鐵路行包運(yùn)輸?shù)目臻g運(yùn)輸聯(lián)系特征

1、鐵路行包運(yùn)輸?shù)目臻g運(yùn)輸聯(lián)系特征    作者：曹麗華劉軍      畢業(yè)論文   2012-1-30 3:16:15    摘要：我國鐵路行包運(yùn)輸作為一種新的運(yùn)輸形式，在十幾年的發(fā)展歷程中呈現(xiàn)出一定的空間運(yùn)輸聯(lián)系特征。本文借用空間運(yùn)輸聯(lián)系的相關(guān)理論，采用定性與定量相結(jié)合的方法，分析了行包運(yùn)輸?shù)纳?、分布、增長(zhǎng)、交流特征，為把握鐵路快運(yùn)行業(yè)發(fā)展規(guī)律提供參考。關(guān)鍵詞：鐵路行包運(yùn)輸；空間運(yùn)輸聯(lián)系；快遞業(yè)中圖分類號(hào)：F530文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：

2、A文章編號(hào)：1002-3100(2007)06-0069-05Abstract: As a kind of new service which is provided by railroad, railway package transportation presents a characteristic of the distribution and exchange regularities of transport linkage. By using relative theory, there will be an analysis in generation, distributio

3、n, development and linkage of package transportation, which will give a reference in comprehending the rule of railway express industry.Key words: railway package transportation; distribution and exchange regularities of transport linkage; express industry鐵路行包運(yùn)輸是依托鐵路資源開發(fā)的快捷運(yùn)輸服務(wù)。近10年來，行包運(yùn)輸經(jīng)歷著從鐵路客運(yùn)的附屬

4、行業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)型。由于特殊的發(fā)展背景，以及運(yùn)輸方式上兼有客貨運(yùn)兩者特色的特殊性，使得鐵路行包運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展沒有現(xiàn)成規(guī)律可循。而行業(yè)的快速發(fā)展又在客觀上要求理論的支持，但目前的相關(guān)研究很少。隨著運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)、運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)、空間經(jīng)濟(jì)學(xué)等學(xué)科的出現(xiàn)，關(guān)于運(yùn)輸發(fā)展模式和特點(diǎn)的理論在不斷地完善中。但與具體的運(yùn)輸方式結(jié)合較少，既有的也多是針對(duì)航空旅客運(yùn)輸。本文將借用空間運(yùn)輸聯(lián)系的相關(guān)理論，對(duì)鐵路行包運(yùn)輸進(jìn)行分析，描述其特征，為總結(jié)規(guī)律奠定基礎(chǔ)。1鐵路行包運(yùn)輸及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展鐵路行包運(yùn)輸是指小宗貨物的速遞運(yùn)輸，除涉及隨旅客列車裝運(yùn)的行李、包裹和部分零擔(dān)貨物外，還承運(yùn)包括符合發(fā)運(yùn)條件的一切對(duì)時(shí)限有要求的貨物以及

5、涵蓋郵政系統(tǒng)中的信件包裹。長(zhǎng)期以來，鐵路行包運(yùn)輸一直作為鐵路客運(yùn)的附屬品，在經(jīng)營、管理和組織上處于從屬地位。隨著社會(huì)對(duì)小件高附加值貨物運(yùn)輸需求的增加，行包運(yùn)輸從原有的以運(yùn)送隨身行李為主，轉(zhuǎn)變?yōu)橐园\(yùn)輸為主，行包運(yùn)輸量和運(yùn)輸收入逐年遞增。2003年中鐵行包快遞有限責(zé)任公司的成立，標(biāo)志著鐵路行包運(yùn)輸邁向?qū)I(yè)化發(fā)展道路。近年來，得益于國家宏觀經(jīng)濟(jì)良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，我國速遞業(yè)務(wù)需求持續(xù)擴(kuò)大，加之國家對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)的鼓勵(lì)性發(fā)展政策以及中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的批準(zhǔn)實(shí)施，為鐵路行包運(yùn)輸帶來新的發(fā)展機(jī)遇。同時(shí)，面對(duì)著公路和航空的激烈競(jìng)爭(zhēng)以及貨運(yùn)市場(chǎng)開放后外資企業(yè)的強(qiáng)大沖擊，鐵路行包運(yùn)輸也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。2006年

