航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的未來發(fā)展之路

1、航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的未來發(fā)展之路為了鞏固航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)的全球核心地位，美國、歐盟 等航空發(fā)達(dá)國家在航空發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)發(fā)展與產(chǎn)品研制過程 中，持續(xù)出臺具有指導(dǎo)意義的戰(zhàn)略政策，并不惜巨資實(shí)施系 列專項(xiàng)技術(shù)研究計(jì)劃，如美國的綜合高性能渦輪發(fā)動(dòng)機(jī) （IHPTET ）計(jì)劃、極高效發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)（ UEET ）計(jì)劃，環(huán)境 負(fù)責(zé)航空（ ERA ）計(jì)劃以及歐盟的系列框架計(jì)劃。長期持續(xù) 高強(qiáng)度的技術(shù)研發(fā)投入使得美英法等國家在航空發(fā)動(dòng)機(jī)的 全產(chǎn)業(yè)鏈形成了突出的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，所發(fā)展的多種渦扇發(fā) 動(dòng)機(jī)牢牢占據(jù)了各級別發(fā)動(dòng)機(jī)市場，同時(shí)不斷開展包括齒輪 傳動(dòng)、開式轉(zhuǎn)子、混合電推進(jìn)技術(shù)等新型動(dòng)力技術(shù)的探索， 呈現(xiàn)出多元化的發(fā)展趨勢。

2、羅羅先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)路線圖渦扇發(fā)動(dòng) 機(jī)仍將主導(dǎo)民用航空動(dòng)力市場在航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)不斷取得 進(jìn)步的過程中，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)牢牢占據(jù)了民用干線客機(jī)市 場，并形成了滿足各級別干線客機(jī)、支線客機(jī)和噴氣公務(wù)機(jī) 需求的產(chǎn)品線。與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商始終專注于通過提 高熱效率和涵道比來改善傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī) 的循環(huán)效率，并持續(xù)開展循環(huán)參數(shù)優(yōu)化、氣動(dòng)設(shè)計(jì)改進(jìn)以及 部件耐久性設(shè)計(jì)的研究，以提高渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的性能、可靠性 和耐久性，并降低發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率。羅羅公司長期持續(xù)推進(jìn) 大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)研究的項(xiàng)目可以歸納為：Advance2x 項(xiàng)目，包括用于公務(wù)機(jī)、 支線客機(jī)和部分窄體客 機(jī)的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)； Advance

3、3 項(xiàng)目，包括用于寬體客機(jī)和大 型窄體客機(jī)的大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。其大致發(fā)展途徑是以 Advance2 和 Advance3 項(xiàng)目所發(fā)展的雙轉(zhuǎn)子或三轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng) 機(jī)技術(shù)在 2020 年前達(dá)到成熟為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率比 遄達(dá) 700 發(fā)動(dòng)機(jī)至少降低 20% 。2014 年 2 月，羅羅公司首 次揭秘了公司發(fā)展 2020 年及更遠(yuǎn)期的下一代發(fā)動(dòng)機(jī)的路線 圖，即以三轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的衍生發(fā)展為基礎(chǔ)，依賴于公司 未來發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的大量可縮放的技術(shù)，首次引入復(fù)合材料低 壓系統(tǒng)和齒輪傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，并保持向開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)衍生發(fā)展 的潛在可能性。歸納起來，羅羅公司在寬體客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)方面 未來主要專注于分別于 2020 年

4、和 2025 年服役的 Advance 和 UltraFan 兩型發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)， 以延續(xù)其遄達(dá)系列發(fā)動(dòng)機(jī)所 建立的優(yōu)勢地位，并保持比遄達(dá) XWB 發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率改善 10% 。其中， Advance 發(fā)動(dòng)機(jī)旨在 2020 年左右服役，涵道 比將超過 11 ，總壓比將超過 60 ，耗油率至少比當(dāng)前的遄達(dá) 700發(fā)動(dòng)機(jī)改善20%。GE公司大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展 思路是長期專注于核心機(jī)發(fā)展途徑，一方面通過實(shí)施先進(jìn)渦 輪發(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)獍l(fā)生器等研究計(jì)劃來發(fā)展核心機(jī)技術(shù)，另一方 面積極開展復(fù)合材料風(fēng)扇等低壓系統(tǒng)來匹配核心機(jī)，及時(shí)研 制出先進(jìn)大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，并獲得了巨大的研究成果和 市場回報(bào)。 GE 公司正

