汽車電控技術知識點總結

1、第一篇汽車發(fā)動機電控技術第一章電子化與發(fā)動機電控技術1 .汽車上第一個電子裝置：電子管收音機（標志汽車進入了電子化時代）2 .汽車電子化可分為四個階段第一階段：20世紀50年代初期到1974年，解決了電子裝置在汽車上應用的技術難點，是 初級階段。第二階段：1974-1982年，以微處理器為控制核心，以完成特定控制內(nèi)容或功能為基本目的第三階段：1982-1995年，以微型計算機為控制核心能夠同時完成多種控制功能的計算機集中管理系統(tǒng)為基本控制模式。第四階段：1995年以后隨著CAN總線技術和高速車用微型計算機的應用，汽車電子開始步 入只能化控制的技術高點。第二章汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)概述1 .汽車發(fā)動

2、機電控系統(tǒng)的組成：傳感器、電控單元（ ECU和執(zhí)行元件。2 .汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)的主要控制功能：1）汽油噴射控制：噴油正時控制、噴油持續(xù)時間控制、停油控制和電動汽油泵控制停油控制包括減速停油控制、超速停油控制及停油后的恢復供油2）點火控制：點火正時控制、閉合角控制和爆震反饋控制3）怠速控制：包括無負荷怠速控制和有負荷怠速控制4）排氣凈化控制：空燃比反饋控制、廢棄再循環(huán)控制、活性炭罐清洗控制和二次空氣噴射 控制等5）進氣控制：進氣諧振增壓控制、配氣定時控制、增壓壓力控制和進氣渦流控制6）故障自診斷控制：包括故障自診斷和帶故障運行控制3 .汽油發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)的分類按汽油噴入的位置分：缸內(nèi)直

3、接噴射方式和進氣管噴射方式（進氣管噴射方式又分為單點噴射和多點噴射）按汽油噴射的方式分：連續(xù)噴射方式和間歇噴射方式（間歇噴射方式分為同時噴射、分組噴射和順續(xù)噴射）按汽油噴射系統(tǒng)噴射方式分：機械控制方式和電控方式 （電控方式分電控汽油噴射系統(tǒng)和發(fā)動機集中管理系統(tǒng)）按進氣量測量方式分：間接測量方式（節(jié)流-速度式和速度-密度式）和直接測量方式（體積流量式和質量流量）4缸內(nèi)直噴實現(xiàn)了分層稀薄燃燒式未來電控汽油發(fā)動機的主要技術發(fā)展方向現(xiàn)代轎車電控汽油發(fā)動機主要采用多點噴射系統(tǒng)體積流量式采用翼片式和卡門渦旋式，質量流量式采用熱線式和熱模式5 .電控汽油噴射的主要優(yōu)點1）改善了各缸混合氣濃度的均勻性2）使汽

4、油機發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性有一定的影響3）式汽油發(fā)動機有害物排放量顯著減少4）改善了汽油發(fā)動機過度工況的響應特性5）使汽油發(fā)動機在不同地理及氣候條件下都能保持良好的排放性能6）提高了汽油發(fā)動機高低溫啟動性能和暖機性能6 .順序噴射中噴油時刻一般為排氣行程上止點前6070度曲軸轉角第三章電控汽油噴射系統(tǒng)1 .推動汽油發(fā)動機電控系統(tǒng)發(fā)展的直接原因是法規(guī)對汽油發(fā)動機排放性能指標的不斷提高2 .電控汽油噴射系統(tǒng)組成：空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和汽油噴射電子控制系統(tǒng)3 .空氣供給系統(tǒng)1）空氣供給系統(tǒng)組成：空氣濾清器、空氣量計量裝置、節(jié)氣門體、節(jié)氣門位置傳感器、進 氣總管和進氣歧管等2）直接測量方式采用空

5、氣流量計，間接測量方式采用進氣歧管絕對壓力傳感器3）空氣流量計：翼片式、卡門渦旋式、熱線式和熱模式4）翼片式空氣流量計組成：測量翼片組件、電位計組件和空氣旁通通道原理：發(fā)動機工作時具有一定流速的空氣推開測量翼片，經(jīng)主空氣道進入發(fā)動機氣缸，測量翼片被氣流推開角度 a的大小，與空氣流速和扭簧的回復力矩有關，對于某一具體的流量計在空氣道幾何尺寸一定的情況下，對于每一偏轉角a,就有一個確定的主通道流通截面積因此就有一個確定的空氣流量值。由于電位計的滑臂與翼片軸同步轉動， 因此可將位置信號轉換成電信號。5）卡門渦旋式（超聲波式）利用流場中交替產(chǎn)生的漩渦對超聲波的加速和阻滯效應，檢測 漩渦的發(fā)生頻率卡門渦

