航運(yùn)企業(yè)管理

1、航運(yùn)企業(yè)管理一、含義解釋1 .航運(yùn)企業(yè)：航運(yùn)企業(yè)是主要承擔(dān)我國(guó)跨洋外貿(mào)物資及少量海上游客運(yùn)輸業(yè)務(wù) 和國(guó)內(nèi)水上客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)。2 .航運(yùn)企業(yè)管理：根據(jù)本企業(yè)實(shí)情和發(fā)展，對(duì)本企業(yè)的人力、財(cái)力、物力等資 源進(jìn)行合理配置，依照法律、法規(guī)、政策經(jīng)營(yíng)，創(chuàng)建和諧社會(huì)環(huán)境，獲取最大的 經(jīng)濟(jì)效益和較好的社會(huì)效益的方式方法。3 .交通運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)：屬于第三產(chǎn)業(yè)，即服務(wù)業(yè)。運(yùn)輸具有三要素： 運(yùn)輸工具 時(shí)間和空間位移 收取運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)4 .交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：運(yùn)輸服務(wù)性、公共性。服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和全社會(huì)生 產(chǎn)、生活、工作、學(xué)習(xí)各領(lǐng)域。滿足全社會(huì)物資流通和人們出行需要。服務(wù)水平 的高低對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提

2、高以及社會(huì)文明建設(shè)具有極其重 要影響5 .交通運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用：a交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)。 即發(fā)展農(nóng)業(yè)、工業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，b交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)部門之一c發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸有利于降低物流成本d交通運(yùn)輸有利于促進(jìn)資源的合理分配和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整e交通運(yùn)輸有利于加速資金周轉(zhuǎn)6 .船舶營(yíng)運(yùn)硬環(huán)境、軟環(huán)境： 硬環(huán)境:港口、航道、船舶 軟環(huán)境：航運(yùn)市場(chǎng)、航運(yùn)交易所、中介組織（1船舶代理2貨運(yùn)代理3航運(yùn) 經(jīng)紀(jì)人）、主要政府機(jī)構(gòu)和公司（海事局外輪代理公司、外輪理貨公司、船舶油 料供應(yīng)公司、中國(guó)船級(jí)社和船舶檢驗(yàn)、海關(guān)、邊防檢查站、衛(wèi)生檢疫、動(dòng)植物檢 疫、商品檢驗(yàn)等機(jī)構(gòu)）、船舶

3、管理公司。7 .船舶種類：見(jiàn)文檔8 .船舶航行環(huán)境條件：船舶從事運(yùn)輸生產(chǎn)賴以依靠，分布在自然空間上的一切 生產(chǎn)力要素稱為營(yíng)運(yùn)的環(huán)境條件。它主要指自然氣候條件、航道條件和港口條件。9 .船舶適航條件：船舶能順利地在水上航行并從事運(yùn)輸服務(wù)所必須達(dá)到或具備的技術(shù)、安全、法律等方面所規(guī)定的條件，主要通過(guò)船舶登記、檢驗(yàn)、入機(jī)、簽證、保險(xiǎn)及船員配備等方式對(duì)其控制、監(jiān)督和執(zhí)行。10 .營(yíng)運(yùn)航速：這是一個(gè)統(tǒng)計(jì)概念上的航速，它反映出船舶在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中的實(shí)際 周轉(zhuǎn)速度。11 .限制航速：用于通過(guò)狹窄水道或船只來(lái)往頻繁的航道，行駛于捕魚(yú)區(qū)、防洪 區(qū)時(shí)。12 .最佳航速：經(jīng)濟(jì)航速與盈利航速，即在具體的營(yíng)運(yùn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件

4、下，航行1海里航行費(fèi)用最低的航速。13 .扁平化管理：扁平化管理是企業(yè)為解決層級(jí)結(jié)構(gòu)的組織形式在現(xiàn)代環(huán)境下面 臨的難題而實(shí)施的一種管理模式。機(jī)構(gòu)精簡(jiǎn)，沒(méi)有繁復(fù)的管理層級(jí)；公司高管兼 任部門領(lǐng)導(dǎo)兼管部門工作，不配秘書(shū)、司機(jī)；人員配置向生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)一線傾斜；高 管之間、部門之間及時(shí)溝通，信息傳遞快，決策效率大為提高的管理模式。14 . 一體化管理：涵蓋各種國(guó)際規(guī)則、PSC ISPS體系文件等內(nèi)容，是指兩個(gè)或 三個(gè)管理體系并存，將公共要素整合在一起，兩個(gè)或三個(gè)體系在統(tǒng)一的管理構(gòu)架下運(yùn)行的模式，為公司提供了一個(gè)實(shí)用高效的航運(yùn)信息管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)船岸信息一體化。15 .零隙管理：從管理者的視角改變?yōu)榭蛻舻囊暯?/p>

