鐵路選線—既有線改造

1、既有線改造及加強既有線改造及加強既有能力加強既有能力加強國民經(jīng)濟發(fā)展運量逐漸增長時間價值和時間觀念的增強其它運輸方式的競爭技術(shù)改造、能力加強技術(shù)改造、能力加強提速提速)()(00tgiwgiwPFGxxjy)()()(1ZZZLLLkHkHkHkkHNNNNNN)/(103656aMtGNCjH一、提高通過能力的措施一、提高通過能力的措施（一）行車組織措施（一）行車組織措施 基本上不增加設(shè)備，不改建工程，采用特殊行車方式，通常作為既有線改建前適應(yīng)運量增長的過渡措施 編制列車運行圖時，使進入控制區(qū)間為上坡方向的列車不停車，以提高其行車速度，縮短T。 當技術(shù)作業(yè)站相鄰區(qū)間為控制站間時，因技術(shù)作業(yè)時

2、間較長，增大了運行圖周期，可視具體情況采用移動列車運行線的方法。 不成對運行圖不成對運行圖 當上、下行行車量不均衡時，可編制不成對運行圖使重車方向加開列車，輕車方向多余機車可掛在回程列車上折返。)(1()()1440(LWHBFWTZttttttTN（列/d）ZQNN（列/d）非自動非自動閉塞閉塞IttttTNHBFWTZ) 1()()1440(（列/d）ZQNN（列/d）自動自動閉塞閉塞 追蹤與部分追蹤運行圖追蹤與部分追蹤運行圖單線自動閉塞區(qū)段，中間站到發(fā)線數(shù)量較多，能夠組織雙方向追蹤列車在車站上交會和越行時。兩列車追蹤運行圖通過能力兩列車追蹤運行圖通過能力)()(21440IIttttNH

3、BFW部分追蹤運行圖通過能力部分追蹤運行圖通過能力)()( 341440IIttttNHBFW 減少旅客列車扣除系數(shù)減少旅客列車扣除系數(shù)速度相同的同時發(fā)車（二）改換信聯(lián)閉設(shè)備（二）改換信聯(lián)閉設(shè)備 先進的信聯(lián)閉設(shè)備可縮短車站間隔時間。信聯(lián)閉設(shè)備改造費用低，對正常運營干擾業(yè)交通土建工程小，這種措施可單獨使用也可和其他措施一并進行。半自動自動單線 25%雙線 7090140180（對/d）（三）增設(shè)車站或線路所（三）增設(shè)車站或線路所 區(qū)間能力不均衡條件下，少數(shù)控制區(qū)間距離較長，若有區(qū)間能力不均衡條件下，少數(shù)控制區(qū)間距離較長，若有設(shè)站條件，可增設(shè)車站，縮短行車時分，提高通過能力。設(shè)站條件，可增設(shè)車站，

4、縮短行車時分，提高通過能力。 車站距離不能太短車站距離不能太短行車調(diào)度困難行車調(diào)度困難交會停站次數(shù)增加，區(qū)段速度降低，影響運營指標交會停站次數(shù)增加，區(qū)段速度降低，影響運營指標最短站間距離的確定：最短站間距離的確定：kmLLSLLLLLJZTbQRZBTL52min 線路所的設(shè)置線路所的設(shè)置:未安裝自動閉塞區(qū)段未安裝自動閉塞區(qū)段（四）增建第二線及其過渡措施（四）增建第二線及其過渡措施措施有效，造價高，考慮分階段逐期加強。適應(yīng)運量增長，節(jié)約初期投資，土建工程不會造成廢棄。控制區(qū)間不易設(shè)站時，可將車站站線向控制區(qū)間延長，減少控制區(qū)間不易設(shè)站時，可將車站站線向控制區(qū)間延長，減少tB。向控制區(qū)間延長站線

5、向控制區(qū)間延長站線 兩相鄰區(qū)間都是控制區(qū)間，車站站線向兩端區(qū)間延長，車站有可能組織不停車交會。注意要求：注意要求：1、保證在出發(fā)信號機前能順利起動，良好的瞭、保證在出發(fā)信號機前能順利起動，良好的瞭望條件望條件2、正線道岔應(yīng)在直線上，采用大號碼道岔、正線道岔應(yīng)在直線上，采用大號碼道岔3、延長的站線與正線相交處，應(yīng)設(shè)置安全線、延長的站線與正線相交處，應(yīng)設(shè)置安全線4、若兩站行車時間相差較多，可將理論會車線、若兩站行車時間相差較多，可將理論會車線向控制區(qū)間移動。向控制區(qū)間移動。修建雙插段組織不停車會車修建雙插段組織不停車會車v 控制區(qū)間為持續(xù)陡坡地段，增設(shè)車站與延長站線困難。v 延長站線后單線部分不足

