橋梁工程知識點.docx

1、橋梁工程知識點第一篇 總論第二章 橋梁的基本組成和分類1. 橋跨結(jié)構(gòu) 是在線路中斷時跨越障礙的主要承重結(jié)構(gòu)。2.橋墩和橋臺 是支承橋跨結(jié)構(gòu)并將恒載和車輛等活載傳至地基的建筑物。通常設(shè)置在橋 兩端的稱為橋臺，它除了上述作用外，還與路堤相銜接，以抵御路堤土壓力，防止路堤填土 的滑坡和坍落。橋跨和橋臺中使全部荷載傳至地基的底部奠基部分，通常稱為 基礎(chǔ) ，它是確 保橋梁能安全使用的關(guān)鍵。P20 3.凈跨徑對于梁式橋是設(shè)計洪水位上相鄰兩個橋墩 （或橋臺）之間的凈距，用 Lo表示； 對于拱式橋是每孔拱跨兩個拱腳截面最低點之間的水平距離。4.總跨徑是多孔橋梁中各孔凈跨徑的總和，也稱橋梁孔徑（刀Lo）,它反映

2、了橋下宣泄洪水的能力。5.計算跨徑 對于具有支座的橋梁， 是指橋跨結(jié)構(gòu)相鄰及兩個支座中心之間的距離， 用 L 表示。對于拱式橋，是兩相鄰拱腳截面形心點之間的水平距離。6.凈矢高 是從拱頂截面下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點之連線的垂直距離，以f0表示。7.計算矢高 是從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心之連線的垂直距離，以 f 表示。8.矢跨比 是拱橋中拱圈（或拱肋）的計算矢高 f 與計算跨徑 L 之比（ f/L ），也稱拱矢 度，它是反映拱橋受力特性的一個重要指標。P21 9. 梁式橋是一種在豎向荷載作用下無水平反力的結(jié)構(gòu)。由于外力（恒載和活載）的作 用方向與承重結(jié)構(gòu)的軸線接近垂直，故與同樣跨徑

3、的其他結(jié)構(gòu)體系相比，梁內(nèi)產(chǎn)生的彎矩最 大，通常需用抗彎能力強的材料（鋼、木、鋼筋混凝土等）來建造。10.拱式橋 的主要承重結(jié)構(gòu)是拱圈或拱肋。這種結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下，橋墩或橋臺 將承受水平推力。同時，這種水平推力將顯著抵消荷載所引起在拱圈（或拱肋）內(nèi)的彎矩作 用。因此，與同跨徑的梁相比， 拱的彎矩和變形要小得多。 鑒于拱橋的承重結(jié)構(gòu)以受壓為主， 通常就可用抗壓能力強的圬工材料（如磚、石、混凝土）和鋼筋混凝土等來建造。11.鋼架橋 的主要承重結(jié)構(gòu)是梁或板和立柱或豎墻整體結(jié)合在一起的鋼架結(jié)構(gòu)，梁和 柱的連接處具有很大的剛性。在豎向荷載作用下，梁部主要受彎，而在柱腳處也具有水平反 力，其受力狀態(tài)介于

4、梁橋與拱橋之間。12. 在豎向荷載作用下，通過吊桿使纜索承受很大的拉力，通常就需要在兩岸橋臺的 后方修筑非常巨大的錨錠結(jié)構(gòu)。 懸索橋也是具有水平反力（拉力）的結(jié)構(gòu)。13. 斜拉橋 由斜索、塔柱和主梁所組成。用高強鋼材制成的斜拉索將主梁多點吊起， 并將主梁的恒載和車輛荷載傳至塔柱，再通過塔柱基礎(chǔ)傳至地基。第三章 橋梁的總體規(guī)劃和設(shè)計要點P30 1. 一般大型橋梁的正規(guī)設(shè)計工作，分前期工作階段和設(shè)計工作階段。前者又分為：工 程預(yù)可行性研究（簡稱“預(yù)可” ）報告階段和工程可行性研究（簡稱“工可” ）報告階段；后 者則又分成：初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計三個階段。P31 2. 橋梁縱斷面設(shè)計包括確定