5、在開展 eCore 核心機(jī)驗(yàn)證機(jī)的研究，采用先進(jìn)材料的 10 級高壓比高壓壓氣機(jī)技術(shù)、最新雙環(huán)腔 預(yù)混旋流（ TAPS ）燃燒室、采用先進(jìn)材料和冷卻設(shè)計(jì)的高 壓渦輪以及新型短艙等。 將發(fā)展成熟的 eCore 核心機(jī)技術(shù)和 先進(jìn)低壓系統(tǒng)技術(shù)不斷應(yīng)用于未來大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的 設(shè)計(jì)中去，及時(shí)研制出滿足市場需求、具有競爭力的發(fā)動(dòng)機(jī) 產(chǎn)品，如波音 777X 飛機(jī)的 GE9X 發(fā)動(dòng)機(jī)、為窄體客機(jī)提供 動(dòng)力的 Leap-1 系列發(fā)動(dòng)機(jī)以及公務(wù)機(jī)的 Passport 發(fā)動(dòng)機(jī)等 先進(jìn)的新型大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。齒輪傳動(dòng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)將不 斷擴(kuò)大應(yīng)用平臺齒輪傳動(dòng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)（GTF ）是采用由低壓渦輪通過減速器來傳動(dòng)風(fēng)

6、扇的設(shè)計(jì)方案，先進(jìn)的齒輪系統(tǒng)使 風(fēng)扇在不同低壓壓氣機(jī)和低壓渦輪的速度下運(yùn)轉(zhuǎn)，并與先進(jìn) 的核心機(jī)進(jìn)行組合，以保證最低的運(yùn)營成本，并實(shí)現(xiàn)燃油效 率和環(huán)保特性的提升。 普惠公司、 GE 公司、 德國 MTU 公司 以及俄羅斯均進(jìn)行過相關(guān)研究， 但是作為 GTF 的忠實(shí)擁躉， 普惠公司始終堅(jiān)持著這一方向，并在三維氣動(dòng)設(shè)計(jì)、輕質(zhì)材 料和壓氣機(jī)、燃燒室和渦輪等多項(xiàng)重要結(jié)構(gòu)和關(guān)鍵技術(shù)的研 究方面取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。目前，普惠公司 GTF 技術(shù) 已近成熟，全新研制的 PW1000G 系列發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)交付使用， 實(shí)現(xiàn)耗油率相比在役發(fā)動(dòng)機(jī)降低11%12% ,噪聲比第三階段要求低 30dB 。 PW1 000G 系

7、列在成功實(shí)現(xiàn)配裝覆蓋 70190 座級的多個(gè)應(yīng)用平臺 （包括 A320neo 、MRJ 、MS-21 、 C 系列、 EJet- E2 系列）后，也不斷透露其未來的 GTF 技術(shù)發(fā)展方向。 2013 年 7 月，普惠公司表示公司有一條到 2020 年中葉相比當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)的耗油率節(jié)省 20%30% 的技術(shù)路線 圖。路線圖瞄準(zhǔn)新應(yīng)用平臺每一年耗油率降低1% ，改進(jìn)已經(jīng)服役的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn) 50%的降耗，并在 10 年內(nèi)將耗油率從 當(dāng)前的 15% 改善量降低到下一代 GTF 的 25% 改善量。未來 在 N+3 代發(fā)動(dòng)機(jī)上， 普惠公司正在研究傳動(dòng)比最低為 4:1 的 全動(dòng)行星齒輪結(jié)構(gòu)來盡量提高 GTF 的

8、涵道比，并采用先進(jìn) 的氣動(dòng)特性和輕質(zhì)量的風(fēng)扇轉(zhuǎn)子、通過更高齒輪比來增加涵 道比、主動(dòng)燃燒室控制以及渦輪中的新材料和冷卻方案。普 惠公司持續(xù)開展齒輪箱的研發(fā)能夠提供發(fā)動(dòng)機(jī)耗油率的階 躍性改善，并在未來挑戰(zhàn) GE 公司和羅羅公司等發(fā)動(dòng)機(jī)制造 商。另外，羅羅公司在 2014 年首次揭秘的下一代渦扇發(fā)動(dòng) 機(jī)路線圖中提出的旨在 2025 年服役的 UltraFan 方案中也包 含了 GTF 技術(shù)。 UltraFan 發(fā)動(dòng)機(jī)將成為羅羅公司首型采用 由動(dòng)力齒輪箱驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇的大型商用渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，將于 2025 年服役，推力范圍將超過 100000 磅（ 445kN ），涵道比增加 到 15 ，總壓比達(dá)到 70