5、；突出崗位，明確責(zé)任人員；流程中的各個(gè)相關(guān)崗位橫向接口無(wú)縫隙16 .項(xiàng)目管理：將項(xiàng)目管理理論與公司具體實(shí)際緊密結(jié)合，根據(jù)特定工作任務(wù)， 按項(xiàng)目管理的原理，對(duì)非常規(guī)工作或具有創(chuàng)造性的工作， 實(shí)行項(xiàng)目負(fù)責(zé)制，充分 發(fā)揮項(xiàng)目組每一個(gè)參與者的專長(zhǎng)，極大地調(diào)動(dòng)了員工的積極性和創(chuàng)造性。17 .運(yùn)輸邊際成本：運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中最后增加的那個(gè)單位運(yùn)量所耗費(fèi)的成本，或 者說(shuō)，是每增加或減少一個(gè)單位運(yùn)量而使運(yùn)輸總成本發(fā)生變動(dòng)的數(shù)量。18 .船舶裝載率：發(fā)船載重量與額定載重量之比的百分率，或發(fā)船馬力拖帶量與額定馬力拖帶量之比的百分率。一般不能大于1,大于1為超載。19 .船舶營(yíng)運(yùn)率：營(yíng)運(yùn)時(shí)間與在冊(cè)時(shí)間之比。20 .船舶

6、航行率：航行時(shí)間與營(yíng)運(yùn)時(shí)間之比21 .生產(chǎn)率指標(biāo)：船舶平均每營(yíng)運(yùn)噸大（千瓦天）生產(chǎn)量；平均每噸船（千瓦） 生廠里。22 .營(yíng)業(yè)收入：-船舶運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與費(fèi)率的乘積， 凈營(yíng)業(yè)收入還需減去 營(yíng)業(yè)稅（約3%5%）。23 .船舶運(yùn)輸成本：（1）船舶運(yùn)輸總成本-一定時(shí)期內(nèi)從事客貨運(yùn)輸所支付一切費(fèi) 用的總和。包括：船員工資及附加費(fèi)、燃潤(rùn)料費(fèi)、船用物料費(fèi)、基本折舊費(fèi)、修 理基金提成、船舶保險(xiǎn)費(fèi)、港口使費(fèi)、事故損失費(fèi)及企業(yè)管理費(fèi)租箱費(fèi)、堆存費(fèi)、 修理費(fèi)。地方內(nèi)河還有養(yǎng)河費(fèi)，有封凍期的船公司還有臥冬費(fèi)。港口使費(fèi)對(duì)遠(yuǎn)洋 船舶來(lái)說(shuō)不僅名目多，而且各港的費(fèi)率差別也大。主要有：船舶噸稅、港務(wù)費(fèi)、 裝卸理貨費(fèi)、代理

7、費(fèi)、轉(zhuǎn)口費(fèi)等。(2)船舶費(fèi)用分類-可分為直接費(fèi)用和間接費(fèi)用；固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用；航行費(fèi)用和停泊費(fèi)用。a直接費(fèi)用和間接費(fèi)用-前者是指去除企業(yè)管理費(fèi)和事故損失 分?jǐn)傎M(fèi)以外船舶所用的一切費(fèi)用；后者是指企業(yè)管理費(fèi)和事故損失分?jǐn)傎M(fèi)。b周定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用-前者是指維持船舶營(yíng)運(yùn)所必須支付的費(fèi)用。包括：船員工 資及附加、船用物料費(fèi)、基本折舊費(fèi)、修理基金提成、船舶保險(xiǎn)及企業(yè)管理分?jǐn)?費(fèi)；后者是指船舶航行過(guò)程中所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用，隨運(yùn)距長(zhǎng)短、掛港多少、滿載 率、港口使費(fèi)、油耗、航行停泊時(shí)間比而變。c航行費(fèi)用和停泊費(fèi)用-前者是指 船舶航行時(shí)所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)；后者是指船舶停泊時(shí)所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)。(3)航次總成本

8、-一航次固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用的總和。24 . FOB和CIF:離岸價(jià)(FOB)指的是貨物越過(guò)船舷后，賣方就有根據(jù)合同約 定向?qū)Ψ剿魅∝浛畹臋?quán)利。到岸價(jià)(CIF)賣方必須把貨物安全的送到對(duì)方指定 的港口后，才能夠根據(jù)合同約定向?qū)Ψ剿魅∝浛畹臋?quán)利，其中間費(fèi)用有賣方負(fù)擔(dān)。 二、問(wèn)答題1 .什么是企業(yè)文化？企業(yè)文化是企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中形成的以企業(yè)精神和經(jīng)營(yíng)管理理念為核心，凝聚、激勵(lì)企業(yè)各級(jí)經(jīng)營(yíng)管理者和員工歸屬感、積極性、創(chuàng)造性的人本管理理論 包涵了企業(yè)的精神、宗旨、核心價(jià)值觀、經(jīng)營(yíng)理念、最高目標(biāo)、行為規(guī)范、形象 標(biāo)識(shí)、產(chǎn)品品牌等基本內(nèi)涵和功能是企業(yè)的靈魂和精神支柱，也是企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng) 力的重要組成部分，是企

