,性能穩(wěn)定,市場保有量很大, 該款發(fā)動機是奇瑞公司自主研發(fā)的一款低功率綠色環(huán)保的微型汽油發(fā)動機,采用三缸直列式布置,四沖程0.8排量,配備頂置雙凸輪軸和水冷系統(tǒng),可配備西門子/瑪瑞利/銳意泰克多點電控汽油噴射系統(tǒng)。其參數(shù)如表1：表1 SQR372發(fā)動機參數(shù)代號型 號排 量壓縮比測定功率最大扭矩排放標準SQR3720.8LDOHC0.812L9.538 /600070 /3750歐瑪瑞利電噴系統(tǒng)：采用瑪瑞利系統(tǒng)的SQR372 轎車又分為手動檔和自動檔，手動檔配備拉索式機械節(jié)氣門體，排氣系統(tǒng)只安裝了一個氧傳感器和三元催化轉(zhuǎn)化器。而自動檔則使用電子節(jié)氣門，它接受制動開

6、關(guān)和自動變速器控制單元TCU的信號，對發(fā)動機和變速器進行協(xié)調(diào)統(tǒng)一。在ECU和TCU之間還采用CAN-BUS進行通信。排氣系統(tǒng)使用前后雙氧傳感器，三元催化轉(zhuǎn)化器也使用兩個，前氧傳感器后為預(yù)催化轉(zhuǎn)化器，后氧傳感器后再加一個三元催化轉(zhuǎn)化器使該車排放轉(zhuǎn)換效率最高，排放達到歐3標準。其他硬件設(shè)備則基本一樣，點火系統(tǒng)采用火花塞頂置點火線圈直接點火方式，同時點火受爆震傳感器閉環(huán)控制，系統(tǒng)還集成了對散熱風(fēng)扇和空調(diào)壓縮機的控制。西門子電控系統(tǒng)：采用進氣壓力速度密度法空氣計量多點順序燃油噴射控制，各缸具有獨立點火線圈，采用點火高壓線直接點火方式，噴油、點火、怠速閉環(huán)控制，排氣系統(tǒng)無三元催化轉(zhuǎn)換裝置，具有OBD-接

7、口系統(tǒng)自診斷功能。筆者根據(jù)近期在奇瑞公司的實習(xí)學(xué)習(xí)情況，針對奇瑞 3系列瑪瑞利電噴系統(tǒng)自動檔系列電路進行一些個人分析和理解。二、奇瑞 3系列電噴系統(tǒng)分析（一）節(jié)氣門(如圖1)圖1 1-截流閥體 2-支架 3-節(jié)氣門轉(zhuǎn)角傳感器 作用：在電子節(jié)氣門系統(tǒng)當(dāng)中,節(jié)氣門不是通過加速踏板的拉索來控制的。節(jié)氣門與加速踏板間無機械式連接裝置。加速踏板位置由兩個加速踏板位置傳感器來通知發(fā)動機控制單元，加速踏板位置是發(fā)動機控制單元的一個重要參數(shù)。構(gòu)造：該傳感器是由兩個電位計式的傳感器集成在一起，封裝在一個塑料殼體，固定在踏板上。加速踏板繞一根軸旋轉(zhuǎn)，并且通過支架和車身固定，該機構(gòu)包含一個預(yù)緊彈簧和機械定位機構(gòu)，用

8、以保證踏板完全松開和全部踏下時的位置。加速踏板通過連桿機構(gòu)作用在傳感器軸上，踩加速踏板的時候，連接在旋轉(zhuǎn)軸上的指針將在兩個電位計上滑動，指示踏板位置。節(jié)氣門是由節(jié)氣門控制單元的一個電動機（即節(jié)氣門控制器如圖2）來控制的，在整個轉(zhuǎn)速與負荷圍均有效。它是由節(jié)氣門控制單元根據(jù)發(fā)動機控制單元指令來控制。當(dāng)發(fā)動機不轉(zhuǎn)且點火開關(guān)打開時，發(fā)動機控制單元根據(jù)加速踏板位置傳感器的信息來控制節(jié)氣門控制器，也就是當(dāng)加速踏板踏下一半時，節(jié)氣門也打開一半。當(dāng)發(fā)動機運轉(zhuǎn)時（有負荷），那么發(fā)動機控制單元可不依靠加速踏板位置傳感器來打開或關(guān)閉節(jié)氣門，即加速踏板只踏下一半，但節(jié)氣門可能已完全打開了。這樣不僅可以避免截流損失，還