9、，基于 2025 年服役的技術(shù)， 其目標(biāo)是 實(shí)現(xiàn)耗油率比遄達(dá) 700 發(fā)動(dòng)機(jī)至少改善 25% ?？湛偷?E-Thrust 概念開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)將成為“游戲規(guī)則的改變者”隨 著航空燃油價(jià)格上漲和“綠色航空”的倡導(dǎo)，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī) 技術(shù)自上世紀(jì) 90 年代以來再次成為國外關(guān)注的熱點(diǎn)之一， 并獲得 GE 公司、羅羅公司和斯奈克瑪公司的青睞。 2008 年, GE公司與NASA組合聯(lián)合團(tuán)隊(duì)，重啟擱置已久的 GE36 無涵道風(fēng)扇（ UDF ，又稱開式轉(zhuǎn)子）的研究工作。目前， GE 公司在 NASA 的亞聲速固定翼飛機(jī) （SFW ）計(jì)劃和環(huán)境負(fù)責(zé) 航空（ ERA ）計(jì)劃下在低速風(fēng)洞和高速風(fēng)洞中開展對轉(zhuǎn)開式

10、轉(zhuǎn)子的系列試驗(yàn)，以驗(yàn)證開式轉(zhuǎn)子的氣動(dòng)性能和聲學(xué)性能， 同時(shí)，美國 FAA 在持續(xù)降低能耗和排放（ CLEEN ）計(jì)劃下 開展了開式轉(zhuǎn)子適航技術(shù)的研究，為開式轉(zhuǎn)子的設(shè)計(jì)提供資 源保障。系列研究計(jì)劃開展的開式轉(zhuǎn)子的研究能夠提供滿足 當(dāng)前和未來噪聲、排放要求的動(dòng)力解決方案。研究人員預(yù)測 了在單通道飛機(jī)尾翼上安裝 2020 年的開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù) 的耗油率和社區(qū)噪聲，并通過風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證轉(zhuǎn)子的噪聲，報(bào) 道的預(yù)測累積噪聲相比第四階段要低 13dB ，并驗(yàn)證了開式 轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì)在過去 30 年的重要進(jìn)步。在商業(yè)和環(huán)境壓力下， 同時(shí)為了保持歐盟在航空動(dòng)力技術(shù)上的領(lǐng)導(dǎo)地位，歐盟重燃 了對開式轉(zhuǎn)子技術(shù)的興趣，開展了新

11、型發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)驗(yàn)證 計(jì)劃、“凈潔天空”計(jì)劃等一些大型研究計(jì)劃，以積累能夠大 幅降低未來單通道飛機(jī)的耗油率、社區(qū)噪聲、碳氧化物排放 等的先進(jìn)動(dòng)力技術(shù)。在歐盟的凈潔天空計(jì)劃下，羅羅公司和 斯奈克瑪公司各承擔(dān)了一項(xiàng)可持續(xù)、綠色發(fā)動(dòng)機(jī)（ SAGE ） 驗(yàn)證機(jī)項(xiàng)目，分別開展齒輪傳動(dòng)開式轉(zhuǎn)子和直接驅(qū)動(dòng)開式轉(zhuǎn) 子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的研究。 羅羅公司將開式轉(zhuǎn)子定義為面向 2025 年“唯一具有潛力的游戲規(guī)則改變者”，放棄當(dāng)前窄體客機(jī)A320NEO 和737Max的換發(fā)項(xiàng)目，在 100200座級的單 通道干線客機(jī)的動(dòng)力領(lǐng)域?qū)Ｗ⒂陂_式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，以滿 足 2025 年的潛在市場需求。羅羅公司主導(dǎo)的齒輪傳動(dòng)開式 轉(zhuǎn)子