6、3km。v 控制區(qū)間既限制通過能力又限制牽引重量。控制站間鋪設(shè)第二線控制站間鋪設(shè)第二線適應(yīng)情況復(fù)線與單線相比：通過能力34倍區(qū)段速度提高30%運營費降低20%增建第二線增建第二線二、提高牽引噸數(shù)的措施二、提高牽引噸數(shù)的措施個別陡而短的坡段，限制牽引質(zhì)量根據(jù)列車到達坡頂?shù)乃俣葯C車計算速度確定牽引噸數(shù)動能闖坡不行，采用補機推送提高牽引噸數(shù)和行車速度（一）運輸組織措施（一）運輸組織措施兩列貨車合并運行，在運行圖上只占用一條列車運行線，牽引噸數(shù)加倍（二）增大牽引功率的措施（二）增大牽引功率的措施FGLyx V連續(xù)幾個區(qū)間持續(xù)陡坡，加力牽引 G 、V車站到發(fā)線有效長相應(yīng)增加牽引力大，速度高，起動與制動性

7、能好整備一次，作業(yè)時間長相應(yīng)建筑物改建（三）減緩最大坡度的措施（三）減緩最大坡度的措施 五、六十年代，基本采用蒸汽牽引，F(xiàn)小，為提高G，一般采用落坡改線，造成大量廢棄工程。 目前采用增加牽引動力克服坡度來提高G，增建二線時，可換邊作為下坡方向，一般超限坡小于1時可考慮采用落坡改線。新線展線新線展線凸型縱斷面以隧道代替路塹凸型縱斷面以隧道代替路塹凹型縱斷面以高架橋代替填方凹型縱斷面以高架橋代替填方少量超限坡的削坡方案（四）延長到發(fā)線有效長度（四）延長到發(fā)線有效長度G Lyx 相關(guān)工程較大1、改移信號機位置，改鋪咽喉區(qū)道岔和聯(lián)鎖設(shè)備；2、站坪長度延長，路基、擋墻、橋涵的改建；3、坡度較陡時，展線；

8、4、咽喉區(qū)坡度困難條件下，區(qū)段站 4，會讓、越行、中間站 15；5、區(qū)段站、編組站的到發(fā)線延長三、改善運營條件的措施三、改善運營條件的措施（一）平縱斷面的改善（一）平縱斷面的改善充分利用原有工程，結(jié)合少量改建。充分利用原有工程，結(jié)合少量改建。q 力爭保留原有力爭保留原有Rmin，以免造成大量廢棄工程，以免造成大量廢棄工程q 改建時最小曲線半徑不宜限制旅客列車行駛速度改建時最小曲線半徑不宜限制旅客列車行駛速度q 速度不高地段，可采用小于規(guī)定的速度不高地段，可采用小于規(guī)定的Rmin 。q 有必要時改建，保留應(yīng)有充分依據(jù)。有必要時改建，保留應(yīng)有充分依據(jù)。q 鐵路電化鐵路電化 Rmin =300500

9、m困難條件下，可保留原有的復(fù)曲線困難條件下，可保留原有的復(fù)曲線根據(jù)相鄰兩圓曲線曲率差是否大于臨界值根據(jù)相鄰兩圓曲線曲率差是否大于臨界值K，決定是否設(shè)，決定是否設(shè)中間緩和曲線。中間緩和曲線。 最短緩和曲線應(yīng)保證超高順坡最短緩和曲線應(yīng)保證超高順坡3.6f/Vm，2 受線路條件和建筑物限制，同一曲線兩端可采用長度不等的受線路條件和建筑物限制，同一曲線兩端可采用長度不等的 緩和曲線緩和曲線 既有線延長緩和曲線后，中間圓曲線不宜小于既有線延長緩和曲線后，中間圓曲線不宜小于20m。 夾直線長度可縮短至夾直線長度可縮短至20m。（1）路肩標高）路肩標高（2）困難條件，坡段長度可采用）困難條件，坡段長度可采用

