交通運(yùn)輸需求與服務(wù)

1、For personal use only in study and research; not forcommercial use第二章交通運(yùn)輸需求與服務(wù)2.1交通運(yùn)輸產(chǎn)品及市場(chǎng)特征For personal use only in study and research; not for commercial use一、交通運(yùn)輸產(chǎn)品的概念及特點(diǎn)1、交通運(yùn)輸產(chǎn)品的概念For pers onal use only in study and research; not for commercial use交通運(yùn)輸雖然不改變性質(zhì)和形態(tài)，但它通過空間增加貨物的使用價(jià)值或者滿 足旅客需要。運(yùn)輸產(chǎn)品的整體概

2、念包括三個(gè)層次：核心產(chǎn)品：就是安全、準(zhǔn)確、及時(shí)、迅速、文明的實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品從始發(fā)地到目的地 的位移。形式產(chǎn)品：將位移產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為可感知的形式產(chǎn)品，以便顧客判斷和評(píng)估所提供的服務(wù)好壞。如：車站的安全問題、發(fā)車與到達(dá)時(shí)間是否準(zhǔn)時(shí)等。附加產(chǎn)品：指顧客在購(gòu)買位移產(chǎn)品時(shí)所得到的附加服務(wù)和利益。女口：客票的預(yù)約預(yù)售等、查詢、旅客投訴、送貨上門等。2、交通運(yùn)輸產(chǎn)品的特點(diǎn)：運(yùn)輸生產(chǎn)在流通過程中進(jìn)行。運(yùn)輸生產(chǎn)改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。運(yùn)輸產(chǎn)品在生產(chǎn)過程中同時(shí)被消費(fèi)。運(yùn)輸生產(chǎn)需要一個(gè)綜合的運(yùn)輸網(wǎng)。各種運(yùn)輸方式生產(chǎn)同一種產(chǎn)品。二、交通運(yùn)輸市場(chǎng)的含義及其特點(diǎn)1、運(yùn)輸市場(chǎng)的含義： 目前對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)概念的解釋歸結(jié)下來主要有三種：運(yùn)輸

3、市場(chǎng)是運(yùn)輸勞務(wù)交換的場(chǎng)所或領(lǐng)域： 運(yùn)輸市場(chǎng)是指實(shí)現(xiàn)旅客和貨物空間位 移的場(chǎng)所和領(lǐng)域。運(yùn)輸市場(chǎng)是運(yùn)輸勞務(wù)交換關(guān)系的總和： 運(yùn)輸市場(chǎng)是指運(yùn)輸勞務(wù)實(shí)現(xiàn)的和潛在的需求者的集合。以上三種關(guān)于運(yùn)輸市場(chǎng)概念的解釋， 并沒有完全對(duì)立之處， 相互之間有一定 的互補(bǔ)作用，只是出發(fā)點(diǎn)和側(cè)重點(diǎn)不同。2、運(yùn)輸市場(chǎng)的特點(diǎn)：運(yùn)輸商品的生產(chǎn)、 交換、消費(fèi)的同步性： 其它商品的這些過程是相互獨(dú)立存在 的。運(yùn)輸市場(chǎng)的非固定性：運(yùn)輸需求的多樣性與運(yùn)輸供給的分散性：主要表現(xiàn)在：時(shí)間性要求：方便性要求：經(jīng)濟(jì)性要求：舒適性要求：安全性要求：運(yùn)輸供求的非均衡性：3、運(yùn)輸市場(chǎng)的構(gòu)成要素：運(yùn)輸市場(chǎng)主體： 指運(yùn)輸市場(chǎng)行為的發(fā)出者或單位、 或指監(jiān)