12、的目標(biāo)是在“凈潔天空”時(shí)間框架（ 2016 年）和資助內(nèi)， 繼續(xù)使主要的技術(shù)和部件不斷成熟，為整機(jī)驗(yàn)證做好準(zhǔn)備， 其中，“齒輪傳動(dòng)是后期選項(xiàng)”，將在“凈潔天空 2”計(jì)劃下繼續(xù) 開展。目前羅羅公司正在策劃一項(xiàng)全尺寸開式轉(zhuǎn)子驗(yàn)證機(jī)飛 行測試的歐洲項(xiàng)目，不過達(dá)到這個(gè)里程碑需要約 6 年時(shí)間， 并將持續(xù)到“凈潔天空 2”計(jì)劃。同時(shí)，空客公司與發(fā)動(dòng)機(jī)公 司一起研究采用開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的適航取證要求。羅羅 公司認(rèn)為，開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入服役最早也要等到下一個(gè)十 年的中期，是下一輪民機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)革新的選項(xiàng)。同時(shí)羅羅 公司強(qiáng)調(diào)開式轉(zhuǎn)子可實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)的效益增長，將會比同等水 平的先進(jìn)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)在油耗方面改善 1

13、0%左右。斯奈克瑪公 司主導(dǎo)的直接驅(qū)動(dòng)開式轉(zhuǎn)子的目標(biāo)是驗(yàn)證用于評估開式轉(zhuǎn) 子結(jié)構(gòu)可行性和環(huán)境優(yōu)勢的技術(shù)，采用已有燃?xì)獍l(fā)生器和臺 架開展技術(shù)驗(yàn)證和集成驗(yàn)證，開發(fā)用于發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)驗(yàn)證的制 造技術(shù)和材料，計(jì)劃 2015 年年底臺架試驗(yàn)， 2016 年交付并 開展驗(yàn)證機(jī)的地面試驗(yàn)，基于預(yù)測和試驗(yàn)結(jié)果來評估未來生 產(chǎn)型開式轉(zhuǎn)子推進(jìn)系統(tǒng)的耗油率和噪聲排放的改善； 2019 年在后續(xù)的“凈潔天空 2”計(jì)劃下在修改的空客 A340-600 飛機(jī) 上開展飛行試驗(yàn)，使得齒輪傳動(dòng)開式轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)在 2020 年達(dá)到技術(shù)成熟度 6，并準(zhǔn)備好生產(chǎn)型產(chǎn)品的研發(fā)，以實(shí)現(xiàn)20252030年投入市場。對于基于布雷頓循環(huán)的推進(jìn)系統(tǒng)

14、而言，每一次技術(shù)進(jìn)步都能帶來燃油效率的大幅提升。 目前， 性能最好的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)只能使用燃油 40%的潛在能量， 而正 在研發(fā)的新一代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)變循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)（即在壓氣機(jī) 末級和進(jìn)氣道中間采用可變涵道流以及超高壓比技術(shù)）也只 能利用 55% 70%的燃油能量。然而，可能在 5075 年以 后，布雷頓循環(huán)將面臨極限的挑戰(zhàn)，因此，為了進(jìn)一步提升 推進(jìn)系統(tǒng)的效率，美、歐政府均將混合電推進(jìn)系統(tǒng)視為有潛 力在 2030 年后投入使用的、極有前景的民用航空動(dòng)力解決 方案，并組織飛機(jī)系統(tǒng)集成商和動(dòng)力廠商積極開展探索和預(yù) 研。 NASA 的混合電推進(jìn)一體化系統(tǒng)試驗(yàn)臺 Heist 混合電推 進(jìn)技術(shù)，是指通過傳統(tǒng)燃?xì)?/p>

15、渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)為分布在機(jī)翼或機(jī)身 的電機(jī) / 風(fēng)扇提供電力， 并由電機(jī)驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇提供絕大多數(shù)或全 部推力（燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)可部分提供或不提供推力）的一種 新型推進(jìn)技術(shù)，等效于大幅提高動(dòng)力系統(tǒng)的涵道比，其最大 的優(yōu)勢是能夠極大地降低推進(jìn)系統(tǒng)的燃油消耗量和各種排 放。美國波音公司、 GE 公司，以及歐洲空客集團(tuán)、德國西 門子公司和英國羅羅公司，都已在政府支持的科研計(jì)劃中開 展混合電推進(jìn)系統(tǒng)研究。目前各國正不斷提升混合動(dòng)力技術(shù) 水平及其技術(shù)成熟度，探索多種新型混合動(dòng)力飛機(jī)方案。2014 年 3 月， NASA 德賴登飛行研究中心建成名為 AirVolt的電推進(jìn)試驗(yàn)臺，用于準(zhǔn)確測量從電池、馬達(dá)到速度控制器 和