9、業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要力量源泉2 .企業(yè)文化建設(shè)有何意義？加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，是加強(qiáng)黨的執(zhí)政能力建設(shè)，發(fā)展社會(huì)主義先進(jìn)文化、構(gòu)建和諧社會(huì)的重要內(nèi)容 加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，是企業(yè)深化改革、加快發(fā)展、做大做強(qiáng)做久的迫切需要。加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，是發(fā)揮黨的政治優(yōu)勢(shì)，建設(shè)高素質(zhì)員工隊(duì)伍，促進(jìn)人的全面 發(fā)展的必然選擇。加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，是提高企業(yè)管理水平、增強(qiáng)凝聚力、打造企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的 戰(zhàn)略舉措。3 .航運(yùn)企業(yè)的微觀環(huán)境有哪些？航運(yùn)企業(yè)的微觀環(huán)境是指航運(yùn)企業(yè)與顧客（貨主），競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手（海、陸運(yùn) 輸企業(yè)）、同盟者（班輪公會(huì)或航運(yùn)聯(lián)合體成員）以及能源、資金、輔料、勞動(dòng) 力、技術(shù)等資源的供應(yīng)者等有關(guān)企業(yè)、政府部門之間的關(guān)系

10、。其中最主要的是， 航運(yùn)企業(yè)與貨主、供應(yīng)者，競(jìng)爭(zhēng)者及同盟者的關(guān)系。4 .航運(yùn)企業(yè)與顧客（貨主）之間有著什么關(guān)系？（1）服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系：貨主就是航運(yùn)企業(yè)服務(wù)的對(duì)象。（2）選擇與被選擇的關(guān)系：貨主對(duì)航運(yùn)企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)的選擇以及企業(yè)對(duì)貨 主的選擇。當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)重和需求相應(yīng)不足而轉(zhuǎn)為買方市場(chǎng)時(shí)，第一種選擇尤其普遍。（3）爭(zhēng)奪與被爭(zhēng)奪的關(guān)系：貨主是航運(yùn)企業(yè)與其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的爭(zhēng)奪對(duì)象。 貨源是 航運(yùn)企業(yè)的生命線。航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)主要集中表現(xiàn)在貨源爭(zhēng)奪上。 除了降低運(yùn)價(jià) 外，提高服務(wù)質(zhì)量，合理增設(shè)攬貨網(wǎng)點(diǎn)，積極發(fā)展陸上運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、攬貨于一體， 形成一條龍的配套服務(wù)體系（物流系統(tǒng)）已成為各航運(yùn)公司爭(zhēng)奪

11、貨主的有力武器。 顧客分析的進(jìn)一步發(fā)展，形成了企業(yè)的客戶關(guān)系管理。5 .航運(yùn)行業(yè)有何競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)?按照波特（M.E.Porter）的觀點(diǎn)，一個(gè)行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，其根源在于其內(nèi)在的競(jìng)爭(zhēng) 結(jié)構(gòu)。在一個(gè)行業(yè)中存在有5種基本競(jìng)爭(zhēng)力量， 即新進(jìn)入者的威脅，行業(yè)中現(xiàn)有 企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)，替代品或服務(wù)的威脅，供應(yīng)者討價(jià)還價(jià)的能力，用戶討價(jià)還價(jià)的 能力。這5種基本競(jìng)爭(zhēng)力量的作用是不同的， 問(wèn)題的關(guān)鍵是該行業(yè)中的企業(yè)如何 找到能較好防御這5種競(jìng)爭(zhēng)力量的方法， 甚至對(duì)這5種基本力量施加影響，使它 們有利于本企業(yè)。6 .影響單位運(yùn)輸成本高低的基本因素有哪些？影響單位運(yùn)輸成本高低的基本因素有運(yùn)距、裝載率和規(guī)模。7 .運(yùn)輸企業(yè)遵

12、循哪些投資程序？（一）投資決策（二）投資規(guī)劃：是對(duì)投資最佳方案的實(shí)施所作的規(guī)劃、 設(shè)計(jì)工 作。它包括：詳細(xì)設(shè)計(jì)、詳細(xì)估算、資金籌劃和計(jì)劃安排四個(gè)階段。（三）投資建設(shè)：是以投資規(guī)劃為藍(lán)圖，開(kāi)展投資項(xiàng)目建設(shè)的實(shí)施性工作。它可以分為：建 設(shè)準(zhǔn)備、施工隊(duì)伍選擇、簽訂合同及建設(shè)監(jiān)督、驗(yàn)收生產(chǎn)四個(gè)分階段。（四）投資 回收與效益評(píng)估8 .投資決策有哪些主要工作過(guò)程？（1）編審項(xiàng)目建議書(shū) （2）進(jìn)行可行性研究 （3）編審設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū) （4）項(xiàng)目評(píng) 估（5）項(xiàng)目審批9 .投資項(xiàng)目可行性研究報(bào)告的主要內(nèi)容？（1）市場(chǎng)研究（2）技術(shù)分析（3）建設(shè)條件的評(píng)估 （4）投資和財(cái)務(wù)效益評(píng) 價(jià)（財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)）（5）企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)

