城市軌道交通的運輸計劃ppt課件

1、河南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院河南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院靖婭青靖婭青 了解客運運輸方案的組成，以及客流方案、全了解客運運輸方案的組成，以及客流方案、全日行車方案、車輛配備、運用與檢修方案等方日行車方案、車輛配備、運用與檢修方案等方案之間的關(guān)系。案之間的關(guān)系。l客流方案客流方案l全日行車方案全日行車方案l車輛配備、運用與檢修方案車輛配備、運用與檢修方案l列車交路方案列車交路方案 客流方案：方案期間軌道交通系統(tǒng)線路客客流方案：方案期間軌道交通系統(tǒng)線路客流的規(guī)劃，是全日行車方案、車輛配備方流的規(guī)劃，是全日行車方案、車輛配備方案和列車交路方案的根底和編制根據(jù)。案和列車交路方案的根底和編制根據(jù)。 客流：在單位時間內(nèi)，城

2、市軌道交通線路客流：在單位時間內(nèi)，城市軌道交通線路在某個方向上經(jīng)過的乘客人數(shù)。在某個方向上經(jīng)過的乘客人數(shù)。 客流具有時間、空間分布的不均勻性客流具有時間、空間分布的不均勻性 斷面客流量：在單位時間內(nèi)，經(jīng)過軌道交通線路某一地點的斷面客流量：在單位時間內(nèi)，經(jīng)過軌道交通線路某一地點的客流量?？土髁?。 最大客流量：在單位時間內(nèi)，經(jīng)過軌道交通線路各個斷面的最大客流量：在單位時間內(nèi)，經(jīng)過軌道交通線路各個斷面的客流量普通是不相等的。最大客流量是指最大客流斷面的客客流量普通是不相等的。最大客流量是指最大客流斷面的客流量。流量。 頂峰小時最大斷面客流量：在以小時為單位計算斷面客流量頂峰小時最大斷面客流量：在以小

3、時為單位計算斷面客流量的情況下，分時斷面客流量最大的小時稱為頂峰小時。頂峰的情況下，分時斷面客流量最大的小時稱為頂峰小時。頂峰小時最大斷面客流量是指頂峰小時最大客流斷面的客流。小時最大斷面客流量是指頂峰小時最大客流斷面的客流。 沿線各站到發(fā)客流量沿線各站到發(fā)客流量 各站分方向上下車人數(shù)各站分方向上下車人數(shù) 全日、頂峰小時、低峰小時斷面客全日、頂峰小時、低峰小時斷面客流量流量 全日分時段最大斷面客流量等全日分時段最大斷面客流量等始發(fā)始發(fā)到達到達ABCDE合計合計A-3260220001980195029190B2100-219002330653032860C58004900-3220460018

4、520D542041003200-439017110E1200432078603420-16800合計合計1452016580549601095017470114480下行方向：下行方向：AEAE=下行上車下行上車人數(shù)人數(shù)下行下車下行下車人數(shù)人數(shù)站名站名上行上車上行上車人數(shù)人數(shù)上行下車上行下車人數(shù)人數(shù)29190291900 0A A0 01452014520307603076032603260B B210021001332013320782078204390043900C C107001070011060110604390439075307530D D1272012720342034200 0

5、1747017470E E16800168000 0 斷面客流量斷面客流量P的計算公式的計算公式Pi+1=Pi - Px+ Ps 公式闡明：公式闡明： Pi+1第第i+1個斷面客流量，人；個斷面客流量，人； Pi 第第i個斷面客流量，人；個斷面客流量，人； Px 在車站下車人數(shù)，人；在車站下車人數(shù)，人； Ps在車站上車人數(shù)，人；在車站上車人數(shù)，人； 例如：計算例如：計算A-B區(qū)間下行方向斷面客流區(qū)間下行方向斷面客流Pi+1=Pi - Px+ Ps 根據(jù)公式，需知道根據(jù)公式，需知道A-B之前的區(qū)間的斷面客之前的區(qū)間的斷面客流量、在流量、在A站上車、下車的人數(shù)站上車、下車的人數(shù)下行：下行：PA-B

