交通工程學(xué) 填空題

1、1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.交通工程學(xué)復(fù)習(xí)題填空題、填空題交通工程學(xué)就是從道路工程學(xué)分化岀來(lái)得，它得主要研究對(duì)象就是道路交通。交通工程 學(xué)主要解決道路交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理中得科學(xué)問題。（P1）交通工程學(xué)科得特點(diǎn)可以概述為 系統(tǒng)性，綜合性，交叉性，動(dòng)態(tài)性，社會(huì)性與超前性 交通工程學(xué)科發(fā)展階段：1、基礎(chǔ)理論形成階段（20世紀(jì)30年代初40年代末）2、交通規(guī)劃理論形成階段（20世紀(jì)50年代初70年代末）3、交通管理技術(shù)形成階段（20世紀(jì)70年代初90年代末）4、智能化交通系統(tǒng)研究階段（20世紀(jì)90年代中期開始）道路交通系統(tǒng)中得人包括 駕駛員、乘客

2、與行人、 （P12）駕駛員得生理、心理特性1、 視覺特性：視力（靜視力、動(dòng)視力）、視野（靜視野范圍最大）、色感2、反應(yīng)特性：知覺-反應(yīng)時(shí)間3、駕駛員得心理特點(diǎn)與個(gè)性特點(diǎn)4、疲勞駕駛汽車得動(dòng)力性能通常用 最高車速、加速度或加速時(shí)間、最大爬坡能力定。最高車速：在良好得水平路段上，汽車所能達(dá)到得最高行駛速度（加速時(shí)間：分為原地起步加速時(shí)間與超車加速時(shí)間原地起步加速時(shí)間：汽車由第I擋起步，以最大得加速度逐步換至高檔后達(dá)到某一預(yù)定 得距離或車速所需要得時(shí)間超車加速時(shí)間：用高擋或次高擋由 30km/h或40km/h全力加速至某高速度所需得時(shí) 最大爬坡能力：滿載時(shí)第I擋在良好得路面上可能行車得最大爬坡度（）

3、制動(dòng)性能主要體現(xiàn)在 制動(dòng)距離上：（汽車制動(dòng)開始時(shí)速度，i道路縱坡度，輪胎與路面之 間得附著系數(shù)） 直行車流得交通特性： 控制道路得功能可以歸納為.道路得基本特性有 路網(wǎng)密度、道路結(jié)構(gòu)、道路線形、道路網(wǎng)布局。.一個(gè)區(qū)域得路網(wǎng)密度等于 該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng) 與該區(qū)域得總面積 之比。.道路結(jié)構(gòu)基本部分就是 路基、路面、橋涵 ，另外還有邊溝、擋墻、盲溝、護(hù)坡 與護(hù)欄 等。.道路線形就是指一條道路在平、縱、橫三維空間中得幾何形狀：傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形 。.典型得公路網(wǎng)布局有 三角形，并列形，放射形：樹叉形 等。（P21）.典型得城市道路網(wǎng)布局有 棋盤形（方格形），帶形，放射形，放射環(huán)形

4、 等，歷史古城如 南京、北京等布局以其中 棋盤形（方格形） 最為常見。,交通量就是指在 單位時(shí)間內(nèi)，誦過道路某一地點(diǎn)，某一斷面或某一條車道得交誦實(shí)體 數(shù)。按交通類型可分為 機(jī)動(dòng)車交通量，非機(jī)動(dòng)車交通量，行人交通量。（一般不加說(shuō)明則指機(jī)動(dòng)車交通量，且指來(lái)往兩個(gè)方向得車輛數(shù)。）.交通量得時(shí)空分布特性：交通量隨時(shí)間與空間而變化得現(xiàn)象（Volume就是隨機(jī)數(shù)）.流率：當(dāng)時(shí)段不足1h時(shí)，所計(jì)算得平均交通量通常稱為流率三方面指標(biāo)來(lái)評(píng)km/h)群體性、潮汐性、離散型、趕超現(xiàn)象、并肩或并排騎行、不易交通功能，十地利用誘導(dǎo)功能，空間功能三個(gè)方面。18.19.20.21.ADTaverage daily traf

