多功能輕型車架翻譯

1、附件4、外文翻譯封面青島理工大學(xué)汽車與交通學(xué)院車輛工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯輕型多功能車架專業(yè)班級(jí)：2006車輛工程一班姓 名：孔永正學(xué) 號(hào)：200624012指導(dǎo)教師：張麗霞日 期：2010年04月27日59性能評(píng)價(jià)正如前面所說(shuō)，用車架的彎曲扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度、模態(tài)響應(yīng)和最大載荷分析來(lái)評(píng)價(jià)車架的結(jié)構(gòu)性能。下面是這種評(píng)價(jià)方法的簡(jiǎn)介。5.9.1彎曲和扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度在支撐結(jié)構(gòu)對(duì)車架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度測(cè)試不起做用的地方，汽車模型的建立是通過(guò)簡(jiǎn)單支撐的方法支撐的。為了檢查用于基線和所研究車架的邊界條件和加載情況，請(qǐng)查看附加結(jié)構(gòu)C圖17說(shuō)明了所設(shè)計(jì)的車架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的彎曲剛度能承受3230N/m的彎矩，能滿足基準(zhǔn)性能。扭轉(zhuǎn)剛度，如圖1

2、8，顯示所設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)能承受159kNm/rad的轉(zhuǎn)速，能使車架的性能從基準(zhǔn)性能上提高31%。這種次性能上的改善主要取決于獨(dú)特的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。Figure 17: Bending Stiffness ResultsFigure 18: Torsional Stiffness Results5.9.2 模態(tài)響應(yīng)模態(tài)響應(yīng)是用車架結(jié)構(gòu)的自然頻率來(lái)評(píng)估的，而車架的自然頻率是和車輛的噪聲、震動(dòng)和聲音粗糙度相聯(lián)系的。圖19的數(shù)據(jù)表明最佳的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)超出了基準(zhǔn)扭轉(zhuǎn)模態(tài)性能的34%（25.0HZ），而且超出豎直彎曲模態(tài)的3%（27.8HZ）。扭轉(zhuǎn)和豎直彎曲模態(tài)對(duì)行駛和操縱來(lái)說(shuō)有著重要的作用。側(cè)向彎曲是用所有結(jié)構(gòu)的性能評(píng)

3、價(jià)來(lái)評(píng)估的。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)同意對(duì)側(cè)向彎曲模式性能的檢測(cè)，但不作為這個(gè)設(shè)計(jì)階段的目標(biāo)，側(cè)向彎曲應(yīng)該在一個(gè)詳細(xì)的設(shè)計(jì)研究中得到更深一步的研究。Figure 19: Modal Response Results為了檢測(cè)每個(gè)模態(tài)響應(yīng)的3D畫面，就得點(diǎn)擊扭轉(zhuǎn)、豎直彎曲或者側(cè)向彎曲. 5.9.3車架最大載荷分析最大載荷分析用于確定作用于懸架、車身支架和在三個(gè)一般懸架結(jié)構(gòu)上的載荷情況：2G扭矩，3-2-1G持續(xù)時(shí)間，3G的豎直載荷，對(duì)前后懸架都一樣。5.9.4 材料選擇項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)設(shè)立了一個(gè)材料組，在結(jié)構(gòu)要求方面對(duì)材料劃分等級(jí)的時(shí)候，分析家們可以從這個(gè)材料組中進(jìn)行選擇。對(duì)輕型概念結(jié)構(gòu)的料選擇見(jiàn)附屬結(jié)構(gòu)E。8-37部分

4、，39-41部分和46-48部分是從基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)上取出來(lái)的。因此，這些部分的材料也是從基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)上取得的。The materialselection process for the remainder of theparts commenced by considering peak stress.Figure 20 shows the stress contour inthe frame under 3G Vertical loading. Theclose-up view of the body mount #1 andfront rail details the stress distribu

5、tion in thatarea. The stress distribution for each component,which is affected by the suspensionload cases, is carefully reviewed. The area ofeach color has a stress range which is thencompared with the material matrix list, and aselection is made based on the material yieldstrength.For example, the

6、 results of the analysis showa stress range in body mount #1 (BODY MNT#1, Part ID 37 in the table located in AppendixE) between 270 MPa (39 ksi) and 320MPa (46 ksi). Based on these stress values,an ESA-M1A35-C material grade would beselected. However, the body mount is acarry-over component and therefore its steelgrade remains the same as in the baselineframe (i.e. ESA-M1A35-C). This shows thatthe methodology used to assign materialgrades to the frames co