6、旋式超聲波發(fā)生器的頻率多少，那么接收器接受到的脈沖就是多少6）熱線式：利用熱線與空氣發(fā)生熱量交換，引起電阻的變化，測熱線兩端的電壓從而算出 空氣質量流量7）熱模式：將熱線的鉗絲改成鉗膜并固定在樹脂基片上8）半導體壓敏電阻式絕對壓力傳感器：分為壓敏電阻式、電容式、膜盒傳動的可變電感式 和表面彈性波式等9）節(jié)氣門位置傳感器：a線性輸出型、開關量輸出型和帶Acc信號輸出的開關量輸出型4 .燃油供給系統(tǒng)1）組成：郵箱、電動汽油泵、汽油濾清器、燃油分配管、壓力調節(jié)器和噴油器2）分類：外裝式電動汽油泵和內(nèi)裝式電動汽油泵3）外裝式汽油泵：廣泛采用單級滾柱泵。優(yōu)點是吸油高程大、供油壓力高。缺點是吸油過 程不連

7、續(xù)，出油口油壓脈動大，因此需要安裝阻尼穩(wěn)壓器，且內(nèi)部結構 間的相對運動產(chǎn)生的磨損對其使用壽命有很大影響，同時運行噪聲比較 大。4）內(nèi)裝式汽油泵：大多采用單級式渦輪泵，有些也采用側槽泵和渦輪泵或者轉子泵串聯(lián)布 置的雙級泵。內(nèi)裝式單級電動汽油泵：供油壓力不高（0.250.5Mpa）,適用于低壓大流量的場合。但是油泵工作噪聲低，振動小，磨損小，工作壽命及可靠性都比 滾柱泵好內(nèi)裝式雙級電動汽油泵：第一級采用側槽泵，第二級采用渦輪泵或轉子泵。側槽泵突出優(yōu)點式能夠在汽油蒸氣和汽油的混合物中正常工作。轉子泵是 一種容積式增壓泵，其輸出油壓比較均勻，油壓脈動比較小， 適合在電控汽油發(fā)動機中使用。5）油泵運轉控

8、制電路：ECU控制的油泵控制電路、油泵開關控制的油泵控制電路和具有轉 速控制的油泵控制電路。圖3.39 ECU控制的油泵控制電路1一檢查插座；2電路斷路繼電器；3油泵；4分電器； 5ECU： 6油泵檢查開關；7點火開關：8主繼電器點火開關IG接通主繼電器8閉合，若此時啟動發(fā)動機則ST端接通，斷路繼電器線圈 L2通電產(chǎn)生吸力使斷路繼電器油泵開關閉合，油泵開始工作。同時由于發(fā)動機開始工作，則分電器有轉速信號輸出，使得 ECU控制三極管 VT導通，斷路繼電器線圈 L1通電，油泵繼續(xù)工 作。當啟動結束，ST端斷開，線圈L2斷電，但線圈L1任然通電，油泵開關仍閉合，油泵繼續(xù)工 作。當汽油發(fā)動機停止工作時

9、，分電器不再有信號輸出，ECU控制三極管VT截止，則線圈L1斷電，油泵控制開關斷開，油泵停止工作。閨3一4口 油展開關控刷的油炭沖制電電1檢在抽殛；2一圖用繼電器3油泉1 A空穴流量計油泉 7r X： 5油泉檢疫開關16南火開關：7上紙電停點火開關IG通電，主繼電器8閉合，當啟動發(fā)動機時，則ST端閉合，斷路繼電器線圈 L2通電產(chǎn)生吸力，油泵控制開關閉合，油泵開始工作。與此同時，空氣流過空氣流量計，使得流量計測量葉片閉合，線圈L1通電，斷路繼電器觸點繼續(xù)閉合，油泵繼續(xù)工作。當啟動結束ST端斷開，但測量葉片任然閉合，則線圈 L1閉合，斷路繼電器繼續(xù)工作，油泵 繼續(xù)工作。當發(fā)動機停止工作，測量葉片關

10、閉（即斷開），線圈L1斷電，則斷路繼電器斷開，油泵停止工作。圖3.41具有轉速控制的油泵控制電路1生繼電器；2斷路繼電器；3油泵控制繼電器；4油泵 5空氣流量計油泵開關；6ECU;7一點火開關由ECU控制三極管的導通和截止，從而控制繼電器3,當汽油發(fā)動機處于低速小負荷工況時，ECU控制三極管導通，線圈通電將開關吸下，觸點B閉合，電阻R被接入電路，電流比較小， 則油泵以低速模式運轉。當汽油發(fā)動機處于高速大負荷運轉時，ECU控制三極管截止，線圈斷電，觸點 A閉合，電流比較大，油泵以高速模式運轉。其余啟動、運轉和停止時的控制過程和以上兩種電路基本相同。6）壓力調節(jié)器汽油泵靜態(tài)燃油壓力一般為 0.3M