4、護(hù)運(yùn)輸勞務(wù)進(jìn)入市場(chǎng)并發(fā)生市場(chǎng)交換關(guān)系的當(dāng)事人。包括： 運(yùn)輸供給主體：汽車運(yùn)輸企業(yè)、船舶運(yùn)輸企業(yè)、航空公司等。運(yùn)輸需求主體：旅客、貨主。運(yùn)輸中介服務(wù)：貨物代理公司、客運(yùn)中心、運(yùn)輸交易所。運(yùn)輸市場(chǎng)客體：指運(yùn)輸市場(chǎng)主體之間發(fā)生經(jīng)濟(jì)關(guān)系的媒介物或發(fā)生交換關(guān)系的物質(zhì)載體。4、運(yùn)輸市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)：運(yùn)輸市場(chǎng)是具有多側(cè)面、 多重規(guī)定性的經(jīng)濟(jì)范疇， 因此運(yùn)輸市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)也由 于思考問題的重點(diǎn)和方法上的不同而從多方面考慮。運(yùn)輸市場(chǎng)的空間結(jié)構(gòu) ： 運(yùn)輸市場(chǎng)空間：指運(yùn)輸市場(chǎng)主體支配運(yùn)輸市場(chǎng)客體運(yùn)動(dòng)的空間地域范圍。 運(yùn)輸市場(chǎng)的空間結(jié)構(gòu)：是指運(yùn)輸市場(chǎng)因素在地域空間上的分布和關(guān)聯(lián)狀態(tài)。鐵路：例如：我國(guó)鐵路局和鐵路分局的劃分， 也

5、有以大的鐵路干線為主加以 組織的。例如： 美國(guó)和加拿大都有橫貫線路的大型鐵路公司， 日本以幾條新干線 為主成立的鐵路公司等，當(dāng)然也有混合型的鐵路企業(yè)。汽車運(yùn)輸業(yè)的組織形式與鐵路有很大不同， 汽車運(yùn)輸企業(yè)包含了各種結(jié)構(gòu)形 式，例如國(guó)外有能提供全國(guó)性服務(wù)的特大型長(zhǎng)途客運(yùn)公司， 也有大量地方性的客 貨運(yùn)輸公司， 還有數(shù)量更多的私人客貨運(yùn)汽車活躍在運(yùn)輸市場(chǎng)上。 一些運(yùn)輸企業(yè) 高度專業(yè)化， 它們有專用車輛和設(shè)備運(yùn)輸特種貨物或超大超重貨物， 比較多的則 是通用型的一般卡車運(yùn)輸者， 還有些使用專門的集裝箱拖車。 因?yàn)榭梢允褂霉?線路，購(gòu)置汽車本身所需資金并不多， 駕駛技術(shù)和運(yùn)輸過程也相對(duì)簡(jiǎn)單， 所以汽 車

6、運(yùn)輸業(yè)擁有數(shù)量最多的經(jīng)營(yíng)者， 世界各地都有大量私人車主從事客貨運(yùn)營(yíng)， 運(yùn) 輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)活躍。水運(yùn)業(yè)大體上可分為港口和輪船 （航運(yùn)公司） 兩部分，輪船公司負(fù)責(zé)完成客 貨位移，但它們必須使用對(duì)其開放的港口裝卸貨物或讓旅客上下船。 世界各國(guó)的 港口和輪船公司一般都是分開經(jīng)營(yíng)的，輪船公司使用港口設(shè)施要向港方交納費(fèi) 用。水運(yùn)內(nèi)部除了輪船公司之間的競(jìng)爭(zhēng)， 相鄰港口之間也存在著競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。 港口 的規(guī)模差別很大，有可停靠數(shù)十萬噸級(jí)巨輪、 年吞吐能力超過億噸的特大型海港， 其中有些被作為國(guó)際中轉(zhuǎn)港， 也有很小的港口； 輪船公司的規(guī)模和業(yè)務(wù)范圍之間 也存在很大差別。從“港航分開 ”這一點(diǎn)看，民航與水運(yùn)業(yè)有很大相似之

7、處，因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)（航空 港）和航空公司一般也是分開經(jīng)營(yíng)的， 航空公司要向機(jī)場(chǎng)支付設(shè)施的使用費(fèi)。 有 些特大型機(jī)場(chǎng)被作為國(guó)際航線和主要國(guó)內(nèi)航線的中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)， 航班數(shù)量特別大。 飛 機(jī)和航空設(shè)備極其昂貴， 運(yùn)營(yíng)和設(shè)備的保養(yǎng)也是如此， 也許是因?yàn)檫@個(gè)原因， 航 空運(yùn)輸業(yè)中形成了一些大型航空公司，在各國(guó)的航空運(yùn)輸中起著決定性的作用。在給定的航線市場(chǎng)， 一般只有不多幾家航空公司在競(jìng)爭(zhēng)， 但競(jìng)爭(zhēng)程度可能相當(dāng)激 烈，小的航空公司一般只能在支線上經(jīng)營(yíng)。管道 運(yùn)輸企業(yè)也是壟斷性的， 有時(shí)隸屬于有關(guān)的石油公司， 也有些是獨(dú)立的 管道運(yùn)輸公司， 但發(fā)、收貨的貨主卻總是固定的， 這一點(diǎn)是管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸 方式不同的地方。