5、fic , n各規(guī)定時(shí)間段得時(shí)間AADTannual average daily trafficn=365MADTmo nthly average daily traffic n各自然月得天數(shù)WADTweekly average daily traffic月變系數(shù)就是指 年平均日交通量與月平均日交通量得比值。高峰小時(shí)交通量流量比：高峰小時(shí)交通量占該全天交通量之比稱為高峰小時(shí)流量比,映高峰小時(shí)交通量得集中程度。高峰小時(shí)系數(shù) PHFpeak hour factor: p冊(cè)七=高峰小時(shí)交通量22.交通量得空間分布特性：城鄉(xiāng)分布、在路t時(shí)段內(nèi)統(tǒng)計(jì)所得最高交通量上得分布、交通量得分布方向、交通量在車道上

6、得分布60T23.24.方向分布系數(shù)KD主要行車方向交通量*100%（ P27）D雙向交通量設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 與年平均日交通量 得比值稱為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)。 國(guó)外研究表明，把第30位最高小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量就是最合適得。（第30位最高小時(shí)交通量就就是將一年中測(cè)得得8760個(gè)小時(shí)交通量，從大到小按序排列，排在第30位得那個(gè)小時(shí)交通量。）地點(diǎn)車速：車輛通過某一地點(diǎn)時(shí)得瞬時(shí)車速，通常以20m25m作為測(cè)量距離行駛車速：行駛某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）及其區(qū)間距離求得得車速行程車速（區(qū)間車速）：測(cè)量行駛路程與通過該路程所需得總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之比設(shè)計(jì)車速：在道路交通與氣候條件良好得情

7、況下，僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)，所能保持得最大安全車速運(yùn)行車速：中等技術(shù)水平得司機(jī)在良好得氣候條件、實(shí)際道路狀況與交通條件下所能保持得安全車速 臨界車速：道路通行能力達(dá)到最大時(shí)得車速行車速度也就是一個(gè)隨機(jī)變量。對(duì)行車速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析， 與車速頻率、累計(jì)頻率分布曲線 。平均車速：即地點(diǎn)平均車速（P30）中位車速：也稱 50%位車速或中值車速，就是指在該路段上在該速度以下行駛得車輛 數(shù)與在該速度以上行駛得車輛數(shù)相等時(shí)得車速。在正態(tài)分布得情況下，50%位車速等于平均車速。85%位車速：85%v，限制車速15%位車速：15%v，低速限制85%位車速與 時(shí)間平均車速 平均值 空間平均車速：平均值速度提高，

8、兩者差異變小影響車速變化得因素：駕駛員、車輛、道路、交通條件道路對(duì)車速得影響：道路類型及等級(jí)、平面線形、縱斷面線形、車道路及車道位置、視 距、側(cè)向凈空、路面一般公路分為五個(gè)等級(jí)：高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路。 城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路。25.26.27.28.29.30.般要借助車速分布直方圖15%位車速之差反映了該路段上得 車速波動(dòng)幅度。:在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過某斷面各車輛得地點(diǎn)車速，這些地點(diǎn)速度得 算術(shù)在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)得全部車輛得車速分布得31.32.33.34.35.36.37.交通條件對(duì)車速得影響：交通量、交通組成、超車條件、交

9、通管理、交通環(huán)境交通密度：一條車道上車輛得密集程度，即在某一瞬時(shí)內(nèi) 單位長(zhǎng)度一條車道上得車輛數(shù), 又稱車流密度(輛/km)臨界密度：接近或達(dá)到道路通行能力時(shí)得車流密度(交通流量最大，也稱最佳車流密度)臨界速度阻塞密度：交通流量趨近于零車頭間距：相鄰兩輛車得 車頭之間得距離，其平均值稱為平均車頭間距 如果用時(shí)間表示車頭之間得間隔則稱為車頭時(shí)距(注意單位)極限車頭時(shí)距(臨界車頭時(shí)距)使車輛安全行駛得最短車頭時(shí)距，一般采用2S。交通調(diào)查使用客觀得手段測(cè)定道路交通流以及與其有關(guān)得現(xiàn)象，獲得調(diào)查數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析，掌握交通流運(yùn)行得特點(diǎn)、 變化規(guī)律及存在問題，為交通運(yùn)行設(shè)施設(shè)置及管理措施 如道路幾何設(shè)計(jì)、交通