6、1月，中鐵行包與中鐵快運(yùn)宣布重組，成立新公司中鐵快運(yùn)股份有限公司，加快了鐵路行包運(yùn)輸向行包物流業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐。鐵路行包運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建立依托于中國鐵路的網(wǎng)絡(luò)資源。2005年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到7.6萬公里，擁有43個(gè)較大的客運(yùn)站，以及遍布全國的6 000多個(gè)辦理快運(yùn)業(yè)務(wù)的客運(yùn)站。中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施以后，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里。并形成以北京、上海、廣州、武漢、成都、西安為中心，京滬、京廣、京哈、隴海、浙贛、青太、滬漢蓉、滬甬廈客運(yùn)專線為骨架，客貨混跑快速線路為連接線，總里程達(dá)3萬公里的快速客運(yùn)服務(wù)網(wǎng)。中鐵快運(yùn)從1993年成立率先在北京、上海、天津、廣州、深圳、沈陽、鄭州等7個(gè)

7、城市開展試辦業(yè)務(wù)，到1999年末已發(fā)展到111個(gè)車站，目前已在全國包括拉薩、?？诘冗呥h(yuǎn)城市在內(nèi)的300多個(gè)大中城市設(shè)有分支經(jīng)營機(jī)構(gòu)，營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)達(dá)500多家。2003年成立的中鐵行包擁有14家分公司，在62個(gè)主要城市設(shè)置了68個(gè)營業(yè)部，329個(gè)代辦點(diǎn)，形成基地分撥中心地市縣營業(yè)部特許經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)的四級(jí)網(wǎng)絡(luò)體系。全國6.68萬公里鐵路干線為可利用資源。5對(duì)行郵專列構(gòu)成通道運(yùn)輸網(wǎng)，385對(duì)客運(yùn)列車行李車構(gòu)成支線運(yùn)輸網(wǎng)。目前已建成5個(gè)基地，14個(gè)分撥中心，計(jì)劃再建7個(gè)基地，繼續(xù)改造有市場(chǎng)潛力的車站作為分撥中心，關(guān)并貢獻(xiàn)值小的營業(yè)站，擴(kuò)大特許經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)的分布。到2010年公司實(shí)現(xiàn)在全國337個(gè)地級(jí)市和400個(gè)縣

8、級(jí)市的營業(yè)網(wǎng)絡(luò)，從而將經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)覆蓋到全國所有的縣級(jí)地區(qū)。2006年中鐵快運(yùn)和中鐵行包兩家公司合并后將形成以鐵路為主，銜接其他運(yùn)輸方式的快速綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2鐵路行包運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的空間運(yùn)輸聯(lián)系特征空間運(yùn)輸聯(lián)系是指在自然、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)諸要素綜合作用下，區(qū)域間通過運(yùn)輸設(shè)施進(jìn)行旅客和貨物交流產(chǎn)生的相互聯(lián)系與作用。就鐵路行包運(yùn)輸而言，行包貨物的起迄區(qū)域（點(diǎn)）、鐵路網(wǎng)、行包貨物是構(gòu)成鐵路行包空間運(yùn)輸聯(lián)系的基本要素。空間差異與互補(bǔ)是空間運(yùn)輸聯(lián)系產(chǎn)生的最直接原因。鐵路行包空間運(yùn)輸聯(lián)系以不同的地域空間為基礎(chǔ)，涉及行包貨物生成規(guī)律、增長(zhǎng)規(guī)律、分布規(guī)律、交流規(guī)律四個(gè)主要方面。生成規(guī)律揭示行包貨物生成的內(nèi)在機(jī)制及影響因素；增