10、200m。（3）豎曲線）豎曲線20000sR（二）道口的改善（二）道口的改善增設(shè)、完善道口設(shè)施增設(shè)、完善道口設(shè)施平交改立交平交改立交（三）軌道加強（三）軌道加強四、既有線加強的總體設(shè)計四、既有線加強的總體設(shè)計 根據(jù)客貨運量增長的特點和既有線條件，作好總體規(guī)劃，根據(jù)客貨運量增長的特點和既有線條件，作好總體規(guī)劃，采取綜合措施，充分利用原有設(shè)備，確定逐期加強方案，以達采取綜合措施，充分利用原有設(shè)備，確定逐期加強方案，以達到投資少、能力大、經(jīng)濟效益高的目的。到投資少、能力大、經(jīng)濟效益高的目的。思路思路（一）總體設(shè)計的工作內(nèi)容（一）總體設(shè)計的工作內(nèi)容總體設(shè)計總體設(shè)計綜綜合合輸輸送送能能力力線路通過能力線

11、路通過能力股道數(shù)量股道數(shù)量有效長有效長維修能力維修能力解編能力解編能力設(shè)備能力設(shè)備能力相鄰鐵路能力相鄰鐵路能力逐逐期期加加強強能能力力協(xié)調(diào)既有線的綜合輸送能力：點線協(xié)調(diào)協(xié)調(diào)既有線的綜合輸送能力：點線協(xié)調(diào)擬定逐期加強措施擬定逐期加強措施輸送能力與運輸送能力與運量增長相適應(yīng)量增長相適應(yīng)各期加強措施各期加強措施相互配合，充相互配合，充分利用既有設(shè)分利用既有設(shè)備，不造成新備，不造成新的廢棄工程的廢棄工程（二）總體設(shè)計原則（二）總體設(shè)計原則運輸組織、運輸設(shè)備、土建工程首先改善薄弱環(huán)節(jié)，與運量增長相適應(yīng)施工便線、臨時線（三）運量適應(yīng)圖（三）運量適應(yīng)圖橫軸、縱軸、兩組曲線橫軸、縱軸、兩組曲線曲線的交點：該項

12、加強措施能適應(yīng)運量要求的年度曲線的交點：該項加強措施能適應(yīng)運量要求的年度改建時機：應(yīng)早于鐵路輸送能力的飽和年度，改建時機：應(yīng)早于鐵路輸送能力的飽和年度，5年適應(yīng)期，年適應(yīng)期， 避免頻繁改造。避免頻繁改造。線路能力線路能力 75%85%車站到發(fā)線能力：車站到發(fā)線能力：80%解編能力：解編能力： 85%90%（四）通過能力圖（四）通過能力圖 若各種加強措施的牽引質(zhì)量不變，可繪制區(qū)段通過能力圖若各種加強措施的牽引質(zhì)量不變，可繪制區(qū)段通過能力圖來表示各期加強方案的通過能力和需要的通過能力的適應(yīng)情況來表示各期加強方案的通過能力和需要的通過能力的適應(yīng)情況增設(shè)車站增設(shè)車站控制區(qū)間修建雙線插入段控制區(qū)間修建雙

13、線插入段局部復(fù)線、自動閉塞局部復(fù)線、自動閉塞全線復(fù)線全線復(fù)線第二線第二線分期過分期過渡措施渡措施五、既有線改建設(shè)計五、既有線改建設(shè)計既有線改建的前期工作既有線改建的前期工作根據(jù)經(jīng)濟技術(shù)資料，研究提高鐵路能力的根據(jù)經(jīng)濟技術(shù)資料，研究提高鐵路能力的措施，提出分期加強的方案。措施，提出分期加強的方案。經(jīng)濟調(diào)查經(jīng)濟調(diào)查地質(zhì)條件地質(zhì)條件改建或繞行方案改建或繞行方案第二線邊側(cè)選擇第二線邊側(cè)選擇。工程地質(zhì)勘測工程地質(zhì)勘測平、縱、橫斷面、地形等各種調(diào)查平、縱、橫斷面、地形等各種調(diào)查改建改建方案，平縱斷面設(shè)計方案，平縱斷面設(shè)計線路測繪線路測繪和調(diào)查工作和調(diào)查工作對橋涵、隧道、路基的設(shè)計、使用情況調(diào)查對橋涵、隧道