11、Pa左右；功能是燃油分配管內(nèi)油壓與進氣歧管內(nèi)氣壓的壓差不變，這個差值依發(fā)動機的類型而異，一般為0.250.3MPa左右；壓力調節(jié)器大多安裝在燃油分配管的端部。7）電磁式噴油器功能是在ECU的控制下，把霧化良好的汽油噴入進氣總管或進氣歧管。多點汽油噴射系統(tǒng)：分類：按噴油器針閥結構分：軸針式噴油器和孔式噴油器按噴油器電磁線圈的阻值分：低阻噴油器和高阻噴油器單點汽油噴射系統(tǒng)：安裝在節(jié)氣門上方，汽油噴入進氣總管8）曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器按工作原理分：電磁感應式、霍爾效應式和光電感應式3種9）溫度傳感器功能：測量汽油發(fā)動機的進氣、冷卻液。燃油等的溫度，并把測量結果轉換成電信號輸入ECU進氣溫度

12、傳感器安裝位置： 通常安裝在空氣流量計或空氣濾清到節(jié)氣門體之間的進氣道或空氣流量計中水溫傳感器安裝位置：汽油發(fā)動機冷卻液路、氣缸蓋或機體上的合適位置溫度傳感器：有熱線電阻式、擴散電阻式、半導體晶體管式、金屬芯式、熱電偶式和 半導體 熱敏電阻式。熱敏電阻式分為：負溫度系數(shù)型、正溫度系數(shù)型兩種（還有一種開關型的，書上沒提到）串并聯(lián)混合檢測電路改善了輸出信號的線性特性，可使分度精度小于0.1攝氏度，以滿足高精度溫度測量的要求10）開關量信號：起動信號、空擋起動開關信號和空調開關信號11）電控單元的組成：輸入回路、A/D轉換器、微型計算機和輸出回路5 .汽油噴射控制控制內(nèi)容：噴油正時控制、噴油持續(xù)時間

13、控制、停油控制和電動汽油泵控制1）噴油正時控制：包括同步噴射和異步噴射兩種控制方式同步噴射：噴射開始時刻與曲軸轉角位置有關，也稱位置觸發(fā)控制方式。一般在在排氣上止點前6070度開始噴油。異步噴射：噴射開始時刻與曲軸轉角位置無關，也稱時間觸發(fā)控制方式。式一種臨時的 補償性噴射，是對同步噴射的補充2）噴油持續(xù)時間控制分為：起動時的噴油持續(xù)時間控制和起動后的噴油持續(xù)時間控制3）起動時的噴油持續(xù)時間控制分為：冷起動時的噴油持續(xù)時間控制和高溫起動時的噴油持 續(xù)時間控制。冷起動：基本噴油持續(xù)時間有發(fā)動機冷卻液溫度確定，對于大多數(shù)電控發(fā)動機冷起動采 用同步噴射，但是有些為了防止火花塞浸濕采用異步噴射，冷起動

14、所需噴油量 以少量多次的形式噴入（噴油量多）。高溫起動：（一般高溫設定值為 100攝氏度）高溫噴油器中的汽油會產(chǎn)生汽油蒸汽，實際的噴油量會因為含有油蒸汽而減小，造成混合氣過稀，此時多噴油（時間長而油量差不多）。4）起動后的實際噴油持續(xù)時間控制與以下因素有關：循環(huán)進氣量、目標空燃比、運行工況、汽油發(fā)動機熱狀態(tài)、空燃比反饋信號及蓄電池電壓等可用公式表示：T=Tp X Fc + TvTp基本噴油持續(xù)時間Fc綜合修正系數(shù)Tv無效噴油持續(xù)時間）（1） 基本噴油持續(xù)時間：為了達到目標空燃比，由目標空燃比和循環(huán)空氣質量算出（2） 綜合修正系數(shù)：暖機過程修正系數(shù)、怠速穩(wěn)定性修正系數(shù)、動力加濃修正系數(shù)、加速修正

15、系數(shù)、目標空燃比反饋修正系數(shù)和學習空燃比控制修正系數(shù)。暖機過程噴油量修正：與冷卻液溫度有關，由于暖機過程溫度比較低，汽油霧化效 果比較差，則提供比較濃的混合氣。怠速穩(wěn)定性修正：根據(jù)進氣歧管絕對壓力與發(fā)動機怠速轉速進行修正，轉速低多噴 油，轉速高少噴油。CH和動力加濃工況噴油量修正：通過加濃混合氣來降低排氣溫度以防止排氣管溫度過高 導致三元催化轉換器損壞。（當加濃混合氣時，排氣管中的CO在沒有氧氣的條件下反應變慢，就不會產(chǎn)生過多的熱量， 同時過多的汽油蒸發(fā)會帶走一部分熱量，這樣就有效的防止了排氣溫 度過高）此時施行的是開環(huán)控制，開環(huán)控制信號是由節(jié)氣門位置 傳感器或者進氣歧管絕對壓力傳感器提供的。