6、=0 - PAx+ Pas =0-0+29190 =29190下行下行區(qū)間區(qū)間上行上行2919029190A-BA-B14520145205669056690B-CB-C25740257402061020610C-DC-D26100261001747017470D-ED-E1680016800區(qū)延續(xù)面客流圖區(qū)延續(xù)面客流圖ABCDE3000060000人次ABCDE3000060000人次下行下行上行上行西直門車公莊復(fù)興門阜成門長椿街宣武門和平門前門崇文門北京站建國門朝陽門東四十條東直門雍和宮安定門鼓樓積水潭西直門200000250000人次/日區(qū)延續(xù)面客流區(qū)延續(xù)面客流 全日行車方案：營業(yè)時間內(nèi)

7、各個小時開行的列車對全日行車方案：營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)方案，規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)義務(wù)，是數(shù)方案，規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)義務(wù)，是科學(xué)組織運送顧客的方法。它決議著運營任務(wù)量和科學(xué)組織運送顧客的方法。它決議著運營任務(wù)量和車輛配備數(shù)，也是列車運轉(zhuǎn)圖編制的根據(jù)。車輛配備數(shù)，也是列車運轉(zhuǎn)圖編制的根據(jù)。 保送保送才干才干列車列車運用運用方案方案 營業(yè)時間方案：普通地營業(yè)時間方案：普通地181820h 20h 全日分時最大斷面客流分布：全日分時最大斷面客流分布模全日分時最大斷面客流分布：全日分時最大斷面客流分布模擬圖擬圖 列車運載才干：編組輛數(shù)、車輛定員列車運載才干：編組輛數(shù)、車輛定

8、員 滿載率：指實踐載客量與設(shè)計載客容量之比。它反映著系統(tǒng)滿載率：指實踐載客量與設(shè)計載客容量之比。它反映著系統(tǒng)的效力程度。普通地，滿載率可取的效力程度。普通地，滿載率可取0.750.750.900.90。 1 1計算營業(yè)時間內(nèi)各小時開行列車數(shù)計算營業(yè)時間內(nèi)各小時開行列車數(shù)2 2計算行車間隔時間計算行車間隔時間3 3對各行車間隔進展微調(diào)對各行車間隔進展微調(diào)4 4最終確定全日行車方案最終確定全日行車方案 分時行車方案中的列車開行對數(shù)計算公式：分時行車方案中的列車開行對數(shù)計算公式： ni = pmax,i /(cp* ) ni 某某i小時內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù)小時內(nèi)應(yīng)開行的列車數(shù) pmax, i該小時最大客

9、流斷面客流量該小時最大客流斷面客流量 cp一列車的設(shè)計載客才干一列車的設(shè)計載客才干 滿載率，普通可取滿載率，普通可取90左右。左右。 該公式中滿載率為主該公式中滿載率為主要影響要素，計算所要影響要素，計算所得的開行列車數(shù)可到得的開行列車數(shù)可到達追求滿載率的目的，達追求滿載率的目的，所得結(jié)果為實際上的所得結(jié)果為實際上的結(jié)果，并不一定符合結(jié)果，并不一定符合實踐實踐在實踐中，常用發(fā)車間隔在實踐中，常用發(fā)車間隔Ii來評價行車方案，來評價行車方案，即：即： Ii =60/ ni (min)或或 Ii =3600/ ni (s) 在實踐中，把方便乘客、提高效力質(zhì)量作為編制軌道交在實踐中，把方便乘客、提高效

10、力質(zhì)量作為編制軌道交通系統(tǒng)全日行車方案應(yīng)思索的重要要素。通系統(tǒng)全日行車方案應(yīng)思索的重要要素。調(diào)整原那么：調(diào)整原那么：9:00-21:00的非頂峰小時：行車時間間隔規(guī)范普通不宜的非頂峰小時：行車時間間隔規(guī)范普通不宜大于大于6min;其他時間：行車間隔時間規(guī)范普通不宜大于其他時間：行車間隔時間規(guī)范普通不宜大于10min 全日列車開行對數(shù)應(yīng)為：全日列車開行對數(shù)應(yīng)為： N=ni 條件：條件： 營業(yè)時間：營業(yè)時間：5:0023:005:0023:00 早頂峰小時早頂峰小時(6:30-7:300)(6:30-7:300)客流量為客流量為3900039000人。人。 全日分時最大斷面客流分布模擬圖見下頁圖全