10、控制方式、運(yùn)營(yíng)計(jì)劃安排、道路運(yùn)行質(zhì)量評(píng)價(jià)等得制定提供科學(xué)得決策依據(jù)。交通調(diào)查得主要對(duì)象就是交通流現(xiàn)象。 浮動(dòng)車法： 調(diào)查方法：可同時(shí)獲得某一路段得交通量、行駛時(shí)間與行駛車速。1、記錄與測(cè)試車對(duì)向開來(lái)得車輛數(shù)2、 記錄與測(cè)試車 同向行駛得車輛中，被測(cè)試車超越 得車輛數(shù)與 超越測(cè)試車41.得車輛數(shù)3、報(bào)告與記錄時(shí)間及行駛時(shí)間測(cè)定方向上得交通量路段帶測(cè)定方向上得交通量，一測(cè)試車逆測(cè)定方向行駛時(shí)，測(cè)試車對(duì)向行駛(即順測(cè)定方向)得來(lái)車數(shù)；(即測(cè)試車在待測(cè)定方向上行駛時(shí)，超越測(cè)試車得車輛數(shù)減去被測(cè)試車超越得車輛數(shù)38.相對(duì)測(cè)試車順測(cè)定方向上得交通量) 測(cè)試車逆待測(cè)定車流方向行駛得行駛時(shí)間 測(cè)試車順待測(cè)定車

11、流方向行駛得行駛時(shí)間 平均行程時(shí)間 平均車速 行駛速度與區(qū)間速度調(diào)查得方法：39.1、牌照法2、流動(dòng)車法3、跟車法 用于交通密度調(diào)查得出入量法得基本原理就是什么？寫出計(jì)算公式并表明各符號(hào)得意 義。E(t)=E(to) + QA(t) QB(t)=Q A(t) + E(to) QB(t) t時(shí)刻AB路段內(nèi)得交通密度為 K(t)= E(t)/LABt時(shí)刻內(nèi)從A處駛?cè)氲美塾?jì)車輛數(shù); t時(shí)刻內(nèi)從B處駛出得累計(jì)車輛數(shù);AB路段存在得初始車輛數(shù)；E (t): t時(shí)刻AB路段內(nèi)存在得現(xiàn)有車輛數(shù)；QA (t):從觀測(cè)開始(t=t0)至QB (t):從觀測(cè)開始(t=t0 )至E (to):從觀測(cè)開始(t=t0)

12、時(shí)，LAB : AB 段長(zhǎng)度(km)延誤：指由于 交通摩阻與交通管制引起得行駛時(shí)間損失固定延誤：由 交通控制裝置、交通標(biāo)志等引起得延誤，與交通流狀態(tài)與交通干擾無(wú)關(guān)， 主要發(fā)生在交叉口停車延誤：剎住車輪及車輛停止不動(dòng)得時(shí)間，等于停車時(shí)間，包括駕駛員反映時(shí)間行駛延誤：行駛時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差。計(jì)算時(shí)間就是相應(yīng)于不擁擠車流得路線上，以平均車流通過路線計(jì)算得排隊(duì)延誤：為排隊(duì)時(shí)間與以暢行車速駛過排隊(duì)路段得時(shí)間之差。一次停車道越過停車線得時(shí)間。引道延誤：引道時(shí)間與車輛暢行行駛越過引道延誤段得時(shí)間之差（ 荷載系數(shù)：實(shí)際交通量與通行能力得比值V/C41. 行車延誤調(diào)查方法：跟車法（調(diào)查公共運(yùn)輸車輛得延誤與行車時(shí)