5、橋梁的總跨徑、橋梁的分孔、橋道的高程、橋上和橋頭引 道的縱坡以及基礎(chǔ)的埋置深度等。P34 3. 橋梁橫斷面的設(shè)計，主要是決定橋面的寬度和橋跨結(jié)構(gòu)橫截面的布置。橋面寬度決定于行車和行人的交通需要。第四章 橋梁的設(shè)計荷載第一節(jié) 規(guī)范中有關(guān)設(shè)計荷載的規(guī)定橋梁永久作用上各可變作用種荷載和偶然作用外力地震作用P37、永久作用永久作用亦稱恒載，它是在設(shè)計使用期限內(nèi)，其作用位置和大小、方向不隨時間變化， 或其變化與平均值相比可忽略不計的作用。永久作用包括結(jié)構(gòu)物的自重、橋面鋪裝及附屬設(shè) 備的重量、作用于結(jié)構(gòu)上的土重及土側(cè)壓力、基礎(chǔ)變位作用、水浮力、長期作用于結(jié)構(gòu)上的 人工預(yù)施力以及混凝土收縮和徐變作用。結(jié)構(gòu)自

6、重及橋面鋪裝、附屬設(shè)備等附加重力均屬結(jié)構(gòu)重力。、可變作用可變作用為在設(shè)計使用期限內(nèi)，其作用位置和大小、方向隨時間變化，且其變化與平均 值相比不可忽略的作用。橋梁設(shè)計中考慮的可變作用有 汽車荷載和人群荷載。同時，對于汽車荷載應(yīng)計及其沖擊 力、制動力和離心力。對于所有車輛荷載尚應(yīng)計算其所引起的土側(cè)壓力。次外可變作用尚包括支座摩擦力、溫度（均勻溫度和梯度溫度）作用、風(fēng)荷載、流水壓 力和冰壓力等。P38（ ）汽車荷載1. 汽車荷載分為公路一一 I 級和公路一一 II 級兩個等級。2. 汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集中荷載組成。橋梁結(jié) 構(gòu)的整體計算采用車道荷載；橋梁結(jié)構(gòu)的局部加

7、載、涵洞、橋臺和擋土墻壓力等的計算采用 車輛荷載。車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。車道荷載的計算1） 公路一一 I 級車道荷載的均布荷載標準值為 qk=10.5 KN/m;集中荷載標準按以下規(guī)定 選?。簶蛄河嬎憧鐝叫∮诨虻扔?5m 時，Pk=180KN 橋梁計算跨徑等于或大于 50m 時，Pk=360KN 橋梁的計算跨徑在 550m 之間時，Pk 值采用直線內(nèi)插求得。2）-公路- I 級車道荷載的均布荷載標準值 qk 和集中荷載標準值 Pk 按公路-I 級車道荷載的 0.75 倍采用。第二篇鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋 第一章概論一. P47 裝配式梁橋與整體式梁橋相比具有哪些優(yōu)點？1.

8、 橋梁構(gòu)件的形式和尺寸趨于標準化，有利于大規(guī)模工業(yè)化制造。2. 在工廠或預(yù)制廠內(nèi)集中管理進行工業(yè)化預(yù)制生產(chǎn)，可以充分采用先進的半自動或自動化、 機械化的施工技術(shù)，以節(jié)省勞動力降低勞動強度，提高工程質(zhì)量和勞動生產(chǎn)率，從而顯著降 低工程造價。3. 構(gòu)件的制造不受季節(jié)性影響，并且上、下部構(gòu)造也可以同時施工，大大加快橋梁的建造速 度，縮短工期。4.能節(jié)省大量支架模版等的材料消耗。 第一節(jié)鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的一般特點二、 P48:鋼筋混凝土梁橋的一般特點1. 鋼筋混凝土簡支梁橋的不足之處是結(jié)構(gòu)本身的自重大，約占全部設(shè)計荷載（包括恒載和活 載）的30%-60%跨度愈大則自重所占的比值顯著增大。2

9、. 對于裝配式鋼筋混凝土簡支梁橋而言，在技術(shù)經(jīng)濟上合理的最大跨經(jīng)為20m 左右。三、 P48:預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋的一般特點預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋除了同樣具有前述鋼筋混凝土梁橋的所有優(yōu)點外，還有下述重點特點 : （ 1）能最有效地利用現(xiàn)代高強度材料（高強混凝土 . 高強鋼材），減小構(gòu)件截面，顯著降低 自重所占全部設(shè)計荷載的比重，增大跨越能力，并擴大混凝土結(jié)構(gòu)的適用范圍。（2）與鋼筋混凝土梁橋相比，一般可以節(jié)省鋼材 30%40%，跨徑愈大，節(jié)省愈多。（3）全預(yù)應(yīng)力混凝土梁在使用荷載下不出現(xiàn)裂縫，即使是部分預(yù)應(yīng)力混凝土梁在常遇荷載 下也無裂縫， 鑒于能全截面參與工作， 梁的剛度就比 通常開裂的鋼筋混凝土梁要