16、螺旋槳等各個(gè)系統(tǒng)部件的效率。之后，為進(jìn)一步試驗(yàn)更緊 湊電力推進(jìn)系統(tǒng) -飛機(jī)集成的收益， NASA 與實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)航宇公 司（ ESAero ）合作，實(shí)施前沿異步推進(jìn)技術(shù)（ LEAPTech ） 驗(yàn)證機(jī)項(xiàng)目，開展混合電推進(jìn)一體化系統(tǒng)試驗(yàn)臺（ Heist ）的 地面試驗(yàn)；為進(jìn)一步驗(yàn)證高效、低噪聲和排放以及高的總轉(zhuǎn) 換效率的電力飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)， NASA 于 2015 年啟動(dòng)了縮比 尺寸電推進(jìn)技術(shù)運(yùn)用研究 （Sceptor ）項(xiàng)目， 將 P2006T 型輕 型活塞雙發(fā)飛機(jī)轉(zhuǎn)換為分布式電推進(jìn)系統(tǒng)。 與此同時(shí)， NASA 在其面向N+3代飛機(jī)（代表20302035年左右服役的技術(shù) 水平）的亞聲速超綠色研究（

17、Sugar ）計(jì)劃中，也探索了采 用燃?xì)鉁u輪電力分布式推進(jìn)系統(tǒng)（ TeDP ）的 N3-X 飛機(jī)。 TeDP 將產(chǎn)生推進(jìn)力的裝置與產(chǎn)生動(dòng)力的裝置分開，由兩臺 安裝在翼尖的渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)超導(dǎo)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，并驅(qū)動(dòng) 15 臺嵌入機(jī)身的超導(dǎo)電動(dòng)推進(jìn)器產(chǎn)生推力。 然而，由于 N3-X 飛機(jī)的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)更大，并面臨適航問題，因此，研究工作目 前聚焦到可在近期實(shí)現(xiàn)的波音 737 尺寸大小、 常規(guī)布局的混 合電推進(jìn)技術(shù)飛機(jī)方案帶有后置附面層推進(jìn)器的單通 道渦輪 -電動(dòng)力飛機(jī)，其中，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛時(shí)提供80%推力，巡航時(shí)提供 55% 推力。在歐盟“航跡 2050”計(jì)劃下，空 客集團(tuán)提出了基于分布式混合電推進(jìn)系

18、統(tǒng)的 100 座級 E-Airbus 支線客機(jī)概念。 E-Airbus 采用 6 臺電動(dòng)風(fēng)扇， 每個(gè)機(jī)翼上沿展向分布 3 臺，并通過一個(gè)燃?xì)鈩?dòng)力單元（即渦扇 發(fā)動(dòng)機(jī)連接到發(fā)電機(jī)，以產(chǎn)生電力）為風(fēng)扇（產(chǎn)生推力）提 供電力和為電能存儲裝置充電，推進(jìn)系統(tǒng)的等效涵道比預(yù)計(jì) 將超過 20 。進(jìn)一步地，通過 E 飛機(jī)項(xiàng)目來研究電力推進(jìn)的 優(yōu)勢，驗(yàn)證了混合電推進(jìn)技術(shù)所需的輕質(zhì)、高效的發(fā)電機(jī)和 電動(dòng)機(jī)技術(shù)，評估降低二氧化碳排放的潛力。另外，美國極 光飛行科學(xué)公司也提出了一型基于混合電推進(jìn)系統(tǒng)的“雷擊” 無人機(jī)方案。 該無人機(jī)由 1 臺渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng) 3 臺發(fā)電機(jī)產(chǎn) 生電力，并將電力分配至全機(jī) 24 個(gè)涵道風(fēng)扇，最終實(shí)現(xiàn)持 續(xù)飛行速度達(dá)到 556741千米/時(shí)、懸停效率不低于 75%、 機(jī)動(dòng)性能能夠承受-0.5g2.0g過載的項(xiàng)目目標(biāo)。后續(xù)極光 公司將開展原型機(jī)研制和試驗(yàn)工作， 預(yù)計(jì) 2018 年完成首飛。 除這些研究項(xiàng)目外，美國和歐盟的其他多家公司也均在開發(fā) 混合電推進(jìn)技術(shù)和分布式電推進(jìn)技術(shù)的飛行器，旨在進(jìn)一步 提升混合電推進(jìn)技術(shù)的技術(shù)水平和技術(shù)成熟度,實(shí)現(xiàn)最終服役。隨著航空渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)性能的不斷提升，其熱效率將