11、日分時最大斷面客流分布模擬圖見下頁圖 列車編組列車編組6 6輛，車輛定員為輛，車輛定員為310310人。人。 滿載率：頂峰小時滿載率：頂峰小時120120，其他時間，其他時間9090 頂峰小時每列車乘客人數(shù)頂峰小時每列車乘客人數(shù):310:310* *6 6* *1.2=22321.2=2232 其他時間每列車乘客人數(shù)其他時間每列車乘客人數(shù):310:310* *6 6* *0.9=16740.9=1674全日分時最大斷面客流分布比例全日分時最大斷面客流分布比例時間時間全日分時最大全日分時最大斷面客流分布斷面客流分布比例比例單向最大斷面單向最大斷面客流量客流量(人人)計算所得分時開計算所得分時開行

12、列車數(shù)行列車數(shù)調(diào)整后實際開行調(diào)整后實際開行列車數(shù)列車數(shù)間隔間隔(min:s)5:00-5:301631205:30-6:3043167706:30-7:30100390007:30-8:3065253508:30-9:3050195009:30-10:30401560010:30-11:30401560011:30-12:30471833012:30-13:3071.42184013:30-14:3071.42184014:30-15:30642496015:30-16:30682652016:30-17:30873393017:30-18:3071.42184018:30-19:303814

13、82019:30-20:30271053020:30-21:30261014021:30-22:3020780022:30-23:00163120 5:00-5:30 n1 = pmax,1 /(cp* ) =31203106 90% 2 5:30-6:30 n2 = pmax,2 /(cp* ) =167703106 90% 10以此方法類推以此方法類推時間時間全日分時最大全日分時最大斷面客流分布斷面客流分布比例比例單向最大斷面單向最大斷面客流量客流量(人人)分時開行分時開行列車數(shù)列車數(shù)實際開行列車數(shù)實際開行列車數(shù)間隔間隔(min:s)5:00-5:3016312025:30-6:30431

14、6770106:30-7:3010039000187:30-8:306525350168:30-9:305019500129:30-10:3040156001010:30-11:3040156001011:30-12:3047183301112:30-13:3071.4218401413:30-14:3071.4218401414:30-15:3064249601515:30-16:3068265201616:30-17:3087339301617:30-18:3071.4218401418:30-19:303814820919:30-20:302710530720:30-21:3026101

15、40721:30-22:30207800522:30-23:001631202在實踐中，常用發(fā)車間隔在實踐中，常用發(fā)車間隔Ii來評價行車方案，來評價行車方案，即：即： Ii =60/ ni (min)或或 Ii =3600/ ni (s) 時間時間全日分時全日分時最大斷面最大斷面客流分布客流分布比例比例單向最大斷單向最大斷面客流量面客流量(人人)理論分時理論分時開行開行列車數(shù)列車數(shù)行車間隔行車間隔實際分時實際分時開行列車開行列車數(shù)數(shù)實際實際行車間隔行車間隔(min:s)5:00-5:301631202155:30-6:3043167701066:30-7:3010039000183:207:3

16、0-8:306525350163:458:30-9:305019500125:009:30-10:304015600106:0010:30-11:304015600106:0011:30-12:304718330115:2512:30-13:3071.421840144:2013:30-14:3071.421840144:2014:30-15:306424960154:0015:30-16:306826520163:4516:30-17:308733930163:4517:30-18:3071.421840144:2018:30-19:30381482096:4019:30-20:302710

17、53079:0020:30-21:30261014079:0021:30-22:3020780051222:30-23:00163120215時間時間全日分時最大全日分時最大斷面客流分布斷面客流分布比例比例單向最大斷面單向最大斷面客流量客流量(人人)理論分時開行理論分時開行列車數(shù)列車數(shù)行車間隔行車間隔(min:s)調(diào)整后分時開調(diào)整后分時開行列車數(shù)行列車數(shù)調(diào)整后調(diào)整后行車間隔行車間隔(min:s)5:00-5:30163120215310:005:30-6:304316770106106:006:30-7:3010039000183:20183:207:30-8:306525350163:451

18、63:458:30-9:305019500125:00125:009:30-10:304015600106:00106:0010:30-11:304015600106:00106:0011:30-12:304718330115:25115:2512:30-13:3071.421840144:20144:2013:30-14:3071.421840144:20144:2014:30-15:306424960154:00154:0015:30-16:306826520163:45163:4516:30-17:308733930163:45163:4517:30-18:3071.421840144:

19、20144:2018:30-19:30381482096:40106:0019:30-20:30271053079:00106:0020:30-21:30261014079:00106:0021:30-22:30207800512610:0022:30-23:00163120215310:00時間時間分時開行列車數(shù)分時開行列車數(shù)行車間隔行車間隔(min:s)5:00-5:30310:005:30-6:30106:006:30-7:30183:207:30-8:30163:458:30-9:30125:009:30-11:30106:0011:30-12:30115:2512:30-14:301