8、運(yùn)輸市場(chǎng)的時(shí)間結(jié)構(gòu)： 運(yùn)輸市場(chǎng)交易時(shí)間：指運(yùn)輸市場(chǎng)主體支配運(yùn)輸市場(chǎng)客體運(yùn)動(dòng)的時(shí)間量度。 由于運(yùn)輸市場(chǎng)主體支配市場(chǎng)客體的物質(zhì)運(yùn)動(dòng)過程與其價(jià)值運(yùn)動(dòng)過程不完全 重合，因而存在一定的時(shí)間差。對(duì)于旅客運(yùn)輸來說， 由于對(duì)時(shí)效性的要求一般較長(zhǎng)， 運(yùn)輸交易上常常表現(xiàn)為 即時(shí)交易，例如汽車運(yùn)輸。對(duì)于鐵路運(yùn)輸和海上運(yùn)輸，由于一次性載貨批量大， 貨物有一定的集結(jié)期，因此交易上運(yùn)期上比較強(qiáng)。運(yùn)輸市場(chǎng)的需求結(jié)構(gòu)： 分為：旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。運(yùn)輸市場(chǎng)的供給結(jié)構(gòu)： 是向社會(huì)提供若干運(yùn)輸設(shè)施及形成的能力。運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)： 完全競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)輸市場(chǎng)。 完全壟斷的運(yùn)輸市場(chǎng)。 壟斷競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng)。5、運(yùn)輸市場(chǎng)的分類： 運(yùn)輸市場(chǎng)

9、按照不同的標(biāo)準(zhǔn)，可以有不同類別。按運(yùn)輸方式： 可分為包括兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的不同方式間運(yùn)輸市場(chǎng)和某一種方式內(nèi)的運(yùn)輸市場(chǎng)（如公路運(yùn)輸市場(chǎng)、航空運(yùn)輸市場(chǎng)、水運(yùn)運(yùn)輸市場(chǎng)等）。 按運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近：可分為短途、中途和長(zhǎng)途運(yùn)輸市場(chǎng)等。按運(yùn)輸市場(chǎng)的空間范圍：分為地方運(yùn)輸市場(chǎng)、 跨區(qū)運(yùn)輸市場(chǎng)和國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)等。 國(guó)際水運(yùn)市場(chǎng)又包括 定期航班市場(chǎng)和包租船市場(chǎng)等。按運(yùn)輸市場(chǎng)與城鄉(xiāng)的關(guān)系： 可分為市內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)、城市間運(yùn)輸市場(chǎng)、農(nóng)村運(yùn)輸市場(chǎng)和城鄉(xiāng)運(yùn)輸市場(chǎng)等。按運(yùn)輸市場(chǎng)的客體結(jié)構(gòu)：可分為客運(yùn)市場(chǎng)、貨運(yùn)市場(chǎng)、交通工具租賃市場(chǎng)、車船修理市場(chǎng)等。其中貨 運(yùn)市場(chǎng)又可按貨物的種類細(xì)分為煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)、 糧食運(yùn)輸市場(chǎng)、鋼鐵運(yùn)輸市場(chǎng)

10、等， 按照運(yùn)輸條件：分為一般貨物運(yùn)輸市場(chǎng)和特種貨物運(yùn)輸市場(chǎng)：如大件運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、危禁貨物運(yùn)輸、 冷藏運(yùn)輸、散裝運(yùn)輸、 搬家運(yùn)輸?shù)取?客運(yùn)市場(chǎng)也可以細(xì)分， 如一般客運(yùn)市場(chǎng)和特種客運(yùn)市場(chǎng)， 后者如旅 游客運(yùn)市場(chǎng)、包機(jī)市場(chǎng)等。按運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性：可以分為壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)、競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng)和壟斷競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸市場(chǎng)等。 按時(shí)間要求：可分為定期運(yùn)輸市場(chǎng)、不定期運(yùn)輸市場(chǎng)、快捷運(yùn)輸市場(chǎng)等。運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行分類有助于我們更全面地了解運(yùn)輸市場(chǎng)體系， 以便對(duì)其進(jìn)行分 類研究、 制定和實(shí)施相應(yīng)的管理政策及措施。 對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)來說， 掌握運(yùn)輸市場(chǎng) 的分類，有助于企業(yè)確定目標(biāo)市場(chǎng)和制定市場(chǎng)營(yíng)銷策略， 減少盲目性； 有助于了