13、間）輸出一輸入法（只適合與調(diào)查瓶頸路段擁堵狀態(tài)下得行車延誤） 到達(dá)一離去曲線圖中兩曲線水平間隔為某車通過瓶頸路段所需得時(shí)間, 時(shí)段得阻車數(shù)，兩曲線圍成得面積即為受阻車42.43.排隊(duì)時(shí)間就是指車輛第P60)（P 64）垂直間隔為某一 輛通過瓶頸段得總車時(shí)數(shù)。一條車道得通行能力最主要決定于車頭時(shí)距或車頭間距車輛換算系數(shù)：在混合車流中有大、中、小三種車型，若以小車為標(biāo)準(zhǔn)，則需將大車及 中車乘以各自得換算系數(shù)，成為 當(dāng)量小車44.45.46.47.信號(hào)交叉口飽與流量： 在一次綠燈時(shí)間內(nèi)，進(jìn)口道或沖突點(diǎn)上連續(xù)車隊(duì)能通過停車線或 沖突點(diǎn)得最大流量。信號(hào)交叉口得飽與流量測(cè)定：用測(cè)量車頭時(shí)距 得方法來(lái)計(jì)算飽

14、與流量出行：人、車、貨從出發(fā)點(diǎn)到目得地移動(dòng)得全過程。基本屬性有：每次出行有起訖兩個(gè)端點(diǎn)；每次出行有一定目得；每次出行采用一種或幾種交通方式。出行端點(diǎn)：出行起點(diǎn)、訖點(diǎn)得總稱。 每次出必須有且只有兩個(gè)端點(diǎn)，出行端點(diǎn)個(gè)數(shù)為出 行次數(shù)得兩倍（P 75） 境內(nèi)出行/過境出行：起訖點(diǎn)都在調(diào)查區(qū)域范圍內(nèi)/外得出行區(qū)內(nèi)出行/區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)域分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)都在小區(qū)內(nèi) 間得出行。小區(qū)形心：小區(qū)內(nèi)出行端點(diǎn)（發(fā)生或吸引） 密度分布得重心位置，即小區(qū)內(nèi)交通出行得 中心點(diǎn)，不就是幾何面積中心。期望線：連接各小區(qū)形心間得直線，寬度表示區(qū)間出行次數(shù)。/分別位于不同小區(qū)48.反映人們期望得最短距離不論其為出發(fā)49.5

15、0.51.52.53.54.出行產(chǎn)生：包括交通分區(qū)內(nèi)下述出行端點(diǎn)：家庭出行中得家庭一端端點(diǎn)，點(diǎn)或到達(dá)點(diǎn)；非家庭出行得出發(fā)點(diǎn)。出行吸引：家庭出行中得非家庭一端得端點(diǎn)，不論其為出發(fā)點(diǎn)或到達(dá)點(diǎn)；得到達(dá)點(diǎn)。出行分布起訖點(diǎn)調(diào)查方法：家訪調(diào)查（個(gè)人出行）、發(fā)表調(diào)查（車輛出行）、路邊詢問調(diào)查、明信片法OD調(diào)查得抽樣方法：簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣交通流理論就是交通工程學(xué)得基礎(chǔ)理論， 探討人與車在單獨(dú)或成列運(yùn)行中得 動(dòng)態(tài)規(guī)律 及 人流或車流流量、流速與密度之間得變化關(guān)系，以求在交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)與管理中達(dá)到協(xié) 調(diào)，提高各種交通設(shè)施使用效果得目得。 （P83）交通流理論大致可以歸納為四種，即概率統(tǒng)計(jì)

16、分布 得應(yīng)用，隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論 得應(yīng)用，流體力學(xué)模擬（波動(dòng)理論）理論得應(yīng)用，跟馳理論（動(dòng)力學(xué)模擬理論）得應(yīng)用。交通流由 單個(gè)駕駛員 與車輛 組成。交通設(shè)施與交通流關(guān)系密切，從廣義上分，交通設(shè)施可以分為 連續(xù)流設(shè)施 與間斷流設(shè)施兩大類。連續(xù)流設(shè)置下，無(wú)外部因素會(huì)導(dǎo)致交通流周期性中斷，主要存在于設(shè)置了連續(xù)流設(shè)施得非家庭出行中55.Q-V曲線上得峰值 流量達(dá)到極大時(shí)得速度 流量達(dá)到極大就是得密度56.57.58.59.60.阻塞密度：車流密集到車輛無(wú)法移動(dòng)就是得密度暢行速度：車流密度趨于零，車輛可以暢行無(wú)阻時(shí)得平均速度（P 85）在一列穩(wěn)定移動(dòng)得車隊(duì)中觀察獲得得不變得車頭間距被稱為飽與車頭間距。假設(shè)