10、大。 因此， 預(yù)應(yīng)力混凝土梁可顯著減小建筑高度，使大跨徑橋梁做得輕柔美觀。由于能消除裂縫，這就 擴大了對多種橋型的適應(yīng)性，并更加提高了結(jié)構(gòu)的耐久性。（4）預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用，為現(xiàn)代裝配式結(jié)構(gòu)提供了最有效的接頭和拼裝手段。根據(jù)需要， 可在縱向 . 橫向和豎向施加預(yù)應(yīng)力，使裝配式結(jié)構(gòu)集整成理想的整體，這就擴大了裝配式橋 梁的使用范圍，提高了運營質(zhì)量。顯然，要建造好一座預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋，首先要有作為預(yù)應(yīng)力筋的優(yōu)質(zhì)高強鋼材和要可靠保 證高強混凝土的制備質(zhì)量，同時需要有一整套專門的預(yù)應(yīng)力張拉設(shè)備和材質(zhì)好、制作精度要 求高的錨具，并且要掌握較復(fù)雜的施工工藝。第二節(jié) 簡支梁橋的主要類型及適用情況四、 P49

11、板橋 板橋的承重結(jié)構(gòu)就是矩形截面的鋼筋混凝土或預(yù)應(yīng)力混凝土板，其主要特點是構(gòu)造簡單，施 工方便，而且建筑高度較小。簡支板橋的跨徑只在十幾米以下五、 P50: 肋板式梁橋1. 特別對于僅承受正彎矩作用的簡支梁來說，既充分利用了擴展的混凝土橋面板的抗壓能力， 又有效地發(fā)揮了集中布置在梁肋下部的受力鋼筋的抗拉作用，從而使結(jié)構(gòu)構(gòu)造與受力性能達 到理想的配合。與板橋相比，對于梁肋較高的肋梁橋來說，由于混凝土抗壓和鋼筋受拉所形 成的力偶臂較大，因而肋梁橋也具有更大的抵抗荷載彎矩的能力。目前，中等跨徑 （20-25m 以上） 的簡支梁橋通常多采用肋板式梁橋。2. 對于橋面凈空為雙車道的橋梁，只要建筑高度不受

12、限制，往往以建成雙主梁橋最為合理， 主梁的間距可按橋梁全寬的 0.55- 0.60 布置。3. 裝配式肋梁橋，考慮到起重設(shè)備的能力，預(yù)制和安裝的方便，一般采用主梁間距在2.0m左右的多梁式結(jié)構(gòu)。在每一預(yù)制 T 梁上通常設(shè)置待安裝就位后相互連接用的橫隔梁，借以保 證全橋的整體性。六 . 箱形梁橋1.P50 . 箱形梁橋這種結(jié)構(gòu)除了梁肋和上部翼緣板外，在底部尚有擴展的底板，因此它提供 了能承受正，負彎矩的足夠的混凝土受壓區(qū)。箱形梁橋的另一重要特點，是在一定的截面面 積下能夠獲得較大的抗彎慣矩，而且抗扭剛度也比較大，在偏心活載作用下各梁肋的受力比 較均勻。因此箱形截面能適用于較大跨徑的懸臂梁橋和連續(xù)

13、梁橋，也可用來修建全截面均參 與受力的預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋。2.P51:目前在公路或城市道路上還常采用帶斜腹板、梁間距較大（2.03.5m）的預(yù)應(yīng)力混凝土小箱梁橋，常用跨徑為 2535m 與 T 形梁橋相比，箱形梁橋的梁高較小，運輸、安裝比 較方便，外形也較美觀，但制造稍復(fù)雜些。第二章 橋面構(gòu)造 鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土橋的橋面部分通常包括 橋面鋪裝、防水和排水設(shè)備、伸縮縫 人行道（或安全帶） 、緣石、欄桿和燈柱 等構(gòu)造。第一節(jié) 橋面鋪裝P52 一、橋面鋪裝的作用 橋面鋪裝也叫行車道鋪裝。其作用如下：（1） 保護屬于主梁整體部分的行車道板不受車輛輪胎（或履帶）的直接磨耗（2） 防止主梁遭受雨水