16、力口、減速工況噴油量修正：節(jié)氣門突然大開，ECU根據(jù)節(jié)氣門開度變化控制噴油量修正，由于節(jié)氣門大開導致進氣歧管壓力突然增加，使得汽油蒸 發(fā)速度變慢，混合氣形成差，而產(chǎn)生滯后，在短時間內(nèi)，混合氣 會變稀，則此時ECU會立即向輸出回路發(fā)出異步控制脈沖，以及 時加濃混合氣。空燃比反饋修正：反饋元件是氧傳感器學習空燃比控制：ECU對實際空燃比與理論空燃比之間的偏離量進行修正，從而對 基本噴油量進行總修正。（3） 無效噴射時間修正：噴油器針閥開啟時刻滯后和針閥關閉時刻滯后，針閥開啟滯后 時間大于針閥關閉滯后時間，因此無效噴射時間就是針閥開啟時間比理論上應該開 啟時間少掉的那段時間。5）停油控制減速停油控制

17、：高轉速突然降速，進氣歧管真空度增加，汽油蒸發(fā)速度加快，混合氣短 時過濃，排放會變差，因此在這個時間施行停油控制，當降至怠速或節(jié) 氣門重新打開，恢復供油。超速停油控制：當轉速超過發(fā)動機允許的最高轉速，為防止發(fā)動機損壞而施行停油控制 （以前采用停止點火或延遲點火，但排放與經(jīng)濟性較差，所以現(xiàn)在采用 切斷燃油供給的方式）第四章汽油發(fā)動機電控點火系統(tǒng)1 .汽油發(fā)動機的點火對發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性和排放性能有十分重要的影響。2 .汽油發(fā)動機對點火系的要求：1）點火系必須向火花塞電極提供足夠高的擊穿電壓；大多超過28KV2）火花塞電極間產(chǎn)生的火花必須具有足夠的能量；3）在汽油發(fā)動機運行的大部分工況應始終具

18、有較佳的點火提前角。3 .點火系：普通的電子點火系和電控點火系普通電子點火系組成：信號發(fā)生器、點火控制模塊、大功率晶體管、點火線圈、分電器和火花塞等。（其中信號論安裝在分電器軸上電控點火系組成：傳感器、電控單元和執(zhí)行器。電控點火系具有普通點火系所有的優(yōu)點，而且取消了真空式和機械離心式點火提前角調整裝置，采用爆震傳感器對爆震進行檢測，ECU根據(jù)檢測結果對點火提前角進行反饋控制。電控點火系分為：電控有分電器點火系和電控無分電器點火系電控無分電器點火系統(tǒng)分為：同時點火方式和獨立點火方式 （同時點火采用的是兩缸串聯(lián)點火，獨立的是每缸一個獨立的點火系統(tǒng)）4 .點火提前角和閉合角控制1）點火提前角直接影響

19、發(fā)動機的動力性、經(jīng)濟性和排放性能，要求是點火后最高燃燒壓力 出現(xiàn)在上止點后10度左右。2）影響最佳點火提前角的因素：發(fā)動機轉速、負荷、汽油抗爆性 、發(fā)動機熱狀態(tài)及技術狀況和汽油發(fā)動機運行環(huán)境條件。（包括空燃比、大氣壓力和冷卻液溫度）轉速對提前角的影響：轉速越高點火提前角越大（適當增加）負荷對提前角的影響：轉速不變，負荷增加，混合氣量增加，燃燒速度加快，為了在上止點 后10度左右獲得最高壓力，點火提前角適當減小?？贡詫μ崆敖堑挠绊懀?抗爆性強，點火提前角適當加大，抗爆性差，點火提前角適當減小。3）最佳點火提前角的確定與控制分：起動時的點火提前角控制和起動后的點火提前角控制起動時：ECU不對其進

20、行最佳點火提前角的控制，而是以預先設定的點火提前角點火。起動后：ECU根據(jù)轉速和負荷確定基本點火提前角，然后根據(jù)有關傳感器的信號，確定 修正點火提前角。起動后：包括初始點火提前角、基本點火提前角和修正點火提前角點火提前角的修正：包括 暖機工況修正、汽油發(fā)動機過熱修正、空燃比反饋修正、怠速 穩(wěn)定性修正、爆震反饋修正及最大和最小提前角控制暖機工況：溫度較低時，燃燒速度慢，適當增大點火提前角。隨溫度升高，點火提前 角逐漸減小。過熱修正：冷卻液溫度過高，適當增加點火提前角，以防止發(fā)動機長時間過熱。怠速穩(wěn)定性修正：發(fā)動機平均轉速高于目標轉速，減小點火提前角，反之增加（在噴 油量不變的前提下做出的調整，因