13、估（6）國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估（國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)） （7）不確定Tt分析（8）總評(píng)估10 .運(yùn)輸企業(yè)有哪些融資渠道?（一）國(guó)家財(cái)政資金1、財(cái)政投資 2、財(cái)政補(bǔ)貼 3、加速折舊 4、稅收傾 斜 5、利潤(rùn)分配6、差別利率（二）金融機(jī)構(gòu)資金1、政策性貸款2、基本建設(shè)“撥改貸”3、建設(shè)銀行“基建貸款”4、工商銀行“技改貸款”5、國(guó)內(nèi)銀行外匯貸款6、交通部“特別貸款”（三）吸收社會(huì)資金1、發(fā)行股票 2、發(fā)行債券 3、內(nèi)部集資 4、委托銀行 專項(xiàng)吸儲(chǔ)11 .什么是規(guī)模報(bào)酬法則？在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中因投入要素的規(guī)模不同導(dǎo)致報(bào)酬的差異，而且具有規(guī)律性：在投入要素的規(guī)模較小時(shí)，報(bào)酬增加的幅度大于要素投入增加的幅度，因而表現(xiàn)為規(guī)模

14、報(bào)酬遞增；要素投入規(guī)模達(dá)到一定的程度，繼續(xù)增加投入會(huì)產(chǎn)生相反的后果， 即表現(xiàn)為規(guī)模報(bào)酬遞減；在兩者之間還有一個(gè)報(bào)酬不變的情況， 前者叫做“規(guī)模 經(jīng)濟(jì)”，后者叫做“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”。12 .中國(guó)人民保險(xiǎn)公司承擔(dān)船舶保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。險(xiǎn)種有那幾種 ？中國(guó)人民保險(xiǎn)公司承擔(dān)船舶保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。險(xiǎn)種共 4種：全損險(xiǎn)、船舶綜合險(xiǎn)、船舶 戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)、船舶油污險(xiǎn)。13 .哪幾種情況保險(xiǎn)公司不負(fù)賠償責(zé)任？下列情況保險(xiǎn)公司不負(fù)賠償責(zé)任：船舶不適航，船東疏忽或惡意行為所致的損失；船舶正常維修費(fèi)用；滯期費(fèi)和間接費(fèi)用；清理航道費(fèi)用。14 .船員配備依據(jù)什么文件？ 船員配備應(yīng)滿足最低配員標(biāo)準(zhǔn)1船員編制-分為駕駛部、輪機(jī)部、客船設(shè)立客運(yùn)部 2主

15、要船員及分工-船長(zhǎng)、國(guó)營(yíng)公司設(shè)政委、輪機(jī)長(zhǎng)、大副、大管輪和水手長(zhǎng)等15 .企業(yè)決策有幾種類型？確定型決策。 風(fēng)險(xiǎn)型決策。 不確定型決策。企業(yè)投資決策既有確定型決策，也有不確定型決策，但絕大多數(shù)是風(fēng)險(xiǎn)型決策。16 .經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基本方法有哪二種？A利益費(fèi)用分析法（收益和費(fèi)用可以預(yù)計(jì)）：凈現(xiàn)值法、凈現(xiàn)值率法、效益成本 率法、年值法、內(nèi)部收益率法，等B最小費(fèi)用分析法：年平均費(fèi)用法、必要運(yùn)費(fèi)率法等，投資回收期法，等。17 .凈現(xiàn)值法、凈現(xiàn)值率法、效益成本率法、年值法、內(nèi)部收益率法屬于哪一種 經(jīng)濟(jì)分析法？利益費(fèi)用分析法18 .年平均費(fèi)用法、必要運(yùn)費(fèi)率法等，投資回收期法屬于哪一種經(jīng)濟(jì)分析法？-最小費(fèi)用分析法

16、19 . QSMS制定依據(jù)？QSMS航運(yùn)企業(yè)安全質(zhì)量管理體系，主要依據(jù)國(guó)際安全管理規(guī)則、國(guó)內(nèi)安全管理規(guī)則（ISM / NSM規(guī)則卜國(guó)際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則（ISPS規(guī) 則）及ISO9001 2000標(biāo)準(zhǔn)的要求制訂的，是船公司安全質(zhì)量管理體系建立及保 持中必須遵循的基本文件。20 .航線配船有那幾條重要結(jié)論？（1）從提高船舶的運(yùn)輸量和降低船舶的單位運(yùn)輸成本角度分析，噸位大和船速 高的船舶相應(yīng)的裝卸效率要高、航線要長(zhǎng)。這就是大船配大線。（2）無(wú)論是從提高運(yùn)輸量還是降低運(yùn)輸成本角度看，提高發(fā)船載重率總是有利 的。（3）大船大線應(yīng)有相適應(yīng)的裝卸效率21 .營(yíng)運(yùn)數(shù)量指標(biāo)有哪些？A船舶運(yùn)輸量匯Q/T（P