14、、路基的設(shè)計、使用情況調(diào)查概預(yù)算概預(yù)算（一）縱斷面改建設(shè)計（一）縱斷面改建設(shè)計荷載作用沉陷、變形荷載作用沉陷、變形維修起道、換碴、枕等，軌面標高變化維修起道、換碴、枕等，軌面標高變化站坪縱斷面改建站坪縱斷面改建削坡，抬降路基高程削坡，抬降路基高程洪水威脅洪水威脅 既有線標高盡可能不作過大的變動既有線標高盡可能不作過大的變動 必須變動軌道標高時寧抬勿降必須變動軌道標高時寧抬勿降改建改建原因原因起道起道100cm 普通土抬降路基面普通土抬降路基面落道落道允許較標準減少允許較標準減少5cm道床厚度道床厚度25cm既有線縱斷面改建設(shè)計比新線精確細致，以軌面高程為既有線縱斷面改建設(shè)計比新線精確細致，以軌

15、面高程為準，因此采用放大縱斷面圖準，因此采用放大縱斷面圖距離距離1：10000，高程，高程1：100或或1：200（1）填寫外業(yè)勘察資料）填寫外業(yè)勘察資料（2）求算道床底面標高和計算軌面標高）求算道床底面標高和計算軌面標高（3）繪出地面線、既有軌面線、道床底面線、計算軌面線，）繪出地面線、既有軌面線、道床底面線、計算軌面線， 并標明建筑物里程并標明建筑物里程（4）軌面坡度設(shè)計）軌面坡度設(shè)計（5）坡段長度、豎曲線設(shè)置、標高銜接）坡段長度、豎曲線設(shè)置、標高銜接（6）計算軌面標高抬降值）計算軌面標高抬降值 橋涵橋涵有碴橋、明橋面橋、涵洞有碴橋、明橋面橋、涵洞 隧道隧道很難抬高和降低，一般落道很難抬高

16、和降低，一般落道40cm 車站車站不宜變動，正線抬降時，可用站線臨時通車不宜變動，正線抬降時，可用站線臨時通車 路基路基不宜破壞原有防護工程不宜破壞原有防護工程（二）平面改建設(shè)計（二）平面改建設(shè)計曲線錯動曲線錯動設(shè)計標準提高設(shè)計標準提高裁彎取直另修新線裁彎取直另修新線改建原因改建原因 既有線與改建線線間距較大時，采用新線方法測設(shè)既有線與改建線線間距較大時，采用新線方法測設(shè) 既有線撥動既有線撥動計算撥動量的方法：經(jīng)常維修和中修：繩正法計算撥動量的方法：經(jīng)常維修和中修：繩正法 大修與改建：大修與改建： 漸深線法漸深線法力爭曲線地段改建工程量小，使曲線半徑與緩和曲線長度合理組合，才能盡量減少改建工程

17、。如曲線上有永久性橋、隧等建筑物，宜使橋隧中線不撥動，困難時應(yīng)使其撥動量控制在5cm內(nèi)。如路基一側(cè)有擋墻、護坡或防護工程，線路應(yīng)向另一側(cè)撥動，以免破壞既有工程。在深路塹、高路堤地段，撥動量宜力求減小，以免引起大量土方工程。如既有線路基頂面寬度不夠標準，應(yīng)向一側(cè)撥動，以免路基兩側(cè)加寬。（三）橫斷面改建設(shè)計（三）橫斷面改建設(shè)計縱斷面改建引起軌面上下變動縱斷面改建引起軌面上下變動平面改建引起中心線側(cè)向移動平面改建引起中心線側(cè)向移動橫斷面設(shè)計改建類型橫斷面設(shè)計改建類型改建原因改建原因 抬高軌面標高抬高軌面標高 降低軌面標高降低軌面標高用道碴抬高軌面標高用道碴抬高軌面標高,1.0m減薄道碴層厚度減薄道碴

18、層厚度挖切路基挖切路基 保留一側(cè)路基邊坡不改建保留一側(cè)路基邊坡不改建 在正常通車情況下抬降路基在正常通車情況下抬降路基既有線中線側(cè)移距離計算既有線中線側(cè)移距離計算hmddD21（四）平、縱、橫斷面綜合設(shè)計（四）平、縱、橫斷面綜合設(shè)計1、設(shè)計放大縱斷面圖時充分考慮建筑物的影響、設(shè)計放大縱斷面圖時充分考慮建筑物的影響2、根據(jù)抬降量選定橫斷面設(shè)計類型，計算、根據(jù)抬降量選定橫斷面設(shè)計類型，計算D3、平面設(shè)計在符合標準的前提下，保證橫斷面必要的、平面設(shè)計在符合標準的前提下，保證橫斷面必要的D4、根據(jù)縱斷面設(shè)計的抬降量和平面設(shè)計中線的側(cè)移距離，、根據(jù)縱斷面設(shè)計的抬降量和平面設(shè)計中線的側(cè)移距離， 設(shè)計百米標