9、能在一定負荷狀態(tài)下減少有害物質(zhì)排放并降低油耗。發(fā)動機所需轉(zhuǎn)矩由控制單元通過節(jié)氣門開度與進氣量，發(fā)動機轉(zhuǎn)速等來確定。 圖2 電子節(jié)氣門控制器節(jié)氣門轉(zhuǎn)角位置傳感器結(jié)構(gòu)原理：轉(zhuǎn)角傳感器主要由定子和轉(zhuǎn)子組成。定子由多層電路板構(gòu)成。電路板上有勵磁線圈、三個接受線圈以與控制/分析電子裝置。這三個接受線圈分布成多角星型，相位是彼此錯開的。勵磁線圈在電路板的背面。轉(zhuǎn)子由一個密閉的線扎構(gòu)成，線扎上連著傳感器臂（線扎與傳感器臂一起轉(zhuǎn)動）。線扎的形狀與接受線圈的形狀是一樣的。工作原理：交變電流流過勵磁線圈，于是就產(chǎn)生了一個一次交變磁場，其電磁感應(yīng)會穿過轉(zhuǎn)子。轉(zhuǎn)子中感應(yīng)出的電流又會在線扎（轉(zhuǎn)子）周圍感應(yīng)出一個二次交變

10、磁場。這兩個交變磁場（分別由勵磁線圈和轉(zhuǎn)子產(chǎn)生的）共同作用在接受線圈上，在接受線圈感應(yīng)出交流電壓(如圖3)。圖3 節(jié)氣門轉(zhuǎn)角傳感器原理轉(zhuǎn)子中的感應(yīng)與角度位置無關(guān)，但接受線圈的感應(yīng)取決于它與轉(zhuǎn)子之間的距離和其角度位置。由于角度位置不同，轉(zhuǎn)子與接受線圈的重合度就不同，因而對應(yīng)于角度位置的感應(yīng)電壓副值也就不同。電子分析裝置會對接受線圈的交變電壓進行整流并放大，并使得三個接受線圈的輸出電壓成比例（相對于比例測量）如圖4。圖4 氣門轉(zhuǎn)角傳感器電壓波形圖在分析完電壓信號后，分析結(jié)果轉(zhuǎn)化成轉(zhuǎn)角傳感器的輸出信號，送至控制單元作進一步處理。節(jié)氣門轉(zhuǎn)角位置傳感器P1提供工作信號,備用信號P2提供P1故障時的替代信

11、號,并作為P1的動作檢測信號。如圖5圖5 節(jié)氣門轉(zhuǎn)角信號圖轉(zhuǎn)角傳感器:這種轉(zhuǎn)角傳感器的優(yōu)點除了非接觸式（因而也就沒有磨損）外，還有相對比例測量這個優(yōu)點。由于產(chǎn)生了這個比例，所以與角度成比例的輸出信號基本就與機械公差（如距離變化、軸位移動或傾角誤差）無關(guān)了。同樣，由于這種比例關(guān)系，電磁干擾也基本被抑制了。由于沒有使用磁性材料，所以溫度與使用壽命因素幾乎不影響測量值。這種影響是由于永久磁鐵磁場強度隨時間的推移或溫度變化而減弱造成的。節(jié)流閥體（電線驅(qū)動）的轉(zhuǎn)矩控制基于以下幾點：輔助補償，空調(diào)和發(fā)電機負載；發(fā)動機/變速器整體控制；轉(zhuǎn)矩控制檔位；牽引力控制功能；車輛穩(wěn)定系統(tǒng)控制（ESP）、ASR/MSR

12、功能。（二）曲軸位置傳感器1.作用與構(gòu)造曲軸位置傳感器由一個磁鐵芯和一個線圈組成，它安裝在一個602的飛輪齒圈旁（見圖6），缺少的2個齒用于確定上止點位置，當(dāng)信號齒旋轉(zhuǎn)時，線圈上會產(chǎn)生一個變化的磁場（見圖6），因而導(dǎo)致線圈上產(chǎn)生一個頻率變化的正弦交流信號。此信號既輸入給發(fā)動機計算機的曲軸轉(zhuǎn)速信號，還有1缸上止點信號。（上止點在缺口后第20個齒），其頻率也與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成比例。圖6 曲軸位置傳感器原理2.常見故障現(xiàn)象：它安裝與離合器飛輪盤上，與飛輪上的58X齒圈共同工作。如果曲軸位置傳感器損壞（屬于自身構(gòu)造損壞只能進行更換，不可以維修），或者信號變形、失真（通常是因為傳感器與飛輪盤距離偏大或偏小，

13、一般要求距離在1±0.5mm，如果不符合要求，可以通過添加或減少墊片進行修正，當(dāng)然，也要對間隙產(chǎn)生的原因進行檢查，看是否是因為變速器殼體有變形等，以對故障根治性解決），將有可能導(dǎo)致發(fā)動機斷續(xù)點火、不能啟動、油耗增加等故障。同時，有可能出現(xiàn)加速發(fā)抖、發(fā)動機排氣發(fā)黑、油耗增加等問題。在檢查是否是其本身故障時，可以用示波器查看他的波形圖，產(chǎn)生故障時波形則會產(chǎn)生混亂或不具規(guī)則性。（三）凸輪軸位置傳感器1.作用：凸輪軸位置傳感器為ECU提供凸輪信相位息，此信息與曲軸位置傳感器結(jié)合使用來判斷發(fā)動機處于工作循環(huán)中的哪個行程,凸輪軸每轉(zhuǎn)一周霍爾效應(yīng)就產(chǎn)生一個脈沖,同時控制噴油器向正確的氣缸噴油.2.