11、解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和尚未滿足的市場(chǎng)片， 為發(fā)掘市場(chǎng)機(jī)會(huì)提供有利條件， 集中有限的人 力、物力等資源，提供目標(biāo)市場(chǎng)需要的運(yùn)輸服務(wù)，修訂各項(xiàng)市場(chǎng)策略，避免分散 使用力量，避免運(yùn)輸能力的過剩與浪費(fèi)。2.2 交通運(yùn)輸需求基本特征及其分析一、運(yùn)輸需求的概念：是指運(yùn)輸消費(fèi)者在一定時(shí)期內(nèi)， 在不同的價(jià)格水平下愿意并購(gòu)買的運(yùn)輸產(chǎn)品 的數(shù)量。因此， 運(yùn)輸需求是運(yùn)輸需要和購(gòu)買能力的有機(jī)統(tǒng)一， 運(yùn)輸需求并不等于 運(yùn)輸需要。1、運(yùn)輸需要的產(chǎn)生：生活需要：探親、訪友、旅游、休閑、看病、購(gòu)物等。生產(chǎn)需要：例：企業(yè)所需的原材料只有通過運(yùn)輸才能集中于生產(chǎn)場(chǎng)所以供加工。社會(huì)活動(dòng)需要：二、交通運(yùn)輸需求的基本特征：非物質(zhì)性和無形性：廣泛性

12、：派生性： 例如：乘客乘坐運(yùn)輸工具不是他的最終目的， 而是通過空間位移的改 變，最終滿足工作、旅游、探親、掙錢等。多樣性：不同貨物和不同的人需求不一樣。波動(dòng)性：可替代性：三、交通運(yùn)輸需求的種類：1、貨運(yùn)需求的種類：根據(jù)貨物的類別分 ： 普通貨運(yùn)需求：生活和生產(chǎn)中常見的，運(yùn)輸中沒有特別要求的。 特種貨運(yùn)需求：大件、危險(xiǎn)品、鮮活易副腐貨物。 根據(jù)運(yùn)輸距離分： 短途運(yùn)輸需求：50km以內(nèi) 中途運(yùn)輸需求：50-500km之間 長(zhǎng)途運(yùn)輸需求：500km以上根據(jù)運(yùn)輸貨物批量分： 零擔(dān)貨運(yùn)需求：貨物批量小，種類、去向、距離均不相同。要求企業(yè)建立一定的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。 整車貨運(yùn)需求： 集裝箱運(yùn)輸需求： 運(yùn)輸精密、貴

13、重、易損等適宜集裝箱裝貨的需求。2、客運(yùn)需求的種類：根據(jù)旅客出行目的和支付來源分： 公務(wù)客運(yùn)需求：需求量比較穩(wěn)定。 私人客運(yùn)需求：注重價(jià)格。根據(jù)旅途時(shí)間要求分： 直達(dá)快運(yùn)： 普通客運(yùn)：按運(yùn)輸距離分： 長(zhǎng)途客運(yùn)需求： 短途客運(yùn)需求：四、交通運(yùn)輸需求的影響因素：1、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及政策：貨運(yùn)需求隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展， 物質(zhì)生產(chǎn)部門的產(chǎn)品數(shù)量增多， 商品流通范圍擴(kuò) 大，對(duì)貨運(yùn)需求產(chǎn)生很大的影響； 旅客運(yùn)輸需求很大一部分屬于生產(chǎn)和工作性質(zhì) 客運(yùn)需求，如業(yè)務(wù)洽談、技術(shù)交流、學(xué)習(xí)等。由統(tǒng)計(jì)可得：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高的國(guó) 家、經(jīng)濟(jì)發(fā)展高速時(shí)期客運(yùn)需求就增加快，反之就低。2、交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r：運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)貨運(yùn)有刺激和