19、及加標的橫斷面設(shè)計百米標及加標的橫斷面5、綜合分析，逐步完善、綜合分析，逐步完善6、改建設(shè)計完成后，編制綜合性詳細縱斷面、改建設(shè)計完成后，編制綜合性詳細縱斷面第二線設(shè)計第二線設(shè)計第二線第二線設(shè)計原則設(shè)計原則v 修建第二線要有充分依據(jù)修建第二線要有充分依據(jù)v 第二線設(shè)計應(yīng)結(jié)合既有線改建第二線設(shè)計應(yīng)結(jié)合既有線改建v 先修第二線，再進行既有線改建先修第二線，再進行既有線改建一、第二線縱斷面設(shè)計一、第二線縱斷面設(shè)計（一）限坡的選擇（一）限坡的選擇一般與既有線相同一般與既有線相同作為重車方向可減緩作為重車方向可減緩（二）第二線縱斷面的設(shè)計方法（二）第二線縱斷面的設(shè)計方法增建第二線主要解決兩線標高問題增建

20、第二線主要解決兩線標高問題并行等高概念并行等高概念 節(jié)省工程量，增建第二線縱斷面設(shè)計也在放大縱斷面圖節(jié)省工程量，增建第二線縱斷面設(shè)計也在放大縱斷面圖 上按軌面標高進行上按軌面標高進行 一般情況下，兩線軌面設(shè)計標高相等。即應(yīng)采用相同坡度，一般情況下，兩線軌面設(shè)計標高相等。即應(yīng)采用相同坡度， 坡段長度，豎曲線方式坡段長度，豎曲線方式 橋梁高差不大于橋梁高差不大于30cm，道口不大于，道口不大于10cm，易受雪埋地段，易受雪埋地段 不大于不大于15cm并行不等高概念并行不等高概念第二線繞行概念第二線繞行概念缺點：橫向排水困難。缺點：橫向排水困難。適用范圍：削減超限坡度、變更限制坡度、橋隧引線地段適用

21、范圍：削減超限坡度、變更限制坡度、橋隧引線地段并行不等高和第二線繞行縱斷面設(shè)計應(yīng)另繪縱斷面圖，基本并行不等高和第二線繞行縱斷面設(shè)計應(yīng)另繪縱斷面圖，基本與新線相同，在起終點處注意高程相等。與新線相同，在起終點處注意高程相等。二、第二線平面設(shè)計二、第二線平面設(shè)計（一）并行與繞行地段選擇（一）并行與繞行地段選擇單繞、雙繞單繞、雙繞（二）第二線邊側(cè)的選擇（二）第二線邊側(cè)的選擇對既有線建筑物穩(wěn)定，第二線工程量、施工和運營干擾以對既有線建筑物穩(wěn)定，第二線工程量、施工和運營干擾以及通車后運營工作有重大影響及通車后運營工作有重大影響1、既有線保留超限坡度時，第、既有線保留超限坡度時，第二線的邊側(cè)選擇二線的邊側(cè)

22、選擇下坡運行線，上坡運行線下坡運行線，上坡運行線2、主要貨流方向?qū)Φ诙€邊側(cè)選擇的影響、主要貨流方向?qū)Φ诙€邊側(cè)選擇的影響第二線布置在貨流大的方向有利第二線布置在貨流大的方向有利3、車站內(nèi)第二線的合理邊側(cè)、車站內(nèi)第二線的合理邊側(cè)4、區(qū)間及橋隧、路基地段的邊側(cè)選擇、區(qū)間及橋隧、路基地段的邊側(cè)選擇少占農(nóng)田，盡可能保持原有工程，減少工程量；以水文條件和基礎(chǔ)地質(zhì)條件來選擇橋址，一般設(shè)在既有橋梁的下游；隧道選擇在地質(zhì)條件好、長度短、施工方便的一邊；不良地質(zhì)，繞避或防治；陡坡地段，路堤選上方，路塹選下方路基病害地段，有利于既有線整修，結(jié)合第二線整治病害；（三）第二線的換邊（三）第二線的換邊換邊地點選擇換邊