21、為噴油控制比點火控制滯后）最大和最小提前角一般限值范圍：最大小于等于50度，最小在負10度到0度之間。5 .閉合角控制閉合角：一次線圈通電的時間，即斷電器觸點閉合到斷開的時間。以一次繞組流過電流在斷開瞬間達到飽和電流為主要目的。由ECU根據(jù)蓄電池電壓信號和轉速信號，從閉合角表中選出相應的閉合角，對一次繞組通電時間 進行控制。6 .爆震傳感器與爆震反饋控制1）爆震傳感器：安裝在發(fā)動機機體上 ；分為共振型壓電式爆震傳感器和非共振型壓電式爆震 傳感器。共振型：利用壓電元件在外力的作用下產(chǎn)生變形時，壓電元件將產(chǎn)生與變形大小相對應的電信號這一原理制成的。此種方法不需要借助濾波處理。非共振型：利用壓電元件

22、在外力的作用下產(chǎn)生變形時，壓電元件將產(chǎn)生與變形大小相對應的電信號這一原理制成的， 靠的是測振元件的慣性力。此種方法需要進行濾波處理（濾波頻率可調，以滿足不同發(fā)動機的使用要求，通用性強、制造時不需要調整，是其突出的優(yōu)點）2）爆震檢測方法：共振檢測方法和頻率檢測方法3）爆震反饋控制：出現(xiàn)爆震時，ECU控制提前角逐漸減小，直到爆震消失消失后ECU將控制提前角逐漸增加，直到爆震重新出現(xiàn)，再次減小提前角，如此周而復 始地重復上述過程，把點火提前角控制在理想的最佳點火提前角附近。為了提高判讀精度，ECU對傳感器輸入的信號采用間歇判讀方式。第五章輔助控制系統(tǒng)1 .排氣凈化與排放控制EGR）控制、二次空氣噴1

23、）采取措施：三元催化轉換器、空燃比反饋控制、廢棄再循環(huán)（ 射控制、活性炭吸附及碳罐清洗控制等。2）三元催化轉換器：對 C。HC NO進行凈化處理，轉換器安裝在排氣消聲器前，其中氮 氧化物的生成量與混合其中 氧的濃度，燃燒溫度及 高溫持續(xù)的時間 有 關；不僅能使一氧化碳和碳氫化合物氧化變成二氧化碳和水，而且還能使 氮氧化物和一氧化碳進行反應，轉換成氮氣和二氧化碳；三種有害物的轉換效率與汽油發(fā)動機的空燃比有關，只有A/F在14.7:1附近時，三元催化才具有最佳的轉換效率；三元催化必須使用無鉛汽油，因為汽油中的鉛會使三元催化失效，最低工作溫度為 250度，理想的是 400800度，超過1000度時催

24、化劑 將迅速變質失效。3）氧傳感器：作用：檢測廢氣中的氧的含量，并把檢測結果輸入ECU分類:氧化錯型和氧化鈦型氧化錯型：混合氣偏稀，輸出電壓接近零；混合氣偏濃，最大輸出電壓為IV。氧化錯型的工作條件：內(nèi)表面與大氣相通，外表面與廢棄相通；工作溫度為600800度；氧化鈦型：混合氣偏濃，電阻值減??；混合氣偏稀，電阻值變大恢復為原來的值。氧化鈦型的工作條件：不需要與大氣相通；工作溫度為300900度；氧化鈦型：為了保證氧傳感器的工作不受溫度變化的過多影響，氧化鈦型一般分為加熱 式和非加熱式。非加熱式采用的是溫度補償措施，安裝在排氣管附近，利用 余溫保持工作溫度。加熱式的安裝比較自由，一般安裝在三元催

25、化轉換器的 上游附近?？偨Y：氧化錯型是電壓型輸出，氧化鈦型式電阻型輸出。4）空燃比反饋控制：該閉環(huán)控制元件是氧傳感器?？刂七^程：當空燃比略小于14.7時，此時氧傳感器輸出高電平信號，對噴油持續(xù)時間進行減量修正，縮短噴油時間，減少噴油量，修真過程先快后慢。當空燃比略 大于14.7時，此時氧傳感器的輸出信號從高電平階躍為低電平，對噴油持續(xù) 時間進行增量修正，修正過程先快后慢。如此反復修正，使得混合氣的空燃 比始終控制在理論空燃比附近。開環(huán)控制工況：起動工況、冷起動及暖機工況的前期、動力加濃工況、加速工況；氧傳感器壞了的狀況；氧傳感器工作溫度低于 300度，不能正常工作時。5）廢棄再循環(huán)控制：目前廣