9、長(zhǎng)規(guī)律揭示在相關(guān)規(guī)律作用下行包貨物的時(shí)序變化規(guī)律；分布規(guī)律研究特定地域系統(tǒng)中特定經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)下的行包貨物生成、演變的空間差異；交流規(guī)律研究空間由于行包貨物交流而形成的關(guān)聯(lián)關(guān)系。從“流”的角度看，行包運(yùn)輸貨物分兩類：一是生產(chǎn)與消費(fèi)在空間上分離的產(chǎn)品，如圖書、服裝、食品等；二是由于生產(chǎn)工序在空間上分離而從屬于某一環(huán)節(jié)的產(chǎn)品，如汽車配件、電子配件等。正是由于區(qū)域間存在差異和互補(bǔ)，才產(chǎn)生了空間運(yùn)輸聯(lián)系。以下將從生成、增長(zhǎng)、分布、交流四方面描述鐵路行包的空間運(yùn)輸聯(lián)系特征。從供需的角度看，一方面鐵路行包的生成地應(yīng)該具備辦理行包業(yè)務(wù)的能力。這與站點(diǎn)的規(guī)模、作業(yè)能力、配套設(shè)施狀況等因素相關(guān)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，20

10、02年日均辦理行包件數(shù)在1 000件以上的車站有52個(gè)。其中特等站22個(gè)，一等站28個(gè)，二等站2個(gè)。另一方面鐵路行包生成地應(yīng)該有穩(wěn)定的貨源。這與站點(diǎn)所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r、車站的交通區(qū)位等因素相關(guān)。2002年日均辦理行包件數(shù)在1 000件以上的52個(gè)車站中，有18個(gè)位于超大城市，27個(gè)位于特大城市，7個(gè)位于大城市。按地理位置劃分，東部有30個(gè)，中部有14個(gè)，西部有8個(gè)。由于鐵路行包運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是在鐵路網(wǎng)之上建立起來的，因此鐵路行包生成地的特征與其在鐵路路網(wǎng)中的位置密切相關(guān)。最初鐵路行包運(yùn)輸是為了方便旅客出行，針對(duì)旅客隨身行李包裹設(shè)置的運(yùn)輸服務(wù)。行包主要生成在客運(yùn)樞紐站；隨著旅客以

11、消遣、觀光為目的的出行增多，加之多品類、小批量、高附加值和季節(jié)性商貿(mào)流通產(chǎn)品的運(yùn)輸大幅增加，鐵路行包中旅客行李比例不斷降低，小批量、高附加值貨物比例升高。貨源充足且具備一定辦理能力的客運(yùn)站成為行包的主要生成地。而在貨運(yùn)量大的地區(qū)，由于其客運(yùn)站的辦理能力接近飽和，該地區(qū)大的貨運(yùn)站成為新的行包生成點(diǎn)；快捷運(yùn)輸巨大的發(fā)展?jié)摿κ硅F路認(rèn)識(shí)到，對(duì)時(shí)限有要求的高附加值貨物才是行包運(yùn)輸?shù)闹饕繕?biāo)市場(chǎng)。在進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分后，鐵路推出了“行包專列”、“行郵大列”等多種運(yùn)輸產(chǎn)品。營銷策略的采用在挖掘潛在需求、創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)中起到關(guān)鍵作用。5條行郵大列的開通，就使得其沿線站點(diǎn)成為新的行包生成地。由于貨運(yùn)量的猛增，車站

12、原有的行包房已不能負(fù)荷，對(duì)車站內(nèi)廢棄場(chǎng)地的改造和在市郊建造貨場(chǎng)已成為提高行包辦理能力的主要途徑，而這些舉措又吸引了貨流，促進(jìn)了行包的生成。鐵路行包的增長(zhǎng)受多種因素的綜合影響，可以從宏觀、中觀、微觀三個(gè)層面進(jìn)行分析。宏觀環(huán)境因素是指間接地或潛在地對(duì)企業(yè)發(fā)生作用和影響的因素，包括宏觀經(jīng)濟(jì)的總體狀況、國家經(jīng)濟(jì)政策因素和其他社會(huì)因素；中觀環(huán)境因素是指行業(yè)環(huán)境直接對(duì)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生影響的因素。一個(gè)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)特性包括行業(yè)成長(zhǎng)周期所處階段、市場(chǎng)規(guī)模、市場(chǎng)增長(zhǎng)速度、競(jìng)爭(zhēng)者角逐范圍、競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量及其相對(duì)規(guī)模等內(nèi)容；微觀環(huán)境因素是指企業(yè)內(nèi)部環(huán)境，包括企業(yè)組織結(jié)構(gòu)、文化、資源三部分，涉及了整個(gè)企業(yè)管理組織、營銷、