20、44:2014:30-15:30154:0015:30-17:30163:4517:30-18:30144:2018:30-21:30106:0021:30-22:30610:0022:30-23:00310:00合計合計218時間時間20002000年年時間時間20002000年年單向最大斷面單向最大斷面客流量客流量3900039000行車間隔時間行車間隔時間3min20s3min20s列車編組輛數(shù)列車編組輛數(shù)6 6輛輛開行列車對數(shù)開行列車對數(shù)1818對對列車定員數(shù)列車定員數(shù)18601860人人單向最大運輸能力單向最大運輸能力4017640176人人單項最大運輸才干單項最大運輸才干=列車定員

21、數(shù)列車定員數(shù)*列車滿載率列車滿載率*開行列車數(shù)開行列車數(shù) 定義定義 為完成全線全日行車方案所需求的車輛保有數(shù)量方為完成全線全日行車方案所需求的車輛保有數(shù)量方案。案。 構(gòu)成構(gòu)成 推算運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。推算運用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。 運用車輛數(shù)：根據(jù)線路遠期客流預(yù)測數(shù)據(jù)，測算運用車輛數(shù)：根據(jù)線路遠期客流預(yù)測數(shù)據(jù)，測算遠期運轉(zhuǎn)行車間隔可得出所需運用列車數(shù)；遠期運轉(zhuǎn)行車間隔可得出所需運用列車數(shù)； 備用列車數(shù)量：按照運用列車數(shù)量的備用列車數(shù)量：按照運用列車數(shù)量的10%10%獲得；獲得； 檢修列車數(shù)量：根據(jù)運用列車數(shù)量綜合維修才干、檢修列車數(shù)量：根據(jù)運用列車數(shù)量綜合

22、維修才干、修程修制獲得，普通為運用列車數(shù)量的修程修制獲得，普通為運用列車數(shù)量的10%10%15%15%。 運用車輛數(shù)：為完成日常運輸義務(wù)所運用車輛數(shù)：為完成日常運輸義務(wù)所必需配備的技術(shù)形狀良好的可用車輛必需配備的技術(shù)形狀良好的可用車輛數(shù)量。數(shù)量。 運用車輛數(shù)與頂峰小時開行的最大列車對數(shù)、列運用車輛數(shù)與頂峰小時開行的最大列車對數(shù)、列車游覽速度、折返站停留時間等要素有關(guān)車游覽速度、折返站停留時間等要素有關(guān) N=n頂峰頂峰m列列 / 60 n頂峰：頂峰小時開行的列車對數(shù)頂峰：頂峰小時開行的列車對數(shù) m：平均每列車編組輛數(shù)：平均每列車編組輛數(shù) 列：列車周轉(zhuǎn)時間列：列車周轉(zhuǎn)時間(min) 。一個小時一個

23、小時內(nèi)列車周內(nèi)列車周轉(zhuǎn)次數(shù)轉(zhuǎn)次數(shù) 列車周轉(zhuǎn)時間：列車在線路上往返一次所耗費的全部時間列車周轉(zhuǎn)時間：列車在線路上往返一次所耗費的全部時間 包括：列車在區(qū)間運轉(zhuǎn)時間、列車在中間站停留時間、列車包括：列車在區(qū)間運轉(zhuǎn)時間、列車在中間站停留時間、列車在折返站作業(yè)停留時間。在折返站作業(yè)停留時間。 1)當列車走行時間及中間站停站時間知時，按下式計算：當列車走行時間及中間站停站時間知時，按下式計算： 列列=t運運+t站站+t折停折停 (min) t運：列車在線路上往返一次各區(qū)間運轉(zhuǎn)時分之和；運：列車在線路上往返一次各區(qū)間運轉(zhuǎn)時分之和； t站：列車在線路上往返一次各中間站停站時間之和；站：列車在線路上往返一次各

24、中間站停站時間之和； t折停：為列車在折返站停留時間之和。折停：為列車在折返站停留時間之和。2)當游覽速度知時，可按下式計算：當游覽速度知時，可按下式計算： 列列=L2/VL 60+t折停折停 (min)其中，其中， L為營業(yè)線路長度為營業(yè)線路長度(km),VL為游覽速度為游覽速度(km/h)游覽速度簡稱旅速：列車在區(qū)段內(nèi)平均每小時走行的公里數(shù)，其中包括列車在區(qū)段內(nèi)各區(qū)間的運轉(zhuǎn)時間和中間站的停站時間。 知某地鐵區(qū)段線路上遠期頂峰小時開行最大列車知某地鐵區(qū)段線路上遠期頂峰小時開行最大列車對數(shù)為對數(shù)為1717對對, ,列車以動車組編組，平均每列車編成列車以動車組編組，平均每列車編成為為6 6輛輛,