14、抑制兩方面作用， 運(yùn)輸業(yè)發(fā)展好， 者對(duì)貨運(yùn)需 求起到刺激作用。3、運(yùn)價(jià)水平：運(yùn)價(jià)水平的變動(dòng)對(duì)貨運(yùn)需求的變動(dòng)有直接的影響。 對(duì)旅客運(yùn)輸開說， 運(yùn)價(jià)的 高低直接影響旅客出行的開支。4、運(yùn)輸方式之間的替代因素：運(yùn)輸總需求量的增加， 并不等于對(duì)某種運(yùn)輸方式的增加， 反之也一樣， 關(guān)鍵 開那一時(shí)期哪種運(yùn)輸方式最有競(jìng)爭(zhēng)力。5、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及其變化：不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)會(huì)影響不同的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)， 不同的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)又意味著不同的貨 運(yùn)結(jié)構(gòu)。6、生產(chǎn)力和城市組團(tuán)布局：例：舊礦區(qū)的衰竭， 新礦區(qū)的開發(fā)， 發(fā)電廠的建立等都會(huì)使貨運(yùn)需求產(chǎn)生變 化；城市組團(tuán)布局和人口分布有關(guān)，同樣會(huì)影響客運(yùn)需求的變化。7、產(chǎn)品商品化率及就地加工程度：

15、例如棉花要連續(xù)加工成布和服裝， 就可能要經(jīng)過幾個(gè)環(huán)節(jié)才能到市場(chǎng)， 這樣 形成的 運(yùn)輸需求就高；再如，農(nóng)民種的糧食，很大部分是自己吃，不流通，商品化程度低。8、人均收入水平高低：旅客運(yùn)輸中也有很大一部分是生活性客運(yùn)需求，如探親、旅游、休閑等旅客 運(yùn)輸需求，它最終還是受到收入水平的影響。9、人口數(shù)量及結(jié)構(gòu)：人口密集的國(guó)家或地區(qū)，客運(yùn)量需求就高，反之就低；人口結(jié)構(gòu)也會(huì)有區(qū)別， 例如城市和農(nóng)村人口社區(qū)就不一樣。10、旅游業(yè)發(fā)展?fàn)顩r：隨著人民生活水平的改善，旅游需求會(huì)越來越高，一個(gè)地方客運(yùn)需求的發(fā)展 變化，必須考慮當(dāng)?shù)氐穆糜螛I(yè)的影響。五、交通運(yùn)輸需求的彈性分析：1、運(yùn)輸需求彈性的概念：是指在影響運(yùn)輸需求

16、的因素發(fā)生變化后， 運(yùn)輸需求對(duì)其反應(yīng)的靈敏度。這種 靈敏度程度常用運(yùn)輸需求彈性系數(shù)的大小來衡量。2、運(yùn)輸需求彈性分析：如運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性、收入彈性和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的彈性等。當(dāng)只考慮運(yùn)價(jià)對(duì)運(yùn) 輸需求的影響時(shí)，運(yùn)輸需求函數(shù)可簡(jiǎn)化為Q二f(z)，則運(yùn)輸需求運(yùn)價(jià)彈性大小可Zz通過彈性系數(shù)計(jì)算出來，具體為:其中：Ed 運(yùn)輸需求對(duì)價(jià)格的彈性系數(shù)值;Z運(yùn)價(jià)；Z 運(yùn)價(jià)的變化值；Q運(yùn)輸需求量；Ed =Q變化率 z變化率Q運(yùn)輸需求量的變化值。運(yùn)輸需求彈性大小，一般有兩種情況：運(yùn)輸需求彈性較大，即Ed大于1,它意味著運(yùn)價(jià)一定幅度的上升或下降，都會(huì)引起運(yùn)輸需求以更大的幅度下降或上 升。如果運(yùn)價(jià)提高5%則運(yùn)輸需求量就會(huì)

17、下降5%以上，見書上29頁圖2-2a，運(yùn) 輸需求彈性較小，即 Ed 小于1，它意味著運(yùn)價(jià)一定幅度的上升或下降，都會(huì)引起 運(yùn)輸需求以較小的幅度下降或上升。 運(yùn)價(jià)下調(diào)5%，運(yùn)輸需求上升的幅度在 5%以下， 其幾何意義如圖 2-2b。3、運(yùn)輸需求價(jià)格彈性的影響因素： 貨運(yùn)需求價(jià)格彈性的影響因素： 運(yùn)輸需求滿足的可替代程度： 運(yùn)輸費(fèi)用在產(chǎn)品總成本中的比重：如果貨物價(jià)值高， 運(yùn)輸費(fèi)用在產(chǎn)品成本中的比重相應(yīng)較低， 則這種貨運(yùn)需求 的價(jià)格彈性較小。 因?yàn)檫\(yùn)價(jià)的提高或降低， 對(duì)產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力不會(huì)產(chǎn)生較大 影響。 運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性強(qiáng)弱：一般時(shí)效性強(qiáng)的貨物，其運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性較小，相反則較大。例如；鮮 活易腐物