13、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)、生產(chǎn)經(jīng)營、技術(shù)、人員等職能領(lǐng)域，每一領(lǐng)域又分為若干個(gè)具體要素。在1993年成立的中鐵快運(yùn)是鐵路以企業(yè)形式提供高效率運(yùn)輸服務(wù)的一次嘗試，公司成立后的幾年中，鐵路快遞業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)了高速發(fā)展。主要是由于在90年代初，我國經(jīng)濟(jì)還處在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過渡的階段，市場(chǎng)供給普遍處于短缺狀態(tài)，快遞市場(chǎng)同樣如此。加之鐵路在各種運(yùn)輸方式中的優(yōu)勢(shì)地位，使得鐵路快遞實(shí)現(xiàn)了營業(yè)額的成倍增長(zhǎng)。到了90年代中后期，隨著商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市場(chǎng)供求格局發(fā)生了根本性的變化。公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展使鐵路面臨著前所未有的競(jìng)爭(zhēng)壓力，傳統(tǒng)企業(yè)的弊端也不斷顯現(xiàn)，鐵路在快遞行業(yè)中的市場(chǎng)份額不斷減少，增長(zhǎng)率連年降低，到了2003

14、年中鐵行包成立，情況才有所好轉(zhuǎn)。公司成立后在行包運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)、組織、經(jīng)營、管理等各環(huán)節(jié)不斷地進(jìn)行著改革，以更好的整合資源，提高作業(yè)效率。2006年中鐵快運(yùn)和中鐵行包兩家公司合并，標(biāo)志著鐵路行包運(yùn)輸進(jìn)入到了一個(gè)新的發(fā)展階段。而良好的外部環(huán)境也為未來行包運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造了條件。在綜合了運(yùn)能、營銷策略、相關(guān)產(chǎn)業(yè)影響等多個(gè)因素，使用增長(zhǎng)率法預(yù)測(cè)得到2010年行包年運(yùn)量將達(dá)到1 750萬噸，收入將達(dá)到100億1。鐵路行包運(yùn)輸?shù)姆植寂c地域經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)條件等因素相關(guān)。表1顯示的是2003年和2004年鐵路普包數(shù)據(jù)按線別統(tǒng)計(jì)結(jié)果。2003年普包發(fā)送量前3位的線路依次是京滬線、京廣線、京哈線，3條線路全

15、年發(fā)送件數(shù)總和約占全路的40。2004年普包發(fā)送量在一千萬件以上的線路依次是鷹廈線、京廣線、寧岢線、京滬線、京哈線、西康線、膠濟(jì)線，7條線路全年發(fā)送件數(shù)總和占到全路的55?？梢?，鐵路行包量集中分布在少數(shù)鐵路線上，呈現(xiàn)出線別差。而在分析這幾條線路后不難發(fā)現(xiàn)，它們都是全國或地區(qū)性干線，位于大運(yùn)輸通道上。這也與鐵路行包運(yùn)輸發(fā)揮鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，建立快捷運(yùn)輸通道的戰(zhàn)略相契合。鐵路行包運(yùn)輸還呈現(xiàn)出地區(qū)分布差異。從表2中可以看到東部地區(qū)的行包發(fā)送量和到達(dá)量遠(yuǎn)高于中、西部地區(qū)，主要是由于東部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高，商品經(jīng)濟(jì)繁榮，路網(wǎng)比較發(fā)達(dá)。與中西部以原材料輸出為主，重點(diǎn)發(fā)展勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)相比，東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)