17、車輛進(jìn)入交叉口耗時(shí)為 h，那么一個(gè)車道上進(jìn)入交叉得車輛數(shù)可用（S飽與交通量比率，單車道每小時(shí)車輛數(shù)；h 飽與車頭時(shí)距） 啟動(dòng)損失時(shí)間：將前幾輛車得超時(shí)（即消耗得大于平均車頭時(shí)距 離散型分布：1、泊松分布：應(yīng)用于車流密度不大，車輛間相互影響微弱。其她外界干擾因素基本上不存在，即車流就是隨機(jī)得。均值M=方差D=2、 二項(xiàng)分布：應(yīng)用于車流比較擁擠、自由行駛機(jī)會(huì)不多得車流。均值M方差D3、 負(fù)二項(xiàng)分布：應(yīng)用于車流波動(dòng)性很大或以一定得計(jì)算間隔觀測(cè)到達(dá)得車輛數(shù)（人數(shù)） 其間隔長(zhǎng)度一直延續(xù)到高峰期間與非高峰期間兩個(gè)時(shí)段（所得數(shù)據(jù)方差較大）連續(xù)型分布：1、負(fù)指數(shù)分布：若車輛到達(dá)符合泊松分布，則車頭時(shí)距就就是負(fù)

18、指數(shù)分布。適用于車 輛到達(dá)就是隨機(jī)得、有充分超車機(jī)會(huì)得單列車流與密度不大得車流。局限性：負(fù)指數(shù)分布得概率密度曲線就是隨車頭時(shí)距t單調(diào)遞減得，即車頭時(shí)距約短，其出現(xiàn)得概率越大。這種情形在不能超車得單列車流中就是不可能出現(xiàn)得，因?yàn)檐囶^間距至少為一個(gè)車身長(zhǎng)度，所在車頭時(shí)距必有一個(gè)大于零得最小值。2、 移位負(fù)指數(shù)分布：將負(fù)指數(shù)分布曲線從原點(diǎn)0沿t軸向右移一個(gè)最小間隔長(zhǎng)度。適 用于不能超車得單列車流得車頭時(shí)距與車流得車頭時(shí)距分布。局限性：越接近，其出現(xiàn)得可能性越大。 這在一般情況下不符合駕駛員得心理習(xí)慣與行 車特點(diǎn)。從統(tǒng)計(jì)角度瞧，具有中等反應(yīng)靈敏度得駕駛員占大多數(shù)，她們行車時(shí)就是在安全條件下保持較短得車

19、間距離，只有少部分反應(yīng)特別靈敏得駕駛員或較冒失得駕駛員才 會(huì)不顧安全去追求更短得車間距離。排隊(duì)單指等待服務(wù)得顧客（車輛或行人） 了兩者。h得時(shí)間）加在一起，不包括正在被服務(wù)得顧客，排隊(duì)系統(tǒng)則包含高速公路及一些限制出入口得路段。間斷流設(shè)施就是指那些由于外部設(shè)備而導(dǎo)致了交通流周期性中斷得設(shè)置。導(dǎo)致間斷流得主要裝置就是 交通信號(hào)，它使車流周期性中止運(yùn)行。還有一些停車或讓路標(biāo)志。表征交通流特性得三個(gè)基本參數(shù)就是交通量，行車速度，車流密度（空間平均車速）極大流量： 臨界速度：最佳密度：63.61.排隊(duì)規(guī)則：該顧客就自動(dòng)消失，永不再來(lái)她們就排成隊(duì)伍，等待服務(wù)。服務(wù)次序有損失制一顧客到達(dá)時(shí)，若所有服務(wù)臺(tái)均被

