交通調(diào)查報告

1、1交通調(diào)查報告1、調(diào)查課題：研究周末晚上校園出行路段的交通量和交通密度，以及公交車和的士等公共 交通工具所占的比例和道路通暢程度的關(guān)系。2、調(diào)查內(nèi)容：1調(diào)查方法：人工計數(shù)法。2調(diào)查對象：私家車，公交車，的士。（不包括長途貨車以及警車、救護車等特殊用途的車 輛）3地點：桂廟新村公交車站（即深大西門，往市區(qū)方向）深大北門公交車站 （即深大北門,往市區(qū)方向）4時間：周六晚 7: :30-8:005調(diào)查方案：麥楠王達緯趙若誠實地調(diào)查報時，報到站的公交車的 路數(shù)。 記錄到站的公交車路數(shù) 和數(shù)量。用手機拍下道路路況，方 便過后詳細統(tǒng)計交通量 和交通密度。事后工作詳細記錄所拍下的視頻中 私家車的數(shù)量，用ex

2、cel制作圖表。協(xié)助統(tǒng)計數(shù)據(jù)和視頻中 的士的數(shù)量。協(xié)助統(tǒng)計數(shù)據(jù)和視頻中 的士的數(shù)量。工具：手機（用于攝像、計時）、紙、筆。3、調(diào)查目的：根據(jù)不同道路的狀況，試找出公交車所占交通流量的比例于道路通暢程度的 關(guān)系，觀察各路公交車的發(fā)車頻次，方便深大師生出行選擇。選擇以上兩個調(diào)查地點的原因：西門和正門都在同在南海大道上，而西門更靠近西南的宿舍區(qū)；南門公交車數(shù)量太少，出行人數(shù)相比西門和北門人數(shù)較少；北門毗鄰深大地鐵站，且公交車路數(shù)非常多。綜上選擇西門和北門外的公交車站作為調(diào)查地點，獲得相關(guān)數(shù)據(jù)，得出相關(guān)結(jié)論，給出相關(guān)的建議。23經(jīng)深大北門的公交車路數(shù)較多，采用了兩個分站分流的方法，下圖點為深大北門。路

3、某一斷面上下行方向（如特指時亦可為某一方向或車道）的車輛和行人數(shù)量，是描述交通流特性最重要的三個參數(shù)之一，也稱為交通流量或流量。 其中按性質(zhì)劃分又劃分為汽車交通量、機動車交通量、非機動車交通量、混合交通量、行人交通量；按時間劃分又分為分 鐘交通量、小時交通量、日交通量（晝夜交通量）、周交通量、月交通量、年交通量、信號周期交通量、白天 12h、16h 交通量；按空間劃分又分為斷面交通量、路段交通量、路線交 通量、路網(wǎng)交通量。我們小組本次調(diào)查的交通量為機動車交通量、分鐘交通量、斷面交通量;按照交通量特性分又分為平均交通量和高峰小時交通量。我們選擇調(diào)查該種類交通量的原因也很簡單，小組人數(shù)較少，只有三

4、人，采用人工計數(shù)法必然不可能長時間監(jiān)測交通量，以免由于人員疲勞原因產(chǎn)生較大誤差，調(diào)查汽車交通量比較方便，行人出行具有較大隨意性，比較難以預(yù)測行進方向； 空間方面，由于西門和北門外地道路地處深圳主干道，南山大道和深南大道，所以基本不可能人工測出路段交通量、路線交通量、路網(wǎng)交通量，而且鑒于桂廟新村公車站和深大北門公車站附近均有能提供良好視野的人行天橋，所以小組決定在天橋上面俯瞰道路以便于統(tǒng)計交通流量，故小組測得的交通量為斷面交通量。交通密度的定義：交通密度（或稱交通集度）k 是某瞬間單位線路長度 L 上得車輛數(shù) n。 本次調(diào)查我們小組采用的是高出攝影觀測法，由于沒有像素較高的攝影器材，我們采用了手

5、機作為攝像工具，測定路段長度視地區(qū)內(nèi)的交通狀況和周圍條件而變化，一般取50m100m，若超過 100m，測量精度將會受到影響，且南海大道具并不是一條筆直的大道，此次 觀察范圍也非常有限，我們目測了一段距離大概在50m，即 0.05km 的路段用作觀察。而第二個調(diào)查地點深大北門外地天橋由于有公交車輔道且輔道和主干道之間種植了樹木阻隔了 視線，我們無法同時錄下主干道和輔道的車流量情況，因此在深大北門這個調(diào)查地點我們沒有計算交通密度。交通量調(diào)查地點的確定：不受交叉口影響的路段、交叉口的引道處、 交通設(shè)施的出入口日LR旳海門油站B 點為深大北門，C澡圳大學(xué)睦輩設(shè)計硏究院此次調(diào)查為交通量和交通密度的調(diào)查