25、 ,列車周轉(zhuǎn)時間是列車周轉(zhuǎn)時間是5050分鐘分鐘, ,試問該區(qū)段上應(yīng)配試問該區(qū)段上應(yīng)配備多少列運用車備多少列運用車? ? Nn頂峰頂峰L列列/60 1765060 85 輛輛 在修車輛：處于定期檢修形狀的那部分車輛。在修車輛：處于定期檢修形狀的那部分車輛。 車輛檢修包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。根據(jù)車輛檢修包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。根據(jù)設(shè)計性能、運用壽命以及運用環(huán)境和運用目的來確設(shè)計性能、運用壽命以及運用環(huán)境和運用目的來確定。定。 車輛的檢修級別：日檢、雙周檢、雙月檢、定修、車輛的檢修級別：日檢、雙周檢、雙月檢、定修、架修、大修架修、大修檢修類別檢修類別時間間隔時間間隔走行公里數(shù)量走行

26、公里數(shù)量 檢修停時檢修停時日檢日檢1日日-雙周檢雙周檢2周周40004h雙月檢雙月檢2月月2000048h定修定修1年年10000010日日架修架修5年年50000025日日廠廠(大大)修修10年年100000040日日 備用車輛：為軌道交通系統(tǒng)順應(yīng)能夠的暫時或備用車輛：為軌道交通系統(tǒng)順應(yīng)能夠的暫時或緊急的運輸義務(wù)、預(yù)防車輛缺點的發(fā)生而預(yù)備緊急的運輸義務(wù)、預(yù)防車輛缺點的發(fā)生而預(yù)備的技術(shù)形狀良好的車輛數(shù)。的技術(shù)形狀良好的車輛數(shù)。 普通說來，這部分車輛可控制在運用車數(shù)量的普通說來，這部分車輛可控制在運用車數(shù)量的10%10%左右。左右。 新線車輛形狀較好，客流量不大，備用車輛數(shù)新線車輛形狀較好，客流

27、量不大，備用車輛數(shù)量可適當減少。量可適當減少。n概念一：列車交路概念一：列車交路n列車在規(guī)定運轉(zhuǎn)線路上往返開行的方式。列車在規(guī)定運轉(zhuǎn)線路上往返開行的方式。n長交路：列車在全線各站間運轉(zhuǎn)，為全線提供運輸效力，長交路：列車在全線各站間運轉(zhuǎn)，為全線提供運輸效力，列車到達折返線列車到達折返線/站后前往；站后前往；n短交路：列車在某一區(qū)段內(nèi)運轉(zhuǎn)，在指定車站折返，它可短交路：列車在某一區(qū)段內(nèi)運轉(zhuǎn)，在指定車站折返，它可為某一區(qū)段旅客提供效力；為某一區(qū)段旅客提供效力；n混合交路：線路上長短交路并存的情形混合交路：線路上長短交路并存的情形n概念二：列車交路方案概念二：列車交路方案n根據(jù)運營組織要求和條件，按列車

28、運轉(zhuǎn)圖或列車調(diào)度方案，根據(jù)運營組織要求和條件，按列車運轉(zhuǎn)圖或列車調(diào)度方案，列車在規(guī)定區(qū)段內(nèi)運轉(zhuǎn)、折返的開行方案。列車在規(guī)定區(qū)段內(nèi)運轉(zhuǎn)、折返的開行方案。n主要內(nèi)容：運轉(zhuǎn)區(qū)段、折返車站、按不同交路運轉(zhuǎn)的列車主要內(nèi)容：運轉(zhuǎn)區(qū)段、折返車站、按不同交路運轉(zhuǎn)的列車對數(shù)對數(shù)n一折返線的方式一折返線的方式設(shè)置位置：列車中間折返站或端部折返站折返才干：大于30對/h適用：島式車站n一折返線的方式一折返線的方式適用于端點站渡線折返n一折返線的方式一折返線的方式適用于：用地條件不受限制的端點站折返適用于：高架線路n一折返線的方式一折返線的方式n二列車折返方式二列車折返方式n站前折返：指列車在中間站或終點站經(jīng)由站前渡