17、）:指船舶運(yùn)輸貨物或旅客量。1）運(yùn)量按到達(dá)量計(jì)算；2） 同等重視運(yùn)輸量（噸（tun）或人（Person）和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（噸或人？公里E Ql/ EPl）0對(duì)外物資、重點(diǎn)物資、救災(zāi)物資和特殊物資分類統(tǒng)計(jì)； 3 ）可以對(duì)船舶 運(yùn)輸量按不同要求分類統(tǒng)計(jì)。B船舶生產(chǎn)能力 指船舶實(shí)有數(shù)量m和運(yùn)用情況。1）艘數(shù)m或載貨噸T或載 客噸；2）定額功率N,蒸汽機(jī)為指示功率，內(nèi)燃機(jī)為軸功率，計(jì)量單位均為千 瓦（kw）。3）船舶營(yíng)運(yùn)天數(shù)和實(shí)有營(yíng)運(yùn)天數(shù)。即船舶在冊(cè)時(shí)間、營(yíng)運(yùn)時(shí)間和航行 時(shí)間。22 .營(yíng)運(yùn)質(zhì)量指標(biāo)有哪些？A裝載率-發(fā)船載重量與額定載重量之比的百分率，或發(fā)船馬力拖帶量與額定 馬力拖帶量之比的百分率。一般不能

18、大于 1,大于1為超載。B平均航行速度-對(duì)定線船舶而言，平均一天航行的速度，見(jiàn) page5“ 5-5,受 風(fēng)、流、船舶浮態(tài)、船舶污底、淺水等影響。C船舶時(shí)間利用指標(biāo)1）營(yíng)運(yùn)率-營(yíng)運(yùn)時(shí)間與在冊(cè)時(shí)間之比。2）航行率-航行 時(shí)間與營(yíng)運(yùn)時(shí)間之比。3）船舶平均航次時(shí)間-一月或一年平均完成一個(gè)航次的 時(shí)間。包括：航行時(shí)間和錨地等待進(jìn)港、碼頭裝卸貨、添加燃潤(rùn)油、食品和談水、 船用物料、配件等輔助時(shí)間D生產(chǎn)率指標(biāo)1）生產(chǎn)率指標(biāo)-船舶平均每營(yíng)運(yùn)噸大（千瓦天）生產(chǎn)量；平均每噸船（千瓦）生產(chǎn)量。2）勞動(dòng)生產(chǎn)率-全員勞動(dòng)生產(chǎn)率及航行人員勞動(dòng)生產(chǎn)率 前者為換算周轉(zhuǎn)量比全公司職工，后者為換算周轉(zhuǎn)量比全部航行人員。23 .

19、財(cái)務(wù)數(shù)量指標(biāo)有哪些？A營(yíng)業(yè)收入-船舶運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與費(fèi)率的乘積，凈營(yíng)業(yè)收入還需減去營(yíng) 業(yè)稅（約3%5%）。B船舶運(yùn)輸成本1）船舶運(yùn)輸總成本-一定時(shí)期內(nèi)從事客貨運(yùn)輸所支付一切費(fèi)用 的總和。包括：船員工資及附加費(fèi)、燃料費(fèi)、船用物料費(fèi)、基本折舊費(fèi)、修理基 金提成、船舶保險(xiǎn)費(fèi)、港口使費(fèi)、事故損失費(fèi)及企業(yè)管理費(fèi)租箱費(fèi)、堆存費(fèi)、修 理費(fèi)。地方內(nèi)河還有養(yǎng)河費(fèi)，有封凍期的船公司還有臥冬費(fèi)。港口使費(fèi)對(duì)遠(yuǎn)洋船 舶來(lái)說(shuō)不僅名目多，而且各港的費(fèi)率差別也大。主要有：船舶噸稅、港務(wù)費(fèi)、裝 卸理貨費(fèi)、代理費(fèi)、轉(zhuǎn)口費(fèi)等。2）船舶費(fèi)用分類-可分為直接費(fèi)用和間接費(fèi)用； 固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用；航行費(fèi)用和停泊費(fèi)用。直接費(fèi)用和間接費(fèi)

20、用-前者是指去除企業(yè)管理費(fèi)和事故損失分?jǐn)傎M(fèi)以外船舶所用的一切費(fèi)用；后者是指企業(yè)管理費(fèi)和事故損失分?jǐn)傎M(fèi)。固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用-前者是指維持船舶營(yíng)運(yùn)所必須支付的費(fèi)用。包括：船員工資及附加、船用物料費(fèi)、基本折舊費(fèi)、修理基金提 成、船舶保險(xiǎn)及企業(yè)管理分?jǐn)傎M(fèi)；后者是指船舶航行過(guò)程中所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用， 隨運(yùn)距長(zhǎng)短、掛港多少、滿載率、港口使費(fèi)、油耗、航行停泊時(shí)間比而變。航 行費(fèi)用和停泊費(fèi)用-前者是指船舶航行時(shí)所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)；后者是指船 舶停泊時(shí)所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)。3）航次總成本-一航次固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用的總和。C船舶利潤(rùn)和收益1）船舶利潤(rùn)等于稅前利潤(rùn)減去稅前利潤(rùn)所得稅之差。2）船舶收益-年稅前利潤(rùn)與年