18、品?？瓦\(yùn)需求價(jià)格彈性的影響因素： 對(duì)于客運(yùn)的需求價(jià)格彈性大小除取決于需求的可替代性、 時(shí)效性外， 還取決于旅 客出行的必須程度及收入水平等。六、交通運(yùn)輸需求變動(dòng)的一般規(guī)律：1、波動(dòng)的上升性：季節(jié)性；不同年份；不同月份等。2、波動(dòng)的差別性：不同的運(yùn)輸需求種類， 其波動(dòng)程度的大小也不一樣。 其客運(yùn)需求比貨運(yùn)需求 穩(wěn)定；公務(wù)客運(yùn)比私人客運(yùn)需求穩(wěn)定等。3、需求和供給的不一致性： 運(yùn)輸供給是比較穩(wěn)定的，但運(yùn)輸需求是在波動(dòng)中變化的。七、交通運(yùn)輸需求函數(shù)：1、運(yùn)輸需求函數(shù)：運(yùn)輸需求函數(shù)是表征運(yùn)輸需求量與影響因素之間的數(shù)量關(guān)系。 它反映了運(yùn)輸 需求的增長(zhǎng)變化受到各種因素影響的程度Q 二 f(L,P,AN )式

19、中：Q運(yùn)輸需求量；L 經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；P 運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格；A 資源分布及生產(chǎn)力布局；N 人口數(shù)量。上式表示運(yùn)輸需求量的一般表達(dá)式，并沒有表示運(yùn)輸需求量同其它影響因數(shù) 之間的確定關(guān)系。為確定自變量L、P、A N與函數(shù)Q的具體數(shù)量關(guān)系，以獲得實(shí) 際可應(yīng)用的運(yùn)輸需求函數(shù)，必須：通過分析研究，選擇最重要、最有說服力的影響因素引入需求函數(shù)；把引入需求函數(shù)的餓各影響因數(shù)以適當(dāng)?shù)姆绞蕉炕?；收集自變量的原始?shù)據(jù)，并進(jìn)行適當(dāng)?shù)奶幚?；?duì)需求函數(shù)進(jìn)行參數(shù)估計(jì)與統(tǒng)計(jì)假設(shè)檢驗(yàn)；利用所得需求函數(shù)進(jìn)行運(yùn)輸需求分析、預(yù)測(cè)；根據(jù)實(shí)際情況檢驗(yàn)并修正需求函數(shù)。2、運(yùn)輸需求曲線：運(yùn)輸需求曲線是假定運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格以外的其它因素均保持不變的

20、條件下，運(yùn)輸需求與價(jià)格的關(guān)系曲線，如圖2-3示：八、交通運(yùn)輸需求與運(yùn)輸量預(yù)測(cè)：1、運(yùn)輸需求與運(yùn)輸量的關(guān)系：在這里必須明確“運(yùn)輸需求”與“運(yùn)輸量”是兩個(gè)不同的概念。我們已經(jīng)知 道運(yùn)輸需求是社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需 要；而運(yùn)輸量則是指在一定運(yùn)輸供給條件下所能實(shí)現(xiàn)的人與貨物空間位移量。社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的人與貨物空間位移是通過運(yùn)輸量的形式反映出來的，運(yùn)輸量可以是公路上的汽車流量、航線上的旅客人數(shù)或是鐵路列車運(yùn)送的貨物噸數(shù)。 運(yùn)輸量 的大小當(dāng)然與運(yùn)輸需求的水平有十分密切的關(guān)系， 但它們不是一回事，運(yùn)輸量本 身并不能完全代表社會(huì)對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨?。運(yùn)輸需求能否實(shí)現(xiàn)要取決于運(yùn)輸供給的