23、地點選擇換邊原因換邊原因淺路堤淺路堤或淺路塹處或淺路塹處縱斷面不縱斷面不抬不降地段抬不降地段曲線或雙曲線或雙線繞行地段線繞行地段站外曲線站外曲線結(jié)合線間距結(jié)合線間距加寬換邊加寬換邊（四）第二線與既有線線間距離的確定（四）第二線與既有線線間距離的確定線間距定義線間距定義線間距加寬：線間距加寬： 1、曲線地段、曲線地段 2、橋梁地段、橋梁地段 3、隧道地段、隧道地段 4、加寬方法、加寬方法三、第二線橫斷面設(shè)計三、第二線橫斷面設(shè)計（一）并行等高（一）并行等高方法適用范圍注意既有線中線不移動，路基不抬降，第二線中線按設(shè)計位置施工軌面抬高不多排水坡設(shè)置既有線中線移動，保留路基外側(cè)邊坡，第二線按設(shè)計位置施

24、工保留既有線外側(cè)路基邊坡，保證既有線正常運營臨時線距確定既有中線不移動，但抬降量大，第二線中線先按臨時位置施工，帶既有線改建完成后，第二線再撥至設(shè)計位置。廢棄土方、重新拆鋪軌道。（二）并行不等高（二）并行不等高在兩線坡度不同的地段采用在兩線坡度不同的地段采用線間距確定線間距確定缺點及排水溝的設(shè)置缺點及排水溝的設(shè)置（三）第二線修建單獨路基與新建雙線路基（三）第二線修建單獨路基與新建雙線路基四、第二線平面計算四、第二線平面計算線間距計算線間距計算三角分析法三角分析法客運提速客運提速一、概述一、概述 提高鐵路客運速度是科技發(fā)展的必然趨勢，也使鐵提高鐵路客運速度是科技發(fā)展的必然趨勢，也使鐵路現(xiàn)代化的主

25、要標志。路現(xiàn)代化的主要標志。（一）我國客運速度的發(fā)展動向（一）我國客運速度的發(fā)展動向1、1949197028.2km/h42.1km/h2、1971198542.1km/h43.9km/h3、1985199443.9km/h48.3km/h4、1994至今至今機車、行車組織、擺式列車機車、行車組織、擺式列車鐵路的提速進程1997年年4月月1日日，第一次大面積提速，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速，開行最高時速達140公里，平均旅行時速90公里的40對快速列車和64對夕發(fā)朝至列車。 1998年年10月月1日日，鐵路第二次大面積提速，京滬、京廣、京哈三

26、大干線的提速區(qū)段最高時速達到140-160公里，廣深線采用擺式列車，最高時速達到200公里，全路旅客列車平均時速上升到5516公里。 2000年年10月月21日日，鐵路第三次大面積提速，重點是歐亞大陸橋、隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。2001年年11月月21日日，鐵路第四次提速，提速范圍超過13萬公里，基本覆蓋全國較大城市和大部分地區(qū)。對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線等進行了大面積的提速。 2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路基礎(chǔ)達到時速200公里的要求。直達特快列車在京廣、京滬等繁忙干線以160公里/小時速度長距離運行。全路旅客列車平均旅行速度65

27、.7公里/小時，直達特快列車旅行速度129.2公里/小時，特快列車旅行速度92.8公里/小時。 2007年4月18日，全國鐵路正式實施第六次大面積提速，時速達到200公里以上，其中京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區(qū)段可達到時速250公里。 這次鐵路大提速涉及京哈、京九、京廣、京滬、隴海、蘭新、浙贛、膠濟等主要干線，提速后時速兩百公里以上的鐵路線超過6000公里，時速160公里以上的鐵路線達到14000公里。主要城市間的列車運行時間進一步縮短。其中，京哈線北京到哈爾濱的運行時間為7小時58分，比目前最快的列車縮短2小時32分鐘，北京到沈陽運行3小時59分，縮短1小時33分；京滬線北京到上海運行9小時59分，縮短1小時59分，北京到濟南運行3小時25分，縮短43分鐘，京廣線，北京西到鄭州，只用4小時52分，縮短50分鐘。 （二）提高鐵路客運速度是適應(yīng)運輸需求的重要方面（二）提高鐵路客運速度是適應(yīng)運輸需求的重要方面旅行時間縮短的要求旅行時間縮短的要求其它運輸方式競爭的要求其它運輸方式競爭的要求（三）鐵路建設(shè)要客貨并重（三）鐵路建設(shè)要客貨并重二、既有鐵路提速的設(shè)計要求二、既有鐵路提速的設(shè)計要求（一）提高客運速度的基本策略（一）提高客運速度的基本策略資金、效益