14、的侵蝕（3） 對車輛輪重的集中荷載起一定的分布作用二、橫面坡道的設(shè)置（1） 將橋面鋪裝沿橫向設(shè)置雙向的橋面橫坡（2） 將橫坡設(shè)在墩臺頂部而做成傾斜的橋面板（3） 采用不等厚的鋪裝層（包括混凝土三角墊層和等厚的路面鋪裝層）以構(gòu)成橋面橫坡（4） 直接將行車道板做成雙向傾斜的橫坡P53 三、橋面鋪裝的類型 混凝土鋪裝造價低，耐磨性能好，適合于重載交通，但其養(yǎng)生期比瀝青系的鋪裝長，日后修 補也比較麻煩，高速公路和一級公路上的特大橋、大橋宜采用瀝青混凝土橋面鋪裝，其厚度 不宜小于 70mm 瀝青混凝土鋪裝的重量較小，維修養(yǎng)護也較方便，在鋪筑后只需要幾個小時 就能通車運營。第三章 板橋的設(shè)計與構(gòu)造P62

15、1. 板橋是小跨徑鋼筋混凝土橋中最常用的橋型之一。板橋一般具有以下優(yōu)點：1）建筑高度小，適用于橋下凈空受限制的橋梁，與其他類型的橋梁相比，可以降低橋頭引 道路堤高度和縮短引道的長度。2） 外形簡單，制作方便，既便于采用土模技術(shù)，又便于進行工廠化成批生產(chǎn)。3） 做成裝配式板橋的預(yù)制構(gòu)件時，自重不大，架設(shè)方便。2板橋的主要缺點是跨徑不宜過大。P71 3. 裝配式 T 梁的優(yōu)點是：制造簡單 , 肋內(nèi)配筋可做成剛勁的鋼筋骨架，主梁之間借助間 距為46m 的橫隔梁來連接，整體性好，接頭也較方便。不足之處是：截面形狀不穩(wěn)定，運輸和安裝較復(fù)雜；構(gòu)件正好在板面橋的跨中接頭， 對板的受力不利。4箱形截面的最大優(yōu)

16、點是：1）抗扭能力大，其抗扭慣距約為相應(yīng) T 梁截面的十幾倍 至幾十倍，因此在橫向偏心荷載作用下，箱梁橋各梁的受力要比 T 梁橋均勻得多。 2）箱梁 可做成薄壁結(jié)構(gòu)，又因橋面板的跨徑減小而能使板厚減薄并節(jié)省配筋，這特別對自重占重要 部分的大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋是十分經(jīng)濟合理的。此外，在同等跨徑情況下，小箱梁 的梁高通常比 T 梁小些，且外觀簡潔，常被城市橋和跨線橋選用。 3）箱形截面的另一優(yōu)點 是橫向抗彎剛度大，在預(yù)施應(yīng)力、運輸、安裝階段單梁的穩(wěn)定性要比 T 梁的好得多。 4）箱 梁薄壁構(gòu)件的預(yù)制施工比較復(fù)雜，單根箱梁的安裝質(zhì)量通常也比T 梁的大，這在確定梁橋類型時是必須加以考慮的。P76

17、 5 橫隔梁在裝配式 T 形梁橋中起著保護各根主梁相互連接成整體的作用，它的剛度 愈大，橋梁的整體性愈好，在荷載作用下各主梁就能更好地共同工作。P77 6. 裝配式 T 形簡支梁橋的鋼筋可分為縱向主鋼筋、架立鋼筋、斜鋼筋、箍筋和分布鋼 筋等幾種。 1）簡支梁承受正彎矩作用，故抵抗拉力的主鋼筋設(shè)置在梁肋的下緣。2）由主鋼筋彎起的斜向鋼筋用來增強梁體的抗剪強度，當(dāng)無主鋼筋彎起時，尚需配置專門焊于主筋和 架立筋上的斜鋼筋。 3）T 形、 I 形截面梁體為防止梁肋兩側(cè)面因混凝土收縮等原因而導(dǎo)致裂 縫，因此需要設(shè)置直徑為 68mm 勺縱向防裂分布鋼筋。4）箍筋的主要作用是增強主梁的抗 剪強度。 5）架立