21、基本折舊之和。24 .財(cái)務(wù)質(zhì)量指標(biāo)有哪些?指標(biāo)有多種，最基本的是：船舶生產(chǎn)單位噸或噸公里所消耗的費(fèi)用 （單位運(yùn)輸成 本）。單位：元/噸；元/噸公里。降低船舶單位運(yùn)輸成本指標(biāo)主要途徑有兩條：1在航次運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量不變的情況下，降低航次成本；2在航次成本不變的情況下，增加航次運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量。二、 簡(jiǎn)述題1 .航運(yùn)政策是一個(gè)國(guó)家的政府發(fā)展航運(yùn)業(yè)的指導(dǎo)方針。航運(yùn)不僅是發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易的重要條件，而且還是發(fā)展臨海工業(yè)和航運(yùn)工業(yè)的基礎(chǔ)和前提， 因此航運(yùn)政策對(duì)改革開(kāi)放、振興工業(yè)、促進(jìn)外貿(mào)的發(fā)展具有重要意義，航運(yùn)政策 是經(jīng)濟(jì)政策的重要組成部分。你認(rèn)為我國(guó)應(yīng)采取什么樣的航運(yùn)政策應(yīng)對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì) 危機(jī)造成的航

22、運(yùn)效益低迷窘境？航運(yùn)政策是一個(gè)國(guó)家的政府發(fā)展航運(yùn)業(yè)的指導(dǎo)方針。 航運(yùn)不僅是發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì) 和國(guó)際貿(mào)易的重要條件，而且還是發(fā)展臨海工業(yè)和航運(yùn)工業(yè)的基礎(chǔ)和前提，因此航運(yùn)政策對(duì)改革開(kāi)放、振興工業(yè)、促進(jìn)外貿(mào)的發(fā)展具有重要意義，航運(yùn)政策是經(jīng) 濟(jì)政策的重要組成部分。各國(guó)所采取的航運(yùn)政策主要是對(duì)本國(guó)的航運(yùn)業(yè)實(shí)行保護(hù) 和扶持，可歸結(jié)為兩大類：一是扶持政策，主要是采用各種經(jīng)濟(jì)補(bǔ)助和優(yōu)惠政策以促進(jìn)本國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā) 展，其內(nèi)容包括：直接補(bǔ)助項(xiàng)目，具體有投資補(bǔ)貼、營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼、利息補(bǔ)貼等； 間接補(bǔ)助項(xiàng)目，具體有稅率優(yōu)惠、加速折舊、財(cái)政及信貸支持等。二是航運(yùn)保護(hù)措施，主要是通過(guò)行政和法律手段保護(hù)本國(guó)船隊(duì)的利益。航運(yùn) 政策的實(shí)

23、施將對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的供給產(chǎn)生影響。 這些政策對(duì)本國(guó)的運(yùn)力供給方有較大的鼓勵(lì)作用，有利于開(kāi)發(fā)本國(guó)的航運(yùn)資源，爭(zhēng)奪航運(yùn)市場(chǎng)份額2 .科學(xué)技術(shù)是推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第一生產(chǎn)力， 也是推動(dòng)航運(yùn)發(fā)展的第一生產(chǎn)力，信息技術(shù)對(duì)航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理也具有劃時(shí)代的意義。簡(jiǎn)述利用信息技術(shù)如何提高集裝箱運(yùn)輸管理效率？在全球范圍內(nèi)訂艙、空箱調(diào)配、集裝箱實(shí)時(shí)跟蹤，極大地降低了船舶運(yùn)輸?shù)某杀荆?改善了船舶運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量，使得航運(yùn)市場(chǎng)的容量不斷擴(kuò)大。3 .簡(jiǎn)述國(guó)際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易因素對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的影響？(1)國(guó)際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和航運(yùn)市場(chǎng)呈明顯的正相關(guān)性，但兩者間存在著一定的 時(shí)滯。世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展反映到國(guó)際貿(mào)易上大約需要半年至兩年的時(shí)差，而國(guó)際貿(mào)易對(duì)