29、線進展折站前折返：指列車在中間站或終點站經(jīng)由站前渡線進展折返作業(yè)。返作業(yè)。n站后折返：由站后盡端折返線折返站后折返：由站后盡端折返線折返 當列車到達終點站時曾當列車到達終點站時曾經(jīng)經(jīng)由渡線折返終了經(jīng)經(jīng)由渡線折返終了當列車到達終點站清客當列車到達終點站清客后，再駛進折返線或環(huán)后，再駛進折返線或環(huán)線折返線折返 優(yōu)點：站前折返時，列車空走少，折返時間較短，乘客能優(yōu)點：站前折返時，列車空走少，折返時間較短，乘客能同時上下車，可縮短停站時間，減少費用；同時上下車，可縮短停站時間，減少費用；缺陷：存在一定的進路交叉，對行車平安有一定要挾，客缺陷：存在一定的進路交叉，對行車平安有一定要挾，客流量大時，能夠引

30、起站臺客流次序混亂流量大時，能夠引起站臺客流次序混亂優(yōu)點：站前折返時，列車空走少，折返時間較短，乘客能優(yōu)點：站前折返時，列車空走少，折返時間較短，乘客能同時上下車，可縮短停站時間，減少費用；同時上下車，可縮短停站時間，減少費用；缺陷：存在一定的進路交叉，對行車平安有一定要挾，客缺陷：存在一定的進路交叉，對行車平安有一定要挾，客流量大時，能夠引起站臺客流次序混亂流量大時，能夠引起站臺客流次序混亂n正常情況下的列車折返作業(yè)正常情況下的列車折返作業(yè)3.4 列車交路方案上行上行三色信號燈紅色信號燈實訓(xùn)一：實訓(xùn)一： 一、實訓(xùn)工程：全日行車方案的編制一、實訓(xùn)工程：全日行車方案的編制 二、目的與要求：二、目

31、的與要求： 掌握全日行車方案的編制方法，了解相關(guān)目的的含義掌握全日行車方案的編制方法，了解相關(guān)目的的含義 三、方式與程序三、方式與程序 方式：實操練習(xí)方式：實操練習(xí) 程序：程序：1、回想相關(guān)實際、回想相關(guān)實際 2、根據(jù)給定資料練習(xí)編制、根據(jù)給定資料練習(xí)編制 四、實訓(xùn)內(nèi)容四、實訓(xùn)內(nèi)容 編制資料：編制資料： 營業(yè)時間：營業(yè)時間：5:0023:00 預(yù)測預(yù)測2019年早頂峰小時年早頂峰小時(7:00-8:00)客流量為客流量為32000人。人。 全日分時最大斷面客流分布比例如下表。全日分時最大斷面客流分布比例如下表。 列車編組列車編組6輛，定員為輛，定員為260人。人。 滿載率：頂峰小時滿載率：頂峰

32、小時120，其他時間，其他時間90 請根據(jù)預(yù)測資料編制某地鐵線路請根據(jù)預(yù)測資料編制某地鐵線路2019年全日行車方案年全日行車方案時間時間全日分時最全日分時最大斷面客流大斷面客流分布比例分布比例單向最大斷面單向最大斷面客流量客流量(人人)分時開行分時開行列車數(shù)列車數(shù)間隔間隔(min:s)實際開行列實際開行列車數(shù)車數(shù)間隔間隔(min:s)5:00-6:00156:00-7:00507:00-8:001008:00-9:00709:00-10:005010:00-11:004011:00-12:004512:00-13:005013:00-14:005514:00-15:006015:00-16:0

33、06016:00-17:007017:00-18:009018:00-19:006019:00-20:005020:00-21:003021:00-22:002022:00-23:0015時間時間全日分時最大全日分時最大斷面客流分布斷面客流分布比例比例單向最大斷面單向最大斷面客流量客流量(人人)分時開行分時開行列車數(shù)列車數(shù)實際開行列車數(shù)實際開行列車數(shù)間隔間隔(min:s)5:00-6:0015480046:00-7:005016000127:00-8:0010032000188:00-9:007022400169:00-10:0050160001210:00-11:0040128001011:00-12:0045144001112:00-13:0050160001213:00-14:0055176001314:00-15:0060192001415:00-16:0060192001416:00-17:0070224001617:00-18:0090288001618:00-19:00601920