18、鋼筋布置在梁肋的上緣，主要起固定箍筋和斜筋并使梁內(nèi)全部鋼筋形成立 體或平面骨架的作用。P86 7. 預(yù)應(yīng)力混凝土簡支 T 梁的梁肋下部通常要加寬做成馬蹄形，以便預(yù)應(yīng)力筋的布置和 滿足承受很大壓力的需要。為了配合力筋的彎起，在梁端能布置鋼絲束錨頭和安放張拉千斤 頂，在靠近支點處腹板也要加厚至與馬蹄同寬， 加寬范圍最好達一倍梁高 （離錨固端）左右， 這樣就形成了沿縱向腹板厚度發(fā)生變化、馬蹄部分也逐漸加高的變截面T 梁。8. 在截面設(shè)計中應(yīng)使截面的形心要高， 這樣才能加大偏距 e這也說明了當(dāng)跨度較大、 自重較大時一般應(yīng)增大梁距采用較寬翼緣板的原因。9.截面核心距的大小體現(xiàn)了運營階段承受荷載的能力，而

19、且核心距 K 愈大預(yù)應(yīng)力筋就愈 節(jié)省。P88 10.截面效率指標為：p=K/h。p值較大的截面較為經(jīng)濟，通常希望p值在 0.450.5 以上。對于自重（g1）相對比較大的 梁，宜采用 T 形或稍帶馬蹄的 T 形截面；而當(dāng)后期恒載 g2+p 比較大、甚至梁高又受一定限 制時，就應(yīng)采用下翼緣設(shè)寬肢的工形或箱形截面了。第五章 簡支梁的計算P1051. 鋼筋混凝土肋梁橋的行車道板 是直接承受車輛輪壓的鋼筋混凝土板，它在構(gòu)造上與主梁梁肋和橫隔梁連接在一起，既保證了梁的整體作用，又將活載傳于主梁。P106 2.通常就把邊長比或長寬比等于和大于 2 的周邊支承板看作單由短跨承受荷載的單向 受力板（簡稱 單向

20、板）來設(shè)計，而在長跨方向只要適當(dāng)配置一些分布鋼筋即可。對于長寬比 小于 2 的板，則稱 雙向板，需按兩個方向的內(nèi)力分別配置受力鋼筋。3. 在實踐中最常遇到的行車道板受力圖式為： 單向板，懸臂板和鉸接懸臂板。P108 1 .彎矩圖形的換算寬度為：a=M/mxmaxM- 車輪荷載產(chǎn)生的跨中總彎矩mxmax 荷載中心處的最大單寬彎矩值，可按彈性板的理論算得。上式的 a 我們就定義為板的有效工作寬度，或荷載有效分布寬度，以此板寬來承受車輪荷載 產(chǎn)生的總彎矩，既滿足了彎矩最大值的要求，計算起來也比較方便。P115 4.荷載橫向分布系數(shù)：在橋梁設(shè)計中，通常用一個表征荷載分布程度的系數(shù)m 與軸重的乘積來表示

21、這個定值，這個 m 就稱為荷載橫向分布系數(shù)，它表示某主梁所承擔(dān)的最大荷載 是各個軸重的倍數(shù)（通常小于 1）。（見圖 2-5-16）5.同一座橋梁內(nèi)各根梁的荷載橫向分布系數(shù) m 是不同的，不同類型的荷載（如汽車、人群荷 載等），其 m 值也各異，而且荷載在梁上沿縱向的位置對m 也有影響。P116 6.橋上荷載橫向分布的規(guī)律與結(jié)構(gòu)的橫向連接剛度有著密切關(guān)系，橫向連接剛度越大，荷載橫向分布作用越顯著，各主梁的負擔(dān)也越趨均勻。7. 荷載橫向分布計算方法：1杠桿原理法-把橫向結(jié)構(gòu)(橋面板和橫隔梁)視作在主梁上斷開而簡支在其上的簡 支梁。2偏心壓力法-把橫隔梁視作剛性極大的梁，當(dāng)計及主梁抗扭剛度影響時，此