21、狀 況，在運(yùn)輸能力完全滿足需求的情況下， 運(yùn)輸量就可以基本上反映運(yùn)輸需求。 但 有時(shí)候，特別是在某些國(guó)家或地區(qū)運(yùn)輸供給嚴(yán)重不足的情況下，運(yùn)輸業(yè)完成的運(yùn) 輸量?jī)H是社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸需求的一部分，如果增加運(yùn)輸設(shè)施、擴(kuò)大運(yùn)輸能力，被不 正常抑制的運(yùn)輸需求就會(huì)迅速變成實(shí)際的運(yùn)輸量。2、運(yùn)量預(yù)測(cè)的分類：按預(yù)測(cè)的對(duì)象分： 旅客運(yùn)量預(yù)測(cè)； 貨運(yùn)預(yù)測(cè)分類。按預(yù)測(cè)的層次分： 全國(guó)范圍的運(yùn)量預(yù)測(cè)； 國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門的運(yùn)量預(yù)測(cè)； 各區(qū)域的運(yùn)量預(yù)測(cè)； 各種運(yùn)輸方式的運(yùn)量預(yù)測(cè)。按預(yù)測(cè)內(nèi)容分： 發(fā)送量預(yù)測(cè)； 到達(dá)量預(yù)測(cè)； 周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)； 平均運(yùn)程預(yù)測(cè)。按預(yù)測(cè)的時(shí)限分： 短期預(yù)測(cè)：1-5年 中期預(yù)測(cè)：5-10年 長(zhǎng)期預(yù)測(cè)：10以上3

22、、運(yùn)量預(yù)測(cè)的方法：定量分析法： 基于時(shí)間序列的預(yù)測(cè)方法：時(shí)間序列預(yù)測(cè)的基本思想：根據(jù)預(yù)測(cè)的慣性原則，利用事物發(fā)展的歷史數(shù)據(jù) 的變化趨勢(shì)的延續(xù)，來估計(jì)預(yù)測(cè)目標(biāo)的未來發(fā)展趨勢(shì)。常用方法有：移動(dòng)平均法、指數(shù)平移法、BOX-JENKINS法、隨機(jī)時(shí)間序 列預(yù)測(cè)模型方法等。1.簡(jiǎn)單移動(dòng)平均法公式 :Ft+1 = ( yt-N+1 + yt-N+2. + yt ) / N Ft+i1+1時(shí)刻的預(yù)測(cè)值 yt-1時(shí)刻的實(shí)際值N-預(yù)測(cè)期數(shù)2、指數(shù)平滑法：是生產(chǎn)預(yù)測(cè)中常用的一種方法。所有預(yù)測(cè)方法中，指數(shù)平滑是用得最多的一 種。簡(jiǎn)單的全期平均法是對(duì)時(shí)間數(shù)列的過去數(shù)據(jù)一個(gè)不漏地全部加以同等利用； 移動(dòng)平均法則不考慮較

23、遠(yuǎn)期的數(shù)據(jù)，并在加權(quán)移動(dòng)平均法中給予近期資料更大的 權(quán)重；而指數(shù)平滑法則兼容了全期平均和移動(dòng)平均所長(zhǎng)，不舍棄過去的數(shù)據(jù)，但是僅給予逐漸減弱的影響程度，即隨著數(shù)據(jù)的遠(yuǎn)離，賦予逐漸收斂為零的權(quán)數(shù)。 下面將詳細(xì)介紹指數(shù)平滑法這種方法。I、指數(shù)平滑法的基本公式：指數(shù)平滑法的基本公式是：St=ayt+(1-a)St-1式中，St-時(shí)間t的平滑值；yt-時(shí)間t的實(shí)際值；St-1-時(shí)間t-1的實(shí)際值；a-平滑常數(shù)，其取值范圍為0,1；由該公式可知：1.St是yt和St-1的加權(quán)算數(shù)平均數(shù)，隨著a取值的大小變化，決定yt和S t-1對(duì)St的影響程度，當(dāng)a取1時(shí)，St= yt ;當(dāng)a取0時(shí)，St= St-1。2