24、航運(yùn)需求的變化通常也要經(jīng)過(guò)半年左右的時(shí)間， 所以航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮通常在 世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后的一段時(shí)間內(nèi)才能體現(xiàn)出來(lái)。(2 ) 世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性。世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性往往也反映在航運(yùn)發(fā)展的不平衡上。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的航運(yùn)也較為發(fā)達(dá)， 這些國(guó)家的經(jīng)濟(jì)、貿(mào) 易與海上航運(yùn)息息相關(guān)，航運(yùn)業(yè)已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱；而發(fā)展中國(guó)家由于受資 本、技術(shù)、政策等多方面因素的限制，它們的航運(yùn)業(yè)較為落后，在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng) 上的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。(3)世界經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)?？鐕?guó)公司的發(fā)展，區(qū)域性國(guó)際大市場(chǎng)的形成，這些世界經(jīng)濟(jì)一體化形式的發(fā)展對(duì)傳統(tǒng)的航運(yùn)格局產(chǎn)生了重大沖擊4 .請(qǐng)用航運(yùn)需求曲線簡(jiǎn)述運(yùn)價(jià)與航運(yùn)需求量之間關(guān)系。航運(yùn)需求

25、曲線是表示在其他自變量保持不變的情況下，運(yùn)價(jià)與航運(yùn)需求量之間關(guān)系的曲線。需求曲線是一條向右下方傾斜的曲線。 運(yùn)價(jià)與海運(yùn)需求量之間存在著 相反方向變動(dòng)的關(guān)系。需求曲線向右下方傾斜的原因有兩個(gè)： 一是收入效應(yīng)，是 指當(dāng)消費(fèi)者購(gòu)買的某種商品或勞務(wù)價(jià)格上升或下降時(shí)， 會(huì)影響消費(fèi)者的實(shí)際收入。若價(jià)格提高，則實(shí)際收入降低，從而消費(fèi)者會(huì)購(gòu)買較少的物品和勞務(wù)； 若價(jià)格降 低，則實(shí)際收入提高，從而消費(fèi)者會(huì)購(gòu)買較多的物品和勞務(wù)。二是替代效應(yīng)，是 指某種商品或勞務(wù)的價(jià)格提高而其他商品或勞務(wù)的價(jià)格不變，該物品就變得相對(duì)貴了，從而消費(fèi)者會(huì)減少對(duì)該物品或勞務(wù)的需求量；相反，當(dāng)某種商品和勞務(wù)的 價(jià)格降低，而其他商品或勞務(wù)的

26、價(jià)格不變時(shí)，該物品就變得相對(duì)便宜了，從而消 費(fèi)者會(huì)增加該商品或勞務(wù)的需求量。5 .試用供求定理簡(jiǎn)述需求、供給與均衡運(yùn)價(jià)的變化規(guī)律？a需求水平的變動(dòng)引起均衡運(yùn)價(jià)與均衡運(yùn)量以同方向變動(dòng)；供給水平的變動(dòng)引起 均衡運(yùn)價(jià)以反方向變動(dòng)，引起均衡運(yùn)量以同方向變動(dòng)。b當(dāng)供給水平與需求水平同時(shí)變動(dòng)的時(shí)候：(1)當(dāng)需求和供給同時(shí)增長(zhǎng)時(shí)，均衡運(yùn)量一定會(huì)增加，均衡運(yùn)價(jià)則根據(jù)需求 變化的效應(yīng)與供給變化效應(yīng)相比較的不同情況而有不同的變化，當(dāng)前者大于、等于、小于后者的時(shí)候，均衡運(yùn)價(jià)分別提高、不變、下降；(2)當(dāng)需求和供給同時(shí)減少時(shí)，均衡運(yùn)量一定會(huì)減少，均衡運(yùn)價(jià)則依供給變 化的效應(yīng)與需求變化的效應(yīng)相比較的不同情況有所不同，

27、當(dāng)前者大于、等于、小 于后者的時(shí)候，均衡運(yùn)價(jià)則分別會(huì)提高、不變、下降；(3)當(dāng)需求增長(zhǎng)而供給減少時(shí)，均衡運(yùn)價(jià)一定會(huì)提高，均衡運(yùn)量則依需求變 化效應(yīng)與供給變化效應(yīng)相比較的不同情況而有不同的變化，當(dāng)前者大于、等于、 小于后者的情況下，均衡運(yùn)量分別增加、不變、減少;(4)當(dāng)需求減少而供給增長(zhǎng)時(shí)，均衡運(yùn)價(jià)一定會(huì)下降，均衡運(yùn)量則依供給變化效應(yīng)與需求變化效應(yīng)相比較的不同情況有不同的變化，當(dāng)前者大于、等于、小于后者的時(shí)候，均衡運(yùn)量則分別會(huì)增加、不變、減少。6 .簡(jiǎn)述不同運(yùn)輸供給的價(jià)格彈性？供給曲線是表示供給量和價(jià)格對(duì)應(yīng)關(guān)系的曲線，一般以縱坐標(biāo)表示價(jià)格，橫坐標(biāo)表示供給量。供給曲線的一般形狀是自左下方向右上方傾