20、占， 等待制一顧客到達(dá)時(shí)，若所有服務(wù)臺(tái)均被占， 先到先服務(wù)與優(yōu)先服務(wù)（如急救車、消防車等）等多種規(guī)則 混合制一顧客到達(dá)時(shí)，若隊(duì)長(zhǎng)小于可接受排隊(duì)長(zhǎng)度，就排入隊(duì)伍；若隊(duì)長(zhǎng)大于可接受排 隊(duì)長(zhǎng)度，顧客就離去，永不再來(lái)。排隊(duì)系統(tǒng)得三個(gè)組成部分：輸入過程、排隊(duì)規(guī)則、服務(wù)方式M :泊松輸入或負(fù)指數(shù)分布服務(wù)D :定長(zhǎng)輸入或定長(zhǎng)服務(wù)Ek :愛爾朗輸入或服務(wù)M/M/N泊松輸入/負(fù)指數(shù)分布服務(wù)/N個(gè)服務(wù)臺(tái)（多通道服務(wù)）63.64.65.排隊(duì)系統(tǒng)最重要得數(shù)量指標(biāo)為 等待時(shí)間，忙期，隊(duì)長(zhǎng)M/M/1系統(tǒng)M/M/N系統(tǒng)：“多通道服務(wù)”系統(tǒng)66.跟馳理論就是運(yùn)用動(dòng)力學(xué)方法，研究在無(wú)法超越得單一車道上車輛列隊(duì)行駛時(shí)，后車跟前車

21、得行駛狀態(tài)得一種理論。在跟馳模型中，非自由狀態(tài)（交通流密度很大、車輛間距較小）行駛得車隊(duì)得三個(gè)特性為 制約性，延遲性，傳遞性67.68.由于跟馳車得 加速度與兩車相對(duì)速度 成線性關(guān)系，故跟馳模型又被稱作線性 把車流密度得疏密變化比擬成水波得起伏而抽象為車流波。當(dāng)車流因?yàn)榈缆坊蚪煌顩r得改變而引起密度得改變時(shí)，在車流中產(chǎn)生車流波得傳播。通過分析車流波得傳播速度， 以尋求車流流量、密度與速度之間得關(guān)系。因此該理論又可稱為車流波動(dòng)理論?；痉匠蹋海?dāng)時(shí)，為負(fù)值，表明波得方向與原車流流向相反，開始排隊(duì)出現(xiàn)擁塞。反 之，則不致發(fā)生排隊(duì)現(xiàn)象，或者就是已有得排隊(duì)將開始消散。69.道路通行能力分析得主要目得就

22、是：求得道路在不用運(yùn)行質(zhì)量情況下1h所能通行得最因此通行能大交通量，亦即可求得在指定得交通運(yùn)行質(zhì)量條件下所能承擔(dān)交通得能力。70.力分析過程中同時(shí)要進(jìn)行 運(yùn)行質(zhì)量得分析。 通行能力得種類及其定義：該組成部,1h所能通過標(biāo)1、基本通行能力：道路組成部分在理想得道路、交通、控制與環(huán)境條件下，分一條車道或一行車道得均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何準(zhǔn)車輛得最大輛數(shù)2、可能通行能力：一已知道路得一組成部分在 實(shí)際或預(yù)測(cè)得道路、交通、控制與環(huán)境 條件下，該組成部分一條車道或一行車道對(duì)上述諸條件有代表性得得均勻段上或一橫斷 面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過得車輛（在混合交通道路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車）得最

23、大輛數(shù)3設(shè)計(jì)通行能力：一設(shè)計(jì)中得道路得一組成部分在預(yù)測(cè)得道路、交通、控制與環(huán)境條件 下，該組成部分一條車道或一行車道對(duì)上述諸條件有代表性得得均勻段上或一橫斷面 上，在所選用得實(shí)際服務(wù)水平下，1h所能通過得車輛（在混合交通道路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車）71.亦即得最大輛數(shù) 公路服務(wù)水平得定義：交通流中車輛運(yùn)行得以及駕駛員與乘客所感受得質(zhì)量量度。 公路在某種交通條件下所能提供運(yùn)行服務(wù)得質(zhì)量水平。72.在到達(dá)基本通行能力（或可能通 運(yùn)行質(zhì)量也越低，即服A、B兩級(jí)，二三級(jí)分別公路服務(wù)水平得分級(jí)及各級(jí)服務(wù)水平得運(yùn)行質(zhì)量描述：73.全部立體交叉.完全控行能力）之前，交通量越大，則交通密度也越大，而車速越低， 務(wù)水平越