22、法又叫 做修正偏心壓力法。3橫向鉸接板(梁)法-把相鄰板(梁)之間視作鉸接，只傳遞剪力。4橫向剛接梁法-把相鄰主梁之間視作剛性連接，即傳遞剪力和彎矩。5比擬正交異性板法-將主梁和橫隔梁的剛度換算成兩向剛度不同的比擬彈性平板 來求解。8.杠桿原理法基本假定：忽略主梁之間橫向結(jié)構(gòu)的聯(lián)系作用，即假設(shè)橋面板在主梁上斷開， 而當(dāng)作沿橫向支承在主梁上的簡支梁或懸臂梁來考慮。P117 9.在實踐中人們習(xí)慣于安全地用杠桿原理分布法來計算荷載位于靠近主梁支點時的橫 向分布系數(shù)。10. 杠桿原理法也可近似地應(yīng)用于橫向聯(lián)系很弱的無中間橫隔梁的橋梁。但是這樣計算的荷 載橫向分布系數(shù)通常對于中間主梁會偏大些，而對于邊梁

23、會偏小些。11. 對于無橫隔的裝配式箱形梁橋 的初步設(shè)計，在繪制 主梁荷載橫向影響線 時可以假設(shè)箱形截面是不變形的，故箱梁寬度內(nèi)的豎標值為等于1 的常數(shù)，如圖 2-5-20。P119 12.偏心壓力法適用范圍： 在具有可靠橫向連接的橋上，且在橋的寬跨比B/I 小于或接近于 0.5 的情況下(一般稱為窄橋)。主要用于計算跨中截面B/IW0.5 作為窄橋范圍，這是一種粗略的概括。13.剛性橫梁法：從橋上受荷后各主梁的變形(撓度桿件中)規(guī)律來看，它完全類似于一般材 料力學(xué)中桿件中偏心受壓的情況，這就是偏心受壓法計算荷載橫向分布的基本前提。此法也 叫剛性橫梁法。第六章梁式橋的支座P173 、鋼筋混凝土

24、和預(yù)應(yīng)力混凝土梁式橋在橋跨結(jié)構(gòu)和墩臺之間均須設(shè)置支座，其作用如下：(1) 傳遞上部結(jié)構(gòu)的支承反力，包括恒載和活載引起的豎向力和水平力(2) 保證結(jié)構(gòu)在活載、溫度變化、混凝土收縮和徐變等因素作用下的自由變形，以使上下 部結(jié)構(gòu)的實際受力情況符合結(jié)構(gòu)的靜力圖式。二、 梁式橋的支座分為固定支座和活動支座。(1) 固定支座既要固定主梁在墩臺上的位置并傳遞豎向壓力和水平推力，又要保證主梁發(fā) 生撓曲時在支承處能自由轉(zhuǎn)動。(2) 活動支座只傳遞豎向壓力，但它要保證主梁在支承處既能自由轉(zhuǎn)動，又能水平移動。三、按照靜力圖式，各類梁橋的支座設(shè)置方法：(1) 簡支梁橋：在每跨的一端設(shè)置固定支座，另一端設(shè)置活動支座。(

25、2) 懸臂梁橋的錨固跨：應(yīng)在一側(cè)設(shè)置固定支座，另一側(cè)設(shè)置活動支座。(3) 多孔懸梁橋掛梁橋掛梁：在每跨的一端設(shè)置固定支座，另一端設(shè)置活動支座。(4) 連續(xù)梁橋：在每聯(lián)中的一個橋墩(或橋臺)上設(shè)置固定支座，其余墩臺上均應(yīng)設(shè)置活 動支座?！咎貏e注意】懸臂梁橋和連續(xù)梁橋在某些特殊情況下，支座需要傳遞豎向拉力時，應(yīng)設(shè)置也 能承受拉力的支座。四、在橋梁每根梁的單個支承點上：(1)縱橋向只能設(shè)置一個支座(2)橫橋向不應(yīng)設(shè)置多于兩個支座。五、設(shè)計原則：(1)當(dāng)橋梁縱坡w1 %時，板式橡膠支座可直接設(shè)于墩帽上(2) 當(dāng)橋梁縱坡1 %時，應(yīng)在梁底采取措施，使支座保持水平(3) 當(dāng)板橋橋面橫坡W2%時，板式橡膠支

26、座可直接設(shè)于墩帽頂面橫坡上(4) 當(dāng)板橋橋面橫坡2%時，應(yīng)采取措施調(diào)整六、( 1)固定支座和活動支座的布置，以有利于墩臺傳遞縱向水平力為原則。( 2)多跨的簡支梁橋，相鄰兩跨簡支梁的固定支座，不應(yīng)集中布置在一個橋墩上。( 3)如果個別橋墩較高，為了減少水平力的作用，可在其上布置相鄰兩跨的活動支座。( 4)對于坡橋，宜將固定支座布置在高程低的墩臺上。( 5)對于連續(xù)梁橋，為使全梁的縱向變形分散在梁的兩端，宜將固定支座設(shè)置在靠近中間 的支點處。( 6)若中間支點的橋墩較高或因地基受力等原因，對承受水平推力十分不利時，可根據(jù)具 體情況將固定支座布置在靠邊的其他墩臺上。第三篇 懸臂與連續(xù)體系梁橋第一章