28、斜。航運(yùn)供給量與其運(yùn)價(jià)之間存在著相同方向的變化關(guān)系，即運(yùn)價(jià)提高，船東就會(huì)增加船舶噸位的供給； 運(yùn)價(jià)下降，船東則會(huì)逐步減少船舶噸位的供給。 這種規(guī)律稱為航運(yùn)供給規(guī)律。同 航運(yùn)需求彈性一樣，航運(yùn)供給彈性測(cè)度的是運(yùn)價(jià)變動(dòng)引起的航運(yùn)供給量變動(dòng)的程 度大小。供給彈性的計(jì)算公式為：Es = (AR/AP) (P/R)(1) Es>l表示航運(yùn)供給量變動(dòng)的程度大于運(yùn)價(jià)變動(dòng)的程度，稱為航運(yùn)供給富有彈性。(2) Es= 1稱為航運(yùn)供給是單元彈性。(3) Es< 1稱為航運(yùn)供給缺乏彈性。(4) Es=O,表示不管運(yùn)價(jià)怎樣變化，航運(yùn)供給量固定不變，稱為航運(yùn)供給完 全缺乏彈性。(5) Es= 表示對(duì)于某一給

29、定的運(yùn)價(jià)， 航運(yùn)供給量可以任意增加，稱為航運(yùn)供 給有完全彈性。7 .試述航運(yùn)對(duì)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響和作用？a航運(yùn)是我國(guó)加入經(jīng)濟(jì)全球化的戰(zhàn)略通道 b航運(yùn)可促進(jìn)沿江沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和崛起c航運(yùn)業(yè)是一種無(wú)形貿(mào)易，有利于促進(jìn)我國(guó)服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展d發(fā)展航 運(yùn)最適合我國(guó)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展 e航運(yùn)業(yè)在國(guó)際政治、軍事和國(guó)防的地位和作用: 航運(yùn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施水路是一條打不跨、炸不亂的運(yùn)輸線，洪澇災(zāi)害時(shí)航運(yùn)也具有 其他方式不可替代的作用。8 .簡(jiǎn)述述航運(yùn)市場(chǎng)調(diào)查內(nèi)容？航運(yùn)市場(chǎng)調(diào)查的內(nèi)容分成以下三個(gè)方面：A市場(chǎng)資源情況調(diào)查：市場(chǎng)資源情況調(diào)查也稱為市場(chǎng)供給調(diào)查， 市場(chǎng)資源情況 的調(diào)查內(nèi)容主要有： 投入運(yùn)力調(diào)查。投入運(yùn)力調(diào)

30、查主要調(diào)查各航運(yùn)公司在航 運(yùn)市場(chǎng)上投放的運(yùn)力總數(shù)。 港口吞吐能力調(diào)查。 內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站數(shù)量的 調(diào)查。B市場(chǎng)需求情況調(diào)查：航運(yùn)市場(chǎng)需求是指貨主在一定時(shí)期、一定市場(chǎng)范圍內(nèi)，對(duì) 貨物運(yùn)輸?shù)囊蟆Ｕ{(diào)查的主要內(nèi)容有：貨源總量及其分布結(jié)構(gòu)；外貿(mào)進(jìn)出口情況 及貨種結(jié)構(gòu)；國(guó)民生產(chǎn)總值及其和外貿(mào)、航運(yùn)的相互關(guān)系。C市場(chǎng)變動(dòng)情況調(diào)查是一項(xiàng)長(zhǎng)期、經(jīng)常性的調(diào)查。主要對(duì)從事航運(yùn)的企業(yè)及相關(guān) 企業(yè)的統(tǒng)計(jì)調(diào)查。調(diào)查內(nèi)容主要有：港口吞吐量，分航線進(jìn)出口運(yùn)量等9 .簡(jiǎn)述航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)測(cè)作用及一般程序？作用：市場(chǎng)調(diào)查是認(rèn)識(shí)市場(chǎng)取得市場(chǎng)信息最基本的方法，也是市場(chǎng)評(píng)價(jià)和市場(chǎng)預(yù) 測(cè)的前提和基礎(chǔ)，市場(chǎng)調(diào)查的目的可能是為了制定長(zhǎng)遠(yuǎn)性的戰(zhàn)略性規(guī)劃，也可能是為制定某階段或針對(duì)某問(wèn)題的具體政策或策略，提供參考依據(jù)。市場(chǎng)調(diào)查在宏 觀調(diào)控市場(chǎng)供需平衡、微觀搞好企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理中有著重要的作用。第一，市場(chǎng)調(diào)查是認(rèn)識(shí)市場(chǎng)最基本的方法。第二，市場(chǎng)調(diào)查是發(fā)現(xiàn)政府市場(chǎng)管理和企業(yè)經(jīng)營(yíng)管 理中存在問(wèn)題的重要手段。第三，市場(chǎng)調(diào)查是市場(chǎng)預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)。第四，市場(chǎng)調(diào)查 是取得市場(chǎng)信息的主要途徑，它為企業(yè)決策提供可靠的依據(jù)。般程序：航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)測(cè)的一般程序由四個(gè)部分組成： 預(yù)測(cè)準(zhǔn)備工作，根據(jù)預(yù)測(cè)的任務(wù)