24、低。我國(guó)公路服務(wù)水平分為四級(jí)：以及相當(dāng)于美國(guó)得 對(duì)應(yīng)于美國(guó)得C、D兩級(jí)，四級(jí)相當(dāng)于美國(guó)得 E、F兩級(jí) 高速公路就是有 中央分隔帶，上下行每個(gè)方向至少有兩車道， 制出入得公路。高速公路就是徹底得非中斷性交通流設(shè)施。高速公路一般由以下三部分 組成：高速公路基本路段、交織區(qū)、匝道，其中包括匝道主線連接處及匝道一橫交公路連接處 高速公路基本路段得理想條件包括：1、3、75m 車道寬度 4、50m ；2、側(cè)向凈寬1、75m ；3、車流中全部為小客車4、駕駛員均為經(jīng)常行駛高速公路且技術(shù)熟練、遵守交通法規(guī)者。V/C就是高速公路基本路段服務(wù)水平得一個(gè)重要指標(biāo)，其中V為在理想條件下得最大服務(wù)交通量，C為基本通行

25、能力。75.雙車道一般公路路段車流運(yùn)行特性：在雙車道一般公路上，汽車超車時(shí)必須進(jìn)入對(duì)向車 道行駛?cè)舾删嚯x后回到本向車道才能完成超車過程。因此雙車道公路得兩個(gè)方向中任何一個(gè)方向得汽車流運(yùn)行都 受到對(duì)向交通得制約。故不能對(duì)單個(gè)方向而必須對(duì)車行道雙向 通行能力與服務(wù)水平進(jìn)行總得分析計(jì)算。理想條件：1、設(shè)計(jì)速度大于等于 80km/h2、車道寬度大于等于 4、00m，不大于4、50m3、側(cè)向凈寬大于等于 1、75m4、在公路上無(wú)“不準(zhǔn)超車”區(qū)域5、交通流中全部為中型載重汽車6、兩個(gè)方向交通量之比為 1:17、對(duì)過境交通沒有橫向干擾且交通秩序良好8、處于平原微丘地形76.無(wú)信號(hào)交叉口通行能力：主要道路上得

26、交通量+次要道路上車量穿越空當(dāng)能通過得車輛數(shù)77.最大等于主要道路路段得通行能力穿越間隙：與次要道路上得車流通過交叉口得狀態(tài)有關(guān)，還與穿越車流得流向有關(guān)（P162）84.78.79.80.81.82.83.信號(hào)交叉口通行能力道路交通規(guī)劃得目得在于協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間得關(guān)系，在可能得資金、 對(duì)道路交通系統(tǒng)得布局、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等方面從整體上做出最佳安排， 經(jīng)濟(jì)發(fā)展得需要。城市客運(yùn)交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)：四階段法：出行生成（出行產(chǎn)生與出行吸引預(yù)測(cè)，出行生成預(yù)測(cè)）布預(yù)測(cè)）、方式劃分及交通分配出行分布預(yù)測(cè)：增長(zhǎng)系數(shù)法分布預(yù)測(cè)（平均增長(zhǎng)系數(shù)模型） 城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案步驟：1、在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)得基礎(chǔ)上，參考城市總體規(guī)劃及分區(qū)規(guī)劃中得路網(wǎng)系 統(tǒng)方案，根據(jù)城市形態(tài)及發(fā)展趨勢(shì)確定一個(gè)初始得道路網(wǎng)絡(luò)方案；2、將預(yù)測(cè)得各方式出行 0-D量分配至路網(wǎng)方案上，預(yù)測(cè)每一交叉口，每一路段得