27、 基本結(jié)構(gòu)體系P233 1. 為了便于描述梁橋基本結(jié)構(gòu)特點， 下面將梁式橋歸納成 梁橋、懸臂梁橋、連續(xù)梁橋和剛構(gòu)式橋，分別加以比較和對比。第二章 立面與橫斷面設(shè)計第一節(jié) 混凝土懸臂梁橋立面布置P237 1、三跨雙懸臂結(jié)構(gòu),當(dāng)主梁采用 T 形截面時，兩側(cè)懸臂長度一般為中跨跨徑的 0.3-0.4 倍。當(dāng)主梁采用箱形截面時，為了達到使跨中最大和最小彎矩絕對值大致相等，以充分發(fā)揮 跨中部分底板受壓能力的目的，兩側(cè)懸臂長度可加大到中跨跨徑的 0.4-0.6 倍。需要注意的 是，懸臂過長時活載撓度較大，行車跳動比較厲害，這會造成懸臂端與路堤連接處結(jié)構(gòu)的損 壞；而懸臂過短時，因為支點負彎矩減小，又會削弱其對

28、跨中正彎矩的卸載作用。第二節(jié) 混凝土連續(xù)梁橋立面布置P239 2 、一般邊跨長度選為中跨跨徑的 0.5-0.8 倍， 鋼筋混凝土連續(xù)墻 取偏大值使邊跨與 中跨控制截面內(nèi)力基本相同， 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁 取偏小值以增加邊跨剛度和減小活載彎矩 的變化幅度，從而減少預(yù)應(yīng)力筋數(shù)量。3. 邊跨長度還與施工方法有關(guān)，如采用懸臂發(fā)施工，邊跨長度以不超過中跨跨徑的 0.65 倍 為宜。根據(jù)連續(xù)梁梁高隨跨徑方向的變化形式，可以把混凝土連續(xù)梁分為等高度連續(xù)梁和變 高度連續(xù)梁。第四節(jié) 混凝土橫斷面布置P247 4 、不論采用哪種橫截面形式，為了適應(yīng)懸臂梁橋從跨中梁段向支點逐漸增大的負彎 矩和剪力的要求，橫截面布置都

29、宜設(shè)計成沿橋長變化的形式。5. 懸臂梁橋橫截面布置沿橋長變化的主梁結(jié)構(gòu) ，這里采用三種措施( 1)從跨中向支點逐漸 增大梁高；(2)逐漸加厚梁肋；( 3)增設(shè)逐漸拓寬的下翼緣板。第三章 配筋與其他構(gòu)造設(shè)計原則第三節(jié) 其他構(gòu)造設(shè)計P251 1 、橫隔梁：（ 1）對于簡支梁橋，一般在跨中、四分點、支點處各設(shè)一道橫隔梁就可 滿足要求。橫隔梁的高度可取為主梁高度的四分之三左右。在支點處可與主梁同高，以利于 梁體在運輸和安裝過程中的穩(wěn)定性。但如果端橫隔梁高度比主梁略小一些，則對安裝和維修 支座是有利的。（2）箱梁橫隔梁的基本作用是增加截面的橫向剛度，限制畸變應(yīng)力。在支承處的橫隔梁還 擔(dān)負著承受和分別較大

30、支承反力的作用。第四篇 混凝土拱橋4 種基本結(jié)構(gòu)體系，即簡支第一章概論p297 1、拱橋和梁橋的區(qū)別：外形不同；受力性能方面。由力學(xué)知識可知，在豎向荷載作用 下，梁在支承處將僅受到豎向反力的作用，而拱在豎向荷載作用下，支承處將同時豎向和水 平反力的共同作用。這個水平反力的反作用力，被稱為水平推力（簡稱推力） 。由于水平反 力的作用，拱承受的彎矩將比相同跨徑的梁小很多，從而處于主要承受軸向壓力的狀態(tài)。2 、拱橋可以利用鋼、鋼筋混凝土等材料來修建，而且還能依其受力特點，利用合適承壓而 抗拉性能較差的圬工材料（石料、混凝土、磚等）來修建。混凝土拱橋的極限跨度可達 500 米，鋼拱橋的極限跨徑可達 1