14、構(gòu)造：部為霍爾傳感器形式,三線式,由ECU提供參考電壓，另外兩根分別是信號線和搭鐵。3.故障現(xiàn)象：如果凸輪軸位置傳感器出現(xiàn)故障,ECU將進入故障應(yīng)急模式,此時會增加噴油量.但排放將會超標,故障燈會亮。這時，就應(yīng)該對發(fā)動機進行檢查維修了，凸輪軸位置傳感器也是只能更換而不可以維修。（四）氧傳感器1.作用與構(gòu)造：氧傳感器傳感元件是一種帶孔隙的瓷管，管壁外側(cè)被發(fā)動機排氣包圍，側(cè)通大氣。傳感器根據(jù)外側(cè)的氧濃度差間接測量混合氣空燃比，該信號傳送給ECU，由ECU計算后控制噴油器噴油脈寬。2.故障現(xiàn)象：氧傳感器的工作電壓在0.10.9V之間波動，10S應(yīng)該變化58次，低于這個頻率說明傳感器老化，損壞或者中毒

15、，需要更換（該傳感器無法修復(fù)）。氧傳感器探頭正常顏色為淡灰色頂尖，異常情況如下：（1）白色頂尖，硅污染造成，必須更換；（2）棕色頂尖，鉛污染造成，必須更換；（3）黑色頂尖，積炭造成3 3配置的SQR308發(fā)動機早期不具有三元催化，排放是歐標準，后來為滿足更高的排放法規(guī)生產(chǎn)的均配置雙三元催化。且電噴系統(tǒng)裝有兩個氧傳感器，前氧傳感器為預(yù)催化轉(zhuǎn)化器，進行空燃比修正（一般應(yīng)保持LAMDAR在1左右，偏小表示燃油供給少；動力性不好，偏大則表示進氣量不足，燃燒不完全，排放超標。點火系統(tǒng)采用頂置點火線圈直接點火方式，同時點火受爆燃傳感器閉環(huán)控制，這樣可以間接控制空燃比，并有效的保護發(fā)動機，系統(tǒng)還集成了對散熱

16、風(fēng)扇和空調(diào)壓縮機的控制。）后氧傳感器檢測觸媒的效率，點亮發(fā)動機故障燈。其中后氧傳感器的加熱線圈受電腦控制，當(dāng)氧傳感器加熱到一定溫度的時候，發(fā)電機ECU就會切斷加熱線圈的電流，停止加熱。加熱線圈短路、斷路的時候，發(fā)動機ECU檢測到故障信息，點亮故障燈，在某些特定工況，發(fā)動機以故障模式運行。其信號波形如圖7：圖7 信號波形（五）爆震傳感器1.構(gòu)造：爆震傳感器由爆燃塊外殼，壓電瓷體，慣性配重，殼體和接線插座等組成。壓電元件由壓電材料石英晶體（二氧化硅SiO2）制成，其承壓能力可達2030×105kpa慣性配重。用來傳遞發(fā)動機振動產(chǎn)生的慣性力，壓電元件和慣性配重用螺栓固定在殼體上，調(diào)整螺栓的

17、擰緊力矩就可以調(diào)整傳感器的輸出電壓。因為傳感器 的輸出特性在出廠時已經(jīng)調(diào)好，所以在使用中 不得隨意調(diào)整。傳感器的殼體與潤滑油壓力傳感器的殼體相似，有所不同的是其擰入缸體部分為實心結(jié)構(gòu)。傳感器插座上有三根引線，其中兩根為信號線，一根為屏蔽線。2.安裝注意事項：不要讓各種液體如機油，冷卻液，制動液和水等長時間接觸到傳感器，安裝時接觸面不允許使用任何類型的墊圈，傳感器必須以其金屬面緊貼在汽缸體上，傳感器的信號電纜布線時，應(yīng)該注意不要讓信號電纜發(fā)生共振，以免斷裂。必須避免在傳感器的1，2針腳之間接通高壓電，因為這樣一來可能會損壞壓電元件。3.故障現(xiàn)象：當(dāng)爆震傳感器發(fā)生故障時，車主是一般感覺不到的，但是

18、發(fā)動機電控系統(tǒng)檢查到這一現(xiàn)象時，則會運行故障模式，如減小點火提前角進行保護發(fā)動機。而只有通過電壓信號才能對其進行檢測是否損壞，損壞的爆震傳感器只要通過更換而不能維修，安裝注意事項見上。（六）進氣歧管絕對壓力/溫度傳感器1.構(gòu)造進氣歧管絕對壓力傳感元件由一塊硅芯片組成，進氣溫度傳感元件是一個負溫度系數(shù)（NTC）的電阻，電阻隨進氣溫度變化，此傳感器輸送給控制器一個表示進氣溫度變化的電壓。2.故障現(xiàn)象：1，2針腳溫度傳感器在20時額定電阻為2.5±0.125千歐。3，4針腳壓力傳感器在發(fā)動機怠速狀態(tài)下，3針腳應(yīng)有5V的參考電壓，4針腳電壓應(yīng)為1.3V左右；空載狀態(tài)下，慢慢打開節(jié)氣門，4針腳的電壓變化不大；快速打