26、泛采用，能有效減少汽油發(fā)動機氮氧化物的生成量NO生成機理：尾氣中的氧氣與空氣中的氮氣在尾氣的高溫作用下生成的。其生成量與 混合氣中氧氣的濃度、燃燒速度及高溫持續(xù)的時間有關，其中氧的濃度和燃燒溫度是兩個重要的因素。廢棄再循環(huán)的原理：廢棄的主要成分是二氧化碳，二氧化碳本身不燃燒，但是二氧化碳 是一種三原子惰性氣體，比二原子惰性氣體比熱值大，在升溫相同 的情況下，二氧化碳吸收的熱量更多，在混合氣中參入合適比例的 廢棄，就可以吸收較多的熱量，使燃燒溫度下降，從而減少氮氧化 物的生成量。廢棄再循環(huán)量：必須適當，如果過少，效果不明顯；如果過多混合氣著火性能會下降，汽油發(fā)動機的輸出功率下降，而且排放性能也會

27、惡化。一般我們以 EGR率來表示：X100%EGR氣體流量EGRS=EG吸入空氣量+EGR氣體流量對大多數(shù)汽油發(fā)動機來說，EGR率為6%15g間（也可寫成10%左右）不進行廢氣再循環(huán)的工況：發(fā)動機起動、暖機、怠速、低轉速小負荷、大負荷或高轉速及加速等工況。2 .電控怠速控制系統(tǒng)1）目的：使發(fā)動機轉速穩(wěn)定在目標轉速附近2）怠速轉速對發(fā)動機性能的影響（1）怠速過高，會增加無謂的燃油消耗；（2）怠速過低，有害物排放會增加；（3） 一些電器的接入會使得怠速轉速下降，若不采取措施會引起汽油發(fā)動機運轉不穩(wěn)定， 甚至熄火。3）控制內(nèi)容：起動后的控制、暖機過程控制、負荷變化時的控制和減速時的控制等。4）怠速控

28、制的本質：怠速進氣量的控制。怠速控制的方式：旁通氣道控制方式和節(jié)氣門直動控制方式（旁通應用比較廣泛）5）怠速控制裝置旁通氣道式：步進電機式和旋轉閥式步進電機式的控制內(nèi)容：起動初始位置設定、起動后控制、暖機控制、反饋控制、汽油發(fā)動機轉速變化的預控制盒學習控制。節(jié)氣門直動式：步進電機，控制穩(wěn)定性好，但是響應較慢。3 .進氣控制系統(tǒng)兩類：電控進氣慣性增壓控制系統(tǒng)和電控廢棄渦輪增壓壓力控制。電控慣性增壓控制系統(tǒng)：改變進氣管的長度電控廢氣渦輪增壓壓力控制：根據(jù)進氣歧管的壓力，對增壓壓力進行控制。4 .故障自診斷系統(tǒng)1）故障自診斷標準： OBD-II （第二代故障自診斷系統(tǒng)）2）自診斷功能：存儲故障信息，

29、以供維修時調用；以燈光等方式，向駕駛員發(fā)出故障警告； 啟動帶故障運行控制功能，使車輛仍能維持最基本的行駛功能。3）自診斷包括3項（1）自診斷對系統(tǒng)故障的判讀方法數(shù)值及特征比較判別模式反饋信號檢測判別模式狀態(tài)判別模式（2）自診斷系統(tǒng)的帶故障運行控制功能對于水溫傳感器，出現(xiàn)故障以 80度預先設定來代替；對于節(jié)氣門位置傳感器，出現(xiàn)故障以怠速及小負荷進行控制，以固定的噴油持續(xù)時間、點火提前角和閉合角進行控制；對于氧傳感器、爆震傳感器等反饋控制故障，系統(tǒng)實行開環(huán)控制；對于點火系的故障，系統(tǒng)執(zhí)行停油控制；對于計算機故障，啟動備用系統(tǒng)，按啟動、怠速及小負荷3種運行工況，以3種固定的噴油持續(xù)時間、點火提前角和

30、閉合角進行控制。4） ） 故障警告、故障信息讀出和清除5） OBD-II故障自診斷系統(tǒng)的主要特點診斷座統(tǒng)一規(guī)定為16針插座，統(tǒng)一安裝在駕駛室儀表板下方;診斷插座具有數(shù)值分析、資料傳輸功能；各種車輛故障碼代號相同，且故障碼意義統(tǒng)一；具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程的有關數(shù)據(jù)資料；具有重新顯示記憶故障的功能；具有可由儀器直接清除故障碼的功能。第五章柴油發(fā)動機電控技術簡介1 .柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的組成：傳感器，電控單元和執(zhí)行器。2 .柴油發(fā)動機電控系統(tǒng)的控制內(nèi)容燃油噴射控制：噴油量控制、噴油正時控制、燃油噴射規(guī)律控制、各缸噴油量不均性控制 進氣控制：可變進氣渦流控制、可變配氣正時控制、進氣節(jié)流控