31、200 米。3、跨徑達到 550 米的我國是上海盧浦大橋，成為世界第一跨鋼拱橋。4、拱橋的缺點主要表現(xiàn)為： 一般拱橋的自重較大， 且存在水平推力， 下部結(jié)構(gòu)工程量增加， 地質(zhì)條件要求高；施工工序較多、建橋時間也比較長，一般情況下未能采用高度機械化和工 業(yè)化的建造方法，輔助設(shè)備和勞動力用量多；在連續(xù)多跨的大、中型結(jié)構(gòu)中，為防止一跨破 壞而影響全橋安全，需要采取較復(fù)雜的結(jié)構(gòu)措施，或應(yīng)設(shè)置抵抗單向水平推力的橋墩，增加 了造價；在滿足橋下凈空要求時，上承式拱的曲線底面將增加橋面高程，當(dāng)其用于城市立體 交叉及平原地區(qū)時，將增加接線的工程量或橋面縱坡，既增大造價又對行車不利。這些缺點 的存在，也使某些形式

32、拱橋的使用范圍受到了一定的限制。P298 5 、根據(jù)橋面系或橋面結(jié)構(gòu)在拱橋上部結(jié)構(gòu)立面中的位置，拱橋可以構(gòu)造成上承式、 中承式或下承式三種形式。6 、拱上建筑完全填實充滿的上承式拱橋，稱為實腹式拱橋，否則為空腹式拱橋。P299 7 、拱橋的類型：按照拱圈軸線采用的線性可將拱橋稱為圓弧拱橋、拋物線拱橋和懸 鏈線拱橋等。按拱圈截面形式可分為板拱、肋拱、雙曲線和箱形拱橋。按照是否對下部結(jié)構(gòu) 作用水平推力則分為有推力拱橋和無推力拱橋。8 、在簡單體系拱橋中，橋面結(jié)構(gòu)（拱上結(jié)構(gòu)或拱下懸吊結(jié)構(gòu)）與拱圈之間無剛性聯(lián)結(jié)或聯(lián) 結(jié)較薄弱，其不參與拱圈一起受力或與拱圈的共同作用可以近似不計，拱圈以裸拱形式作為 主要

33、承重結(jié)構(gòu)。P300 9 、組合體系拱橋，也稱組合式拱橋，將橋面結(jié)構(gòu)與主拱結(jié)構(gòu)按不同方式構(gòu)造成一個 整體，以共同承受荷載。第二章 拱橋的設(shè)計與構(gòu)造P302 1. 設(shè)計高程的確定： 拱橋的設(shè)計控制高程主要有四個：橋面高程、跨中結(jié)構(gòu)（拱或橋 面結(jié)構(gòu)）底面高程、起拱線高程及基礎(chǔ)底面高程。2. 拱橋的橋面高程， 一方面由兩岸線路的縱斷面設(shè)計來控制， 另一方面要保證橋下凈空能滿 足泄洪、通航或地面行車的要求。3. 擬定起拱線高程時，為了盡量減小橋墩（臺）基礎(chǔ)底面的彎矩、節(jié)省墩臺的圬工數(shù)量，一 般宜選擇低拱腳的設(shè)計方案。P303 4. 矢跨比的確定： 當(dāng)跨徑在分孔時初步擬定后，根據(jù)跨徑及拱頂、拱腳高程，就可以 確定主拱的矢跨比（ f/L ）。拱橋主拱的矢跨比是拱橋設(shè)計的主要參數(shù)之一。它的大小不僅影 響主拱內(nèi)力的大小，而且也影響到拱橋的構(gòu)造形式和施工方法的選擇。5.對于簡單體系拱橋，石、混凝土等圬工拱橋的矢跨比一般為 1/41/8 ，一般不宜小于 1/10； 鋼筋混凝土拱橋的矢跨比一般為 1/51/8 。通常情況下，矢跨比小于 1/5 的拱稱為坦拱，等 于及大于1/5 的拱稱為陡拱。對于組合式拱橋，矢跨比一般為 1/51/10 ，或者更小一些，按 構(gòu)造形式而變化，但一般不小于 1/12 。