24、.St具有逐期追溯性質(zhì)，可探源至 St-t+1為止，包括全部數(shù)據(jù)。其過程中， 平滑常數(shù)以指數(shù)形式遞減，故稱之為指數(shù)平滑法。指數(shù)平滑常數(shù)取值至關(guān)重要。 平滑常數(shù)決定了平滑水平以及對(duì)預(yù)測(cè)值與實(shí)際結(jié)果之間差異的響應(yīng)速度。平滑常數(shù)a越接近于1，遠(yuǎn)期實(shí)際值對(duì)本期平滑值的下降越迅速；平滑常數(shù)a越接近于0，遠(yuǎn)期實(shí)際值對(duì)本期平滑值影響程度的下降越緩慢。由此，當(dāng)時(shí)間數(shù)列相對(duì)平 穩(wěn)時(shí)，可取較大的a;當(dāng)時(shí)間數(shù)列波動(dòng)較大時(shí)，應(yīng)取較小的a，以不忽略遠(yuǎn)期實(shí)際值的影響。生產(chǎn)預(yù)測(cè)中，平滑常數(shù)的值取決于產(chǎn)品本身和管理者對(duì)良好響應(yīng)率 內(nèi)涵的理解。3. 盡管St包含有全期數(shù)據(jù)的影響，但實(shí)際計(jì)算時(shí)，僅需要兩個(gè)數(shù)值，即yt和St-1，

25、再加上一個(gè)常數(shù)a，這就使指數(shù)滑動(dòng)平均具逐期遞推性質(zhì)，從而給預(yù)測(cè) 帶來了極大的方便。4. 根據(jù)公式S仁ay1+(1-a)S0，當(dāng)欲用指數(shù)平滑法時(shí)才開始收集數(shù)據(jù)，則不 存在y0。無從產(chǎn)生S0，自然無法據(jù)指數(shù)平滑公式求出 S1，指數(shù)平滑法定義S1 為初始值。初始值的確定也是指數(shù)平滑過程的一個(gè)重要條件。如果能夠找到 y1 以前的歷史資料，那么，初始值 S1 的確定是不成問題的。 數(shù)據(jù)較少時(shí)可用全期平均、移動(dòng)平均法；數(shù)據(jù)較多時(shí)，可用最小二乘法。但不能 使用指數(shù)平滑法本身確定初始值，因?yàn)閿?shù)據(jù)必會(huì)枯竭。如果僅有從y1開始的數(shù)據(jù)，那么確定初始值的方法有：1 )取S1等于y1 ； 2)待積累若干數(shù)據(jù)后，取 S1

26、 等于前面若干數(shù)據(jù)的簡(jiǎn)單算術(shù)平均數(shù)，如： S1= (y1+ y2+y3 ) /3等等。U、指數(shù)平滑的預(yù)測(cè)公式指數(shù)平滑預(yù)測(cè)包括一次指數(shù)平滑預(yù)測(cè)、 二次指數(shù)平滑預(yù)測(cè)和三次指數(shù)平滑預(yù) 測(cè)等。i、一次指數(shù)平滑預(yù)測(cè)當(dāng)時(shí)間數(shù)列無明顯的趨勢(shì)變化，可用一次指數(shù)平滑預(yù)測(cè)。其預(yù)測(cè)公式為：yt+1'=ayt+(1-a)yt'式中，yt+1'-t+1期的預(yù)測(cè)值，即本期(t期)的平滑值St ;yt-t 期的實(shí)際值；yt'-t 期的預(yù)測(cè)值，即上期的平滑值 St-1 。該公式又可以寫作： yt+1'=yt'+a(yt- yt') ?？梢?，下期預(yù)測(cè)值又是本期預(yù)測(cè)值 與以

27、 a 為折扣的本期實(shí)際值與預(yù)測(cè)值誤差之和。ii、二次指數(shù)平滑預(yù)測(cè) 二次指數(shù)平滑是對(duì)一次指數(shù)平滑的再平滑。它適用于具線性趨勢(shì)的時(shí)間數(shù)列。其預(yù)測(cè)公式為：yt+m''=(2+am/(1-a)yt'-(1+am/(1-a)yt''=(2yt'-yt'')+m(yt'-yt'') a/(1-a)式中， yt''= ayt-1'+(1-a)yt-1''顯然，二次指數(shù)平滑是一直線方程，其截距為：(2yt'-yt'')，斜率為：(yt'-yt'

28、') a/(1-a),自變量為預(yù)測(cè)天數(shù)。iii、三次指數(shù)平滑預(yù)測(cè)三次指數(shù)平滑預(yù)測(cè)是二次平滑基礎(chǔ)上的再平滑。其預(yù)測(cè)公式是：yt+m'''=(3yt'-3yt''+yt''')+(6-5a)yt'-(10-8a)yt''+(4-3a)yt'''*am/2(1-a)2+(yt'-2yt''+yt''')*a2m2/2(1-a)2式中， yt'''=ayt-1''+(1-a)yt-1''