31、制和進氣預熱控制怠速控制：怠速轉速控及怠速穩(wěn)定性控制和怠速時各缸均勻性控制廢棄再循環(huán)控制廢棄渦輪增壓壓力控制：廢棄旁通通道控制和渦輪流通截面或噴嘴截面控制故障自診斷與帶故障運行控制、排放控制、巡航控制、起動控制、柴油機與自動變速器的綜合控制。第二篇汽車底盤及車身電控技術第七章汽車自動變速器1 .自動變速器概述1）發(fā)展：1914年奔馳公司推出第一臺全自動此輪變速器，第一次實現(xiàn)了汽車的自動變速1940年通用奧茲莫比爾汽車公司批量生產(chǎn)帶有液力元件的自動變速器1948年Dynaflow全自動變速器問世，現(xiàn)代汽車自動變速器的雛形基本形成2）自動變速器的特點：起步平穩(wěn)，傳動系振動小，壽命得以延長，車輛舒適

32、性提高；穩(wěn)定車速低，換擋沖擊小，明顯改善汽車的通過性能；換擋操作簡化，減輕車輛駕駛的勞動強度，提高了汽車行駛安全性； 發(fā)動機始終處于有利的運行工況，有良好的動力性、燃油經(jīng)濟性、 還可以降低發(fā)動機的有害物排放。3）自動變速器的分類：液力機械式自動變速器（AT）、機械式自動變速器（AMT）、無極自動變速器（CVT）4）無極自動變速器無級變速原理：通過圓錐盤改變帶輪的工作半徑無極變速器與具有離合功能的傳動裝置組合：CVT與液力耦合器、電磁離合器、液力變矩器的組合。2 .液力機械式自動變速器1）分類：普通直齒輪式自動變速器和行星齒輪系式自動變速器變速驅動橋、變速器、帶動力分流裝置的變速器按前進擋數(shù)分類

33、2）特點：結構復雜、維修難度大、制造成本高；使駕駛員喪失了對車輛絕對控制權的感覺； 傳動效率比較低，車輛油耗比較大。3 .自動變速器的操縱使用常識，課本 P150P1534 .液力傳動裝置1）裝置：液力耦合器、液力變矩器2）液力變矩器結構：泵輪、渦輪、導論等導論：在渦輪速度達到泵輪速度85%之前起增矩作用，之后起降矩作用改善液力變矩器使用特性方法：單向離合器、鎖止離合器其他輔助措施：周向彈簧和減振阻尼片、液力傳動油液5 .行星此輪變速原理1）簡單行星齒輪傳動方案力殺主動件從動件固定件傳動比備注1太陽輪行星齒輪 架齒國1+ a前進擋減速、增矩2齒國行星齒輪 架太陽輪(1+ a ) / a3太陽輪

34、齒圈行星齒輪架-a倒擋4行星齒輪架齒圈太陽輪a / (1 + a )前進擋增速、減矩5行星齒輪架太陽輪齒圈1/ ( 1+ a )6齒圈太陽輪行星齒輪架-1/ a倒擋7任意連接兩兀件，且不固定1直接擋轉速、轉矩 /、變8任思連接兩兀件，且固7E固定/、動駐車擋不傳動9三元件無聯(lián)系且無固定自由轉動空擋不能傳動2）常見的復合式行星齒輪機構：辛普森、拉維納和CR-CR等多種形式3）變速執(zhí)行機構離合器：是產(chǎn)生連接或鎖止的變速器執(zhí)行機構（濕式離合器）制動器：作用是將行星齒輪系統(tǒng)中的某個基本元件固定（主要有片式和帶式）而另一個方向的轉動被單向離合器：控制某一元件相對旋轉運動方向只能沿一個方向旋轉, 鎖止（常

35、見的有楔塊式和滾柱斜槽式）6 .行星齒輪變速器 圖例手柄檔位換擋執(zhí)行兀件CiC2BiB2B3FiF2CoBoFoD1OooO2Ooooo3OOoo4（超速）OOoS或L1Oooo2Ooo°3OOo°R倒擋OOooo詳解見附頁7 .自動變速器的控制1）分類：早期全液壓控制和現(xiàn)代電子控制兩類2）控制系統(tǒng)的主要任務控制油泵的 泵油壓力，完成各種控制的需要；根據(jù)變速器手柄位置和汽車行駛狀態(tài)，完成自動換擋；實現(xiàn)液力變矩器鎖止離合器的閉鎖；保證液力變矩器工作油壓，維持變速器油液正常的循環(huán)和冷卻；根據(jù)變速器工況，調節(jié)控制油壓，減少換擋沖擊，改善換擋沖擊。3）自動變速器依據(jù)的信號主要信號：