6、，首先說明一下交通量的定義：單位時間內(nèi)通過道4處（道路收費口或停車場的出入口處）等，觀測站有以下三種基本類型：連續(xù)式觀測站、間 歇式觀測站、臨時性觀測站。調(diào)查地點上文已確定在人行天橋上，這次我們采用的是連續(xù)式觀測站的形式連續(xù)觀察半小時內(nèi)交通量的變化。下面詳細介紹兩個地點的調(diào)查情況：調(diào)查地點：深大西門外桂廟新村公車站旁的學(xué)府人行天橋調(diào)查時間：7:30-8:00pm5按照提綱所示，我們組成員帶齊所需的工具來到了學(xué)府天橋上面，開始對完時間以后，我我們按照分工，我所統(tǒng)計的是私家車的數(shù)量，但是之前低估了南山大道那邊的交通量，人工即時計數(shù)的方法可能存在較大的誤差，所以我們改用了攝像的方法，之后再進行統(tǒng)計。

7、 后來以 5 分鐘為一組時間拍了六段視頻，回去之后進行了統(tǒng)計， 分別統(tǒng)計出各種車交通量和交通密度，比例等等，如下圖。7:30-7:37:40-7:4 :4057:45-7:507:55-8:07:50-7:55總計57:35-71912126機場 10111311321115226231171011236211232832161231113702131183291124245111143911B72811421937112793112公車家車數(shù)2231732122142112101243的士數(shù)293643434234227各段時間中三種車輛所占的比例如下圖：（紫色部分

8、代表公交車，米色部分代表的士，酒紅色部分代表私家車。）6公交車數(shù)量變化第錢時間2KI肝4%第5&時間201510507私家車數(shù)量變化的士數(shù)量變化交通密度的計算公式如下:K-觀測路段內(nèi)的交通密度值（輛/km）上一觀測踣段長度（fa臥A/讀取存在車播數(shù)的時爾陽G）t一總計時（s）:川一在總計時間內(nèi)的畫面數(shù)按下式計算tn =At由以上公式，在每一段視頻中每一分鐘截取一個畫面得到下面的表格的數(shù)據(jù)。7:30-7:35685小1X n L面上測定路股內(nèi)供的車輸數(shù)87:35-7:407577:40-7:456108L/kmK/輛 km-12770.05116.77330.05106.77530.05

9、13097:45-7:507477540.05113.37:50-7:559762480.051207:55-8:005385730.05103.3交通密度變化表 然后根據(jù)平均速度v=n/(T K),其中 n 為車輛數(shù)，T 為測量時間，K 為交通密度。平均速度變化表3226 -2422 - 20以上為統(tǒng)計所得的各項圖表，從中可以看出一些規(guī)律：1 的士數(shù)量在交通量中所占的比例很穩(wěn)定， 基本都在 15%左右波動，且波動幅度不會很大， 而且在公交車數(shù)量最少的那段時間內(nèi)的士數(shù)量達到最大，這樣一些等不到公交車的乘客就可以即時搭乘的士到達目的地。2、公交車的比例在 2%到 7%左右波動，有一些時段內(nèi)還出現(xiàn)

10、了同一路線的車連續(xù)到達的情況，可能導(dǎo)致公車站停車區(qū)域擁堵的情況，一些車輛還需要左轉(zhuǎn)出戰(zhàn)的情況，降低了后面車流的速度。3、私家車行駛路線比較自由，所以總體上私家車所占的比例基本穩(wěn)定，尤其是再第一段時間內(nèi)出現(xiàn)了波峰第二段時間內(nèi)出現(xiàn)了波谷之后數(shù)量上一直保持穩(wěn)定，也說明了該路段的車流一直處于穩(wěn)定流暢通行的狀態(tài)。4、 可以看出在公交車比例最少的時間段，交通密度達到最大值130 輛/公里，平均行駛速度 只有24km/h。135125115105M16. 7狩0/X106. 7一42CL 0113. 303, 330 -2827, 76貝28. 57屈9* 27105、目測當(dāng)時速度大部分車都超過了平均時速，