16、結(jié)構(gòu)是資金密集型和技術(shù)密集型，其產(chǎn)成品具有高附加值，是行包運(yùn)輸?shù)闹饕繕?biāo)市場(chǎng)。隨著中西部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和路網(wǎng)布局的不斷完善，地區(qū)分布差異勢(shì)必會(huì)呈縮小趨勢(shì)。由于區(qū)域間經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、距離以及交通區(qū)位的差異，導(dǎo)致互補(bǔ)引力和相互依存關(guān)系的存在。我國大區(qū)域間的行包運(yùn)輸聯(lián)系呈現(xiàn)以下特征。2.4.1貨流以東向?yàn)橹?，東西部運(yùn)輸聯(lián)系較強(qiáng)表3是根據(jù)2004年行包OD數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)得到的三大地帶行包交流量及百分比?？梢钥吹?，東部地區(qū)在三大區(qū)的行包輸出和輸入中占有很高的比重，接近50，西部地區(qū)比重高于中部地區(qū)，貨流以東向?yàn)橹?。主要是由于東部地區(qū)高技術(shù)含量高附加值產(chǎn)品制造業(yè)發(fā)達(dá)。一方面需要大量的原材料和初級(jí)產(chǎn)品的輸入，另一

17、方面生產(chǎn)出的最終產(chǎn)品要銷往各地，因此輸入輸出量都很大。在東中、東西、西中三個(gè)運(yùn)輸交流方向上，東西部的運(yùn)輸聯(lián)系占主導(dǎo)地位。因?yàn)闁|西部間的距離屬于中長(zhǎng)范圍，而西部地區(qū)的地勢(shì)和氣候條件又比較特殊，相比于公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸，鐵路在這一方向上占有優(yōu)勢(shì)。2.4.2宏觀區(qū)域聯(lián)系以區(qū)域間的聯(lián)系為主，地域間運(yùn)輸交流不均衡表4和表5分別是2004年大區(qū)域間和大區(qū)域內(nèi)行包交流量OD表。通過計(jì)算可以得到，在2004年全路行包交流總量中，區(qū)域間交流量占到87，區(qū)域內(nèi)行包交流量為13，表明宏觀區(qū)域聯(lián)系以區(qū)域間的聯(lián)系為主。表6的數(shù)據(jù)反映的是大區(qū)域間行包交流的集聚狀況。從交流量比重一列中可以看到，華東地區(qū)與西南地區(qū)間的交流比

18、重最高，與東北、華北間的交流也很大。三個(gè)方向上加起來的比重占到全國行包交流量的50以上。華東地區(qū)聚集了大量的行包交流量。雙向流量比是由第一個(gè)區(qū)域輸向第二個(gè)區(qū)域的行包量與第二個(gè)區(qū)域輸向第一個(gè)區(qū)域行包量的比值。區(qū)域間行包交流的不均衡性并沒有貨物交流的不均衡性表現(xiàn)得明顯。主要是受鐵路運(yùn)能的限制，很多地區(qū)產(chǎn)生的大量行包量運(yùn)不出來。而在進(jìn)行運(yùn)輸組織時(shí)，為了提高運(yùn)能利用效率，降低空載率，也盡可能保證雙向流較均衡。3結(jié)束語本文按照空間運(yùn)輸聯(lián)系的理論方法和思路，通過對(duì)可得數(shù)據(jù)的處理分析，對(duì)鐵路行包運(yùn)輸?shù)囊恍┨卣鬟M(jìn)行了描述。但規(guī)律性結(jié)論的得出還需要大量的數(shù)據(jù)和模型的支持，也是下一步研究的方向。參考文獻(xiàn)：1 王法輝，金鳳君，曾光. 中國航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的空間演化模式研究J. 地理科學(xué)，2003,23(5):519-525.2 韓增,等. 中國國際集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的布局與優(yōu)化J. 地理學(xué)報(bào)，2002,57(4):479-487.3 金鳳君. 我國航空客流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展及其地域系統(tǒng)研究J. 地理研究，2001,20(1):31-39.4 張文嘗，金鳳君,等. 空間運(yùn)輸聯(lián)系理論研究&#