36、行駛車速和節(jié)氣門開度輔助信號：手柄位置、強制降檔信號、發(fā)動機轉速信號、制動踏板信號、變速器油溫信 號和發(fā)動機冷卻水溫信號等4）全液壓控制閥：節(jié)氣門閥、調速器、主油路調壓閥、手動控制閥、換擋閥電控液壓：閥：換擋電磁閥、主油路調壓閥、手動控制閥、換擋閥傳感器：節(jié)氣門位置傳感器和車速傳感器5）無論哪種換擋控制系統(tǒng)都包含一套液壓調節(jié)控制系統(tǒng)主要由：油泵、手動換擋閥、壓力調節(jié)閥、換擋閥等組成6）換擋控制裝置：手控閥、換擋閥、節(jié)氣門閥、調速器等組成節(jié)氣門閥：機械式和真空式調速器：泄壓式和節(jié)流式7）強制降擋閥：節(jié)氣門全開，強制降低一個擋位，以提高汽車的動力性。8）改善換擋品質的控制裝置：節(jié)流孔、單向節(jié)流閥、

37、蓄能器、壓力控制電磁閥9）變速器故障自診斷的裝置：壓力開關10）自動變速器ECU功能：換擋控制、油壓控制、變矩器閉鎖控制、發(fā)動機轉速控制、蓄能器背壓控制、故障 自診斷、失效保護。第八章汽車防滑控制系統(tǒng)1) 防滑控制系統(tǒng)：防抱死制動系統(tǒng)（ ABS）、驅動防滑系統(tǒng)（ASR）、穩(wěn)定性控制系統(tǒng)2) 防抱死控制系統(tǒng)（ABS）1）防抱死的危害：車輪抱死后制動力下降前輪抱死后失去轉向能力后輪抱死后車輛側滑甚至甩尾2）滑動率：一般滑動率控制在20%左右或者15%25%之間，因為此時車輪的橫向與縱向附著系數(shù)都比較好。3) ABS的組成ABS制動系統(tǒng)組成：基本制動系統(tǒng)和制動力調節(jié)系統(tǒng)基本制動系統(tǒng)：制動主缸、制動輪

38、缸、制動管路等制動力調節(jié)系統(tǒng)：傳感器、控制器和執(zhí)行器4) ABS的信控制信號：主要是車速信號和車輪轉速信號；還有剎車等信號， 但實際應用中大都是只用車輪轉速信號來估算汽車車速、加速度。5) ABS的調節(jié)過程：增壓 一保壓一降壓一增壓循環(huán)調節(jié)；工作頻率可達 1520次/秒6) ABS按控制方式分：獨立控制和同時控制r同時控制分：按車輪位置：同軸控制和異軸控制按控制依據(jù)：低選控制和高選控制低選：保證附著系數(shù)小的一側不發(fā)生抱死高選：保證附著系數(shù)大的一側不發(fā)生抱死7) ABS的性能指標：制動距離、制動時間、制動減速度；ABS制動效能的恒定性：抗熱衰退性能ABS控制的方向穩(wěn)定性：制動時保持直線行駛或按照

39、預定彎道行駛的能力8) ABS解決的問題：防止汽車后輪抱死，提高汽車制動過程中的行駛穩(wěn)定性；防止前輪抱死，確保轉向輪的可操縱性； 縮短汽車在低附著系數(shù)路面的制動距離； 避免車輪的異常磨損，提高輪胎的使用壽命。9) ABS控制系統(tǒng)3.馬區(qū)動防滑系統(tǒng)(ASR或TRC或TRAQ1) ASR作用：使驅動輪盡可能獲得較大的驅動力，同時保持汽車驅動時的方向控制能力； 改善了汽車的燃油經(jīng)濟性；減少了輪胎的磨損；2)防滑控制的控制方式(1)發(fā)動機輸出功率控制：調節(jié)節(jié)氣門開度、改變點火時刻或燃油噴射量；(2)驅動輪制動控制：可對兩邊的車輪施加不同大小的制動力；(3)差速鎖只控制：采用可鎖止式差速器，將驅動輪的差速滑動率控制在一定范圍內(nèi)。3) ASR大體組成ASR選擇開關、車輪轉速傳感器、制動防抱死和制動防滑轉電子控制單元、制動主繼電器、 制動執(zhí)行裝置、制動燈開關、節(jié)氣門繼電器、主節(jié)氣門位置傳感器、副節(jié)氣門位置傳感器、 副節(jié)氣門執(zhí)行器、液壓調節(jié)