11、但是拍下的視頻視野剛好就在公車站附近，靠站的公交車都需要減速，起步的時候也是由靜止開始加速的，所以我認為這個結(jié)果是比較可信的。11調(diào)查地點：深大北門外天橋調(diào)查時間：7:30-8:00pm按照調(diào)查提綱所示和上次經(jīng)驗，準(zhǔn)備按照上次所示的分工進行調(diào)查，到了實地發(fā)現(xiàn)不能找到一個可以同時觀察輔道和主干道的視角，鑒于輔道內(nèi)大部分是公交車，還存在著少量私家車和的士，但是速度均不會太快， 于是我采用了人工計數(shù)的方法統(tǒng)計輔道內(nèi)的私家車和的 士的數(shù)量，另外兩個組員繼續(xù)按照上次的安排進行統(tǒng)計。但是無法取得同時觀察輔道和主干道的視角，而且北門外的公交車路數(shù)更多，所占的比例甚至超過了的士所占比例，所以我們這次沒有測量交

12、通密度。 依照上次同樣地方法， 我們按 5 分鐘為一段時間連續(xù)拍下半小時內(nèi) 交通流量變化的視頻，進行統(tǒng)計后得出以下圖表：7:30-7:357:35-7 :407:40-7:457:45-7 :507:50-7:557:55-8:00總計395111115B7381111157012112738811235011221111115338311319411204111227324121116M22211M2001113M205113691131171131111151011111153271111154211211922422331112823411133111311213210112301213

13、4211223311310-31511212311236111324511137811112612310118111219213E1011公車總數(shù)量202719202121128私家車數(shù)量1087476607268458的士數(shù)量201532243314138各段時間中三種車輛所占的比例如下圖：（ 紫 色 部 分 代 表 公 交 車 ， 米 色 部 分 代 表 的 士 ,酒紅色部分代表私家車。）第2段時間第直時閭第酸時間第4段時間第5段時間第6段時間17%13總數(shù)量18%公交車數(shù)量變化私家車數(shù)量變化14的士數(shù)量變化以上為統(tǒng)計所得的各項圖表，從中可以看出一些規(guī)律：1 公交車的數(shù)量還算是比較穩(wěn)定的，

14、可是在餅狀圖中的比例波動比較大，說明這6 個時間段內(nèi)另外兩種車輛交通量可能波動比較大，的士的交通量就是如此，基本沒有特定規(guī)律。2、公交車數(shù)量還是存在著一種微妙的互補關(guān)系，在公交車數(shù)量最多的時候的士數(shù)量最少， 在的士數(shù)量最多的兩段時段公交車數(shù)量最少。3、 私家車在一開始出現(xiàn)峰值之后趨于穩(wěn)定，在 70 左右波動，推測此時可能是高峰末期，如若一開始能把調(diào)查時間提前，估計會取得一組比較穩(wěn)定的高峰期數(shù)據(jù)。調(diào)查結(jié)論：1、深大北門公交車路數(shù)多，無論是在交通量中所占的比例還是數(shù)量都比桂廟新村公車站多， 而且每個路數(shù)的公車都來得比較平均，較少出現(xiàn)同一路車集中到站的情況。2、公交車比例與道路通暢程度基本沒有關(guān)系，

15、或者就目前這些數(shù)據(jù)看不出有什么特定的關(guān)系，原因可能由于學(xué)校周圍多立交，大道，或者我們小組調(diào)查的時候錯過了最佳的觀測時間段，事前沒有到實地觀察一下，導(dǎo)致在深大北門調(diào)查的時候無法測得交通密度。感悟分工：我們這個組不像其他組有 5 個人，所以分工上個人要做的東西比較多，我是負責(zé)數(shù)出租車的數(shù)量以及拍攝視頻以便日后校對，相對于其他兩個人來說我在數(shù)車時的任務(wù)相對來說比較累。而作報告時我負責(zé)在其他兩個人做報告是提些意見，最后在他們做完以后進行修改及校對。雖然這次的交通調(diào)查過程很簡短，流程很簡單，但是極大的增強了我的團隊協(xié)作意識，對于如何做這種報告也有了一定的認識。以后這種類型的報告應(yīng)該會越來越多，有了這一次的經(jīng)驗，我相信會做的越來越好。當(dāng)然，雖然經(jīng)過多次修改， 這次的報告一定還有許多不足之處，希望老師可以指出，讓我可以改正，做到盡善盡美。心得體會：以前沒有做過這種類型的報告，純粹屬于摸著石頭過河，過程有些磕磕碰碰。，雖然只是稍微的調(diào)